| Rocade Volga | |
|---|---|
| informatii generale | |
| Țară | |
| Locație | Regiunea Volgograd , Regiunea Saratov și ASSR tătară |
| Stații de capăt |
Ilovlya I Sviyazhsk |
| Serviciu | |
| data deschiderii | 15 octombrie 1942 [1] |
| Subordonare | Calea ferată Ryazan-Ural |
| Detalii tehnice | |
| Lungime |
|
| Latimea benzii | ecartamentul rusesc |
Volzhskaya rokada - o linie de cale ferată de la gara Ilovlya (pe malul drept al Volgăi , la 80 km de Stalingrad ) până la gara Sviyazhsk (30 km de Kazan ) prin stațiile Saratov , Syzran și Ulyanovsk .
Rocada Volga cu o lungime totală de 978 km a fost construită într-un timp scurt - în 6 luni - în 1942, în apogeul Marelui Război Patriotic, și a asigurat evacuarea populației și a echipamentelor industriale din Stalingrad, iar apoi succesul. al bătăliei de la Stalingrad [2] [3] .
În toamna anului 1941, unitățile înaintate ale forțelor armate germane și aliații lor au tăiat calea ferată Moscova - Kursk - Harkov - Rostov-pe-Don , ceea ce le-a forțat să schimbe tot transportul militar și traficul de mărfuri de pe această linie la Volga, trecând prin Stalingrad [4] . Rețeaua feroviară din această zonă era subdezvoltată și era reprezentată de trei linii cu o singură cale care se apropiau de oraș, prin urmare, în toamna și iarna anilor 1941/1942, a început extinderea rețelei de căi ferate [5] , odată cu construcția Verkhniy . Linia Baskunchak - Vladimirovka - Stalingrad , încredințată departamentului de construcții nr. 10 condus de Mihail Leontievici Bondarenko [6] .
Până în vara anului 1942, toate căile ferate către oraș de-a lungul malului drept al Volgăi au fost tăiate. Prin urmare, construcția Volga Rokada de-a lungul malului stâng al Volgăi, planificată încă din ianuarie, a devenit o necesitate strategică [3] . Decizia corespunzătoare a fost luată de Comitetul de Apărare a Statului la 23 ianuarie 1942 [2] . A fost o previziune care a asigurat un câștig major în rezolvarea sarcinilor strategice ale războiului [3] . Trebuia să deschidă mișcarea cel târziu în august 1942 [4] , iar în iulie inamicul a concentrat 37% din infanterie și 53% din formațiunile motorizate de tancuri de lângă Stalingrad din cele disponibile pe frontul sovieto-german [5] .
Decretul GKO nr. 1286 / ss din 15 februarie 1942, a ordonat „... Comisariatul Poporului pentru Afaceri Interne să efectueze sondaje, să întocmească un proiect și să construiască o cale ferată. linia satului Sviyazhsk - Ulyanovsk. Această linie este legătura de nord a liniei meridionale. a liniei principale, care ar trebui să treacă pe malul drept al Volgăi prin joncțiunea Ulyanovsk - Syzran - Volsk - Saratov - Kamyshin și în sud să se unească cu joncțiunea Stalingrad ” [3] .
La 22 februarie 1942, Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne Lavrenty Beria a semnat un ordin privind crearea Departamentului de Construcții Volzhlag sub conducerea lui F. A. Gvozdevsky și ordinul șefului adjunct al Direcției Principale a Lagărelor de Construcție a Căilor Ferate (GULZhDS) al NKVD al URSS, șeful proiectului BAM F. A. Gvozdevsky privind organizarea proiectului BAM al expediției Sviyazhsk, căruia i-a fost încredințată studiul și proiectarea acestei linii. Organizațiile de construcție au fost întărite de unitățile de sapatori ale Armatei a V-a, care construiau structuri defensive în apropiere de Stalingrad [3] .
Generalul-maior Fiodor Alekseevici Gvozdevski a părăsit imediat Stalingradul de-a lungul malurilor Volgăi spre Kamyshin . Înainte de Dubovka , el a găsit un profil destul de acceptabil pentru calea ferată, dar mai departe de-a lungul liniei traseului existau râpe uriașe cu diferențe mari de cotă la gurile râurilor care se varsă în Volga. Dându-și seama că este imposibil să construiască un drum de-a lungul Volgăi, Gvozdevsky a decis să elaboreze opțiunea de a așeza o linie de drum de-a lungul văii râului Ilovlya [2] .
În februarie și martie 1942, expedițiile conduse de A.P. Smirnov și P.K. Tatarintsev au efectuat lucrări de cercetare și au propus o rută de la stația Ilovlya de -a lungul râului până la intersecția liniei Kamyshin-Tambov, iar apoi la Bagaevka și Saratov de-a lungul malurilor stepei râuri. O astfel de rutare a rezolvat mai multe probleme: apropierea râurilor a furnizat apă locomotivelor cu abur, un peisaj mai uniform a făcut posibilă reducerea la minimum a lucrărilor de terasament și amenajarea unui drum prin zonele dens populate din regiunea Stalingrad și fosta republică a Volga germanii au asigurat întreținere pt . calea, stațiile, marginile, podurile și etapele. Iar satele goale rămase după deportarea germanilor din Volga puteau fi folosite pentru a găzdui constructorii [3] .
17 martie 1942 GKO a aprobat proiectul Volga Rokada.
Între timp, pe autostradă au fost deja amenajate primele drumuri de pământ de acces, iar cele existente au fost consolidate. Încă din 10 martie s-au transmis ordine la conducerea tuturor zonelor rurale adiacente autostrăzii de la comitetele regionale ale PCUS (b) privind mobilizarea pentru construirea de fermieri colectivi cu cai și căruțe pentru terasamente în ordinul militar. serviciu de muncă: livrarea de nisip, moloz, cherestea și alte materiale [3 ] .
Împreună cu Comisariatul Poporului pentru Comunicații , NKVD a fost responsabil pentru construcția, care a creat două mari lagăre de muncă sub auspiciile GULAG : Saratov în satul Umet și Stalingrad în satul Olkhovka . A treia instituție de muncă corecțională era situată lângă Syzran. Toți trei au fost combinați în lagărul de muncă feroviar Privolzhsky, care a funcționat până în decembrie 1944. În Saratov , Kamyshin și Balzer , au început să sosească unități militare de construcții formate în Orientul Îndepărtat , subordonate departamentului de construcții relevant [3] .
Materiale ale structurii superioare a pistei, la ordinul șefului GULZhDS al NKVD al URSS N. A. Frenkel și la ordinul Comitetului de Apărare a Statului , în cea mai mare parte, ramura de 180 de kilometri a liniei BAM-Tynda a fost înlăturată, precum și filiala Izvestkovaya - Urgal de pe BAM , a cărei construcție a fost începută încă din anii 1930 [7] [8] . Au mai fost aduse unele elemente de poduri, bobine de fire, seturi de telegraf, semafoare si alte utilaje necesare organizarii constructiei si functionarii autostrăzii. Șinele au fost îndepărtate de pe liniile de tramvai ale orașelor (la Saratov, linia de la 10 Dachnaya la Kumysnaya Polyana a fost complet demontată, pentru o perioadă inelul rutei nr. 13, care mergea de la gară la Direcția Rusă). Căile ferate și mai departe până la Zaton, a fost demontată) [9] . Acest lucru a făcut posibilă economisirea timpului, deoarece în acel moment majoritatea fabricilor de laminare a șinelor au fost transferate în producția de echipamente militare și a fost nevoie de cel puțin 3 luni pentru a le reprofila [3] .
Materialele din Orientul Îndepărtat au fost livrate pe dreapta și cu viteza eșaloanelor militare care urmau pe front, dar aceste șine erau suficiente doar pentru linia de la Ilovlya la Petrov Val (136 km). Drumul de la Petrov Val la Saratov (200 km) a fost asamblat din lovituri luate în regiunile de vest ale țării sub nasul avansării naziștilor. Pentru restul traseului, Comitetul de Apărare a Statului a dispus achiziționarea a încă 1200 de kilometri de șine cu elemente de fixare americane în străinătate [3] .
Majoritatea podurilor au fost construite din lemn. Pământul a fost transportat la terasament cu roabe și grătare. Șinele au fost așezate manual. Un participant la construcție, un locuitor al satului Teleshovka din districtul Tsilninsky, și mai târziu un lucrător feroviar, Alexander Motorin, și-a amintit: „Oamenii lucrau 14 ore pe zi. Practic nu existau echipamente de construcții - doar lopeți, târnăcoace, roabe și brancardiere. Era o lipsă de alimente, medicamente și haine de lucru. Trăiau în corturi și puneau în grabă barăci. În unele locuri, șinele au fost așezate pe pământ cumva pregătit. Traversele au fost transportate pe plute de-a lungul râului Sviyaga de la stația Ulyanovsk-Tsentralny la stația Tsilna . La construcție au luat parte și prizonierii de război germani” [3] .
Ofensiva germană asupra Stalingradului a continuat: în noaptea de 23 iulie 1942, avioanele germane au început să bombardeze orașul, în primul rând rute de transport și nave cu aburi pe Volga. Aprovizionarea orașului s-a deteriorat brusc. Și după capturarea malului drept al Donului de către inamic în zona satului Kletskaya, și stația Ilovlya a început să fie supusă bombardamentelor de artilerie [3] .
Pentru a grăbi construcția rocadei, la mijlocul lunii iulie 1942, la Kamyshin a fost înființată o tabără de verificare-filtrare pentru soldații Armatei Roșii care fuseseră capturați sau părăsiseră încercuirea. Majoritatea celor 65.000 de amenzi au participat la amenajarea căilor ferate [3] .
| Loturi | Lungime, km | Volumul lucrărilor de pământ, m 3 | Numărul este artificial. structurilor | Durata muncii, luni |
|---|---|---|---|---|
| Ilovlya — Petrov Val | 136 | 2841 | 107 | patru |
| Petrov Val — Saratov | 200 | 3070 | 167 | 5 |
| Saratov - Sennaya | 135 | 1897 | 103 | cincisprezece |
| Sennaya - Syzran | 169 | 1908 | 119 | 6 |
| Syzran - Ulyanovsk | 150 | 1889 | 130 | 7 |
| Ulianovsk — Sviyazhsk | 202 | 4041,8 | 165 | 5.5 |
| Total | 992 | 15646,8 | 791 | cincisprezece |
La 7 august 1942, în a 103-a zi după începerea lucrărilor de terasament, primul tren a trecut prin tronsonul Ilovlya-Petrov Val [3] .
Pe 11 septembrie, primul tren a trecut prin tronsonul de la Petrov Val la Saratov, unde au fost ridicate 167 de structuri artificiale în loc de 188 prevăzute de proiectul de reducere a consumului de materiale [9] .
Pe 24 septembrie, a început operațiunea temporară pe tronsonul Ilovlya-Petrov Val, ca parte a căilor ferate Ryazan-Ural și Sud-Est , pe care comitetul de selecție a evaluat excelent [9] .
Secțiunea „Sviyazhsk - Ulyanovsk” a fost transferată de NKVD către NKPS la 10 octombrie 1942. Mișcarea de lucru de-a lungul întregului traseu s-a deschis la 15 octombrie 1942 cu o viteză limitată la 30 km/h (întrucât balastarea nu fusese încă finalizată) [9] .
În august 1942, după punerea în funcțiune a noii linii Ilovlya - Petrov Val (136 km), lucrătorii Căii Ferate de Sud-Est (șeful drumului A.P. Molchanov ) și personalul autorităților militare de comunicații ale Frontului de la Stalingrad au organizat un circulație cu sens unic închis de-a lungul rutei Povorino - Archeda - Ilovlya - Petrov Val - Balashov , ceea ce a făcut posibilă accelerarea semnificativă a avansării trenurilor militare [10] .
Întreaga linie a fost pusă în funcțiune la 1 noiembrie 1942. Astfel, aproape o mie de kilometri de autostradă a fost adusă în stare de funcționare la 6 luni de la începerea lucrărilor, în condiții de resurse limitate și sub bombardamentele inamice, care au distrus ceea ce fusese deja făcut. În timpul bătăliei de la Stalingrad, s-au făcut aproximativ 60 de mii de raiduri inamice pe căile ferate din direcția Stalingrad, pe care au fost aruncate peste 90 de mii de bombe. Au fost distruse 737 km de linii principale, 500 km de linii de gară, 340 de structuri artificiale, clădiri de gară, depouri, clădiri de locuit [5] . Cu toate acestea, căile ferate au continuat să funcționeze, iar lansarea Volga Rokada este un rezultat fără precedent în crearea căilor ferate din timpul său. în lume [3] .
600 de locomotive cu abur și 26.000 de vagoane cu echipamente de fabrică, răniți și refugiați au fost evacuați din Stalingrad de-a lungul căii ferate Volga - aproximativ 400.000 de oameni, inclusiv 25.000 de muncitori ai Uzinei de Tractor Stalingrad cu familiile lor au fost evacuați în Urali. De asemenea, a fost organizat pentru a trimite soldați și ofițeri răniți, personalul medical și de întreținere al spitalelor din Stalingrad și echipamentul acestora în spatele adânc. În iulie și prima jumătate a lunii august au fost exportate aproximativ 30.000 de vagoane de cereale numai din regiunea Stalingrad [11] .
Pentru a-i întâlni, de-a lungul aceluiași drum, au fost transferate rezerve în prima linie. La directiva Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem , în câteva zile, a fost trimisă pe front o armată de rezervă formată în regiunea Stalingrad, care a ocupat poziții de apărare în cotul mare al Donului și a fost una dintre primele. să întâlnească inamicul [11] . Datorită utilizării schemei de circulație inelă "Povorino - Archeda - Ilovlya - Petrov Val - Kamyshin - Balashov - Povorino", capacitatea rokada a crescut de la 16 la 22 de trenuri pe zi [3] .
„Construcția Volga Rokada a oferit întregii bătălii de la Stalingrad rezerve și arme, ceea ce a marcat un punct de cotitură radical în cursul războiului”, a remarcat mareșalul Uniunii Sovietice G.K. Jukov [9] .
De la 1 iulie 1942 până la 1 ianuarie 1943, 3.269 de eșaloane operaționale și 1.052 de aprovizionare au fost livrate apărătorilor Stalingradului ( fronturile Stalingrad , Don , Sud-Vest și Voronej ), un total de 202.377 de vagoane sau 1.099 vagoane pe fiecare dintre acestea. 184 de zile [5] [12] .
Feroviarii lucrau în condiții de luptă, inventând o modalitate de a escorta trenurile noaptea fără lumini și semnalizare pentru a evita raidurile inamice. Trenurile s-au deplasat la intervale de 10 minute, iar siguranța a fost asigurată prin observarea vizuală a lucrătorilor feroviari care erau de serviciu non-stop. Nici răniții nu și-au părăsit posturile [ 13] .
Pe rocade s- au născut faimoșii fluturași de luptă în URSS , formați din 3-5-10 vagoane și o locomotivă cu abur, care se repezi în față cu marfă urgentă, adesea sub focul inamicului, și scot răniții [14] . Inginerul Vasily Nikolaevich Kotov la următorul zbor a condus un tren în vrac către Stalingrad în toamna anului 1942. Ca urmare a unei lovituri de obuze inamice, ultimul tanc din cuplaj a luat foc. Vasily Nikolaevici a reușit să o desprindă din tren și el însuși a primit arsuri grave, dar i-a făcut semn asistentului să plece. Combustibilul pentru front a fost economisit, dar Kotov a murit. Pentru curaj și curaj, i s-a acordat postum Ordinul lui Lenin [3] .
Comandantul Frontului de la Stalingrad , A.I. Eremenko, a scris NKPS după bătălia de la Stalingrad: „Apreciez foarte mult munca altruistă a lucrătorilor feroviari. Linia de cale ferată era o viață cu adevărat costisitoare pentru apărătorii orașului. Iar generalul celui de-al Treilea Reich Jodl , notând cazuri de eșecuri în activitatea serviciilor de informații germane, a recunoscut: „Cel mai mare eșec este eșecul său din noiembrie 1942. Apoi am trecut complet cu vederea concentrarea marilor forțe rusești pe frontul Armatei a 6-a (Paulus) ".[3] .
În anii de război, șase feroviari ai nodului Stalingrad au primit titlul de Erou al Muncii Socialiste ; 12 feroviari recrutați în Armata Roșie au devenit Eroi ai Uniunii Sovietice; 370 de lucrători feroviari au primit medalia „ Pentru apărarea Stalingradului ” pentru îndeplinirea exemplară a misiunilor de comandă [13] .
În memoria eroicilor constructori ai drumului, care au murit sub bombardamentele fasciste, în 1965 a fost ridicat un monument pe curtea orașului Petrov Val pe o groapă comună, unde rămășițele lor au fost reîngropate cu onoruri militare. În fiecare an, la monumentul soldaților căzuți, au loc evenimente comemorative pentru oraș, care au apărut grație șinelor și prospectorilor în cele mai grele zile ale războiului [3] .
Secțiunea Saratov-Volgograd a carosabilului face în prezent parte din linia principală Kuzbass-Azov-Chernomorsky Knot, de-a lungul căreia zeci de trenuri transportă zilnic mii de tone de marfă, iar trenurile de pasageri transportă turiști la Marea Neagră [3] .
În starea sa actuală, secțiunea „Syzran - Sennaya - Saratov - Petrov Val - Ilovlya” este electrificată pe curent alternativ și este cu două căi.