| Zborul 1153 | |
|---|---|
| Model de zbor 1153 | |
| Informatii generale | |
| data | 6 august 2005 |
| Timp | 13:40 UTC |
| Caracter | COMBUSTIBIL (epuizat complet de combustibil pentru avioane) , aterizare de urgență în apă |
| Cauză | Erori echipaj, erori în timpul reparației și exploatării |
| Loc | Marea Mediterană , la 26 km de Palermo ( Italia ) |
| Coordonatele | 38°24′16″ s. SH. 13°27′30″ E e. |
| mort | 16 |
| Rănită | unsprezece |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 11 luni înainte de prăbușire | |
| Model | ATR 72-202 |
| Numele aeronavei | Habib Bourguiba |
| Companie aeriană | tuner |
| Punct de plecare | Bari ( Italia ) |
| Destinaţie | Djerba-Zarzis , Djerba ( Tunisia ) |
| Zbor | TUI 1153 |
| Numărul consiliului | TS-LBB |
| Data de lansare | 12 martie 1992 (primul zbor) |
| Pasagerii | 35 |
| Echipajul | patru |
| Supraviețuitori | 23 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul ATR 72 de lângă Palermo este un accident de avion care a avut loc sâmbătă, 6 august 2005 . Avionul de linie Tuninter ATR 72-202 efectua un zbor programat TUI 1153 pe ruta Bari - Djerba , dar la 50 de minute de la decolare, s-a împroșcat puternic pe Marea Mediterană și s-a prăbușit în trei părți. Din cele 39 de persoane aflate la bord (4 membri ai echipajului și 35 de pasageri), 16 au fost uciși (1 membru al echipajului și 15 pasageri) [* 1] , încă 11 au fost răniți.
ATR 72-202 (număr de înregistrare TS-LBB, serie 258) a fost lansat în 1992 (primul zbor a fost efectuat pe 12 martie sub numărul de test F-WWLE). Pe 27 martie a aceluiași an, a fost cumpărat de compania aeriană Tuninter , în care a primit numele Habib Bourguiba . Alimentat de două motoare turbopropulsoare Pratt & Whitney PW124B . Ultima reparatie programata a avut loc pe 25 mai 2005, nu au fost constatate probleme. În ziua dezastrului, a făcut 35.259 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 29.893 de ore [1] [2] .
Echipajul zborului TUI 1153 a fost următorul:
În cabina aeronavei lucrau doi însoțitori de bord .
Inginerul de întreținere Choukri Harbaoui, în vârstă de 40 de ani , nu făcea parte din echipajul de zbor și se afla în cabina pasagerilor. Sarcinile sale includ controlul realimentării aeronavelor în aeroporturi și, dacă este necesar, întreținerea la sol [* 2] . După o situație de urgență, PIC-ul i-a cerut inginerului prin însoțitorul de bord să meargă în cabina de pilotaj, unde a rămas până când avionul a aterizat pe apă.
Zborul TUI 1153 a decolat din Bari la ora locală 14:32, cu 4 membri ai echipajului și 35 de pasageri la bord.
La ora 15:24, la o altitudine de 7000 de metri, motorul nr.2 (dreapta) s-a oprit brusc în apropierea aeronavei, iar echipajul a solicitat controlorului o coborâre, invocând probleme tehnice apărute. După 1 minut 40 de secunde (la 15:25), motorul nr. 1 (stânga) s-a oprit și el. Echipajul a cerut o aterizare pe cel mai apropiat aeroport din Palermo (Italia) și a transmis un semnal de primejdie. Avionul a început să planifice de la o înălțime de 5180 de metri. Piloții erau siguri că mai există combustibil pentru avioane, deoarece indicatorul de combustibil arăta prezența a 1800 de kilograme de combustibil pentru avioane, dar încercările de repornire a motoarelor nu au dat niciun rezultat.
Oprirea generatoarelor electrice, care erau alimentate de motoare, a dus la o pierdere de putere a echipamentului de navigație, ceea ce a permis echipajului să determine distanța rămasă până la farul de la aeroportul din Palermo . În timpul coborârii, echipajul l-a întrebat de mai multe ori pe controlorul aerian din Palermo cât de departe se află avionul de aeroport; după ultimul răspuns al controlorului că altitudinea de zbor nu ar fi suficientă pentru planarea către Palermo, PIC a decis să facă o aterizare de urgență pe apă.
La aproximativ 15:40 (13:40 UTC), la 16 minute după defecțiunea motorului, TUI 1153, cu o viteză de 230 km/h, s-a împroșcat pe Marea Mediterană la 26 de kilometri de Palermo și s-a rupt în trei părți - prova și coada s-a scufundat în 20-30 de minute, iar partea de mijloc cu aripi și ambele motoare au rămas pe linia de plutire. 16 persoane au murit - 1 membru al echipajului (însoțitor de bord senior) și 15 pasageri, inclusiv un inginer al companiei aeriene care zbura ca pasager de serviciu; Au supraviețuit 23 de persoane - 3 membri ai echipajului (PIC, copilot și însoțitor secund) și 20 de pasageri; 11 dintre ei au fost răniți. Au putut să coboare din avion și să ajungă la aripi, care au rămas pe linia de plutire.
O investigație privind cauzele accidentului TUI 1153 a fost efectuată de Agenția Națională pentru Siguranța Aviației (ANSV) din Italia .
După dezastru, a început căutarea înregistratoarelor de zbor . Anchetatorii au presupus inițial că avionul a rămas fără combustibil. Au început să examineze sistemul de combustibil pentru defecte, precum și combustibilul pentru avioane pentru contaminare, dar totul era în regulă.
Compania aeriană Tuninter a furnizat un jurnal cu date tehnice despre aeronavă, în care echipajul a lăsat o notă despre defecțiunea indicatorului de combustibil rămas - mai multe segmente nu au fost afișate pe indicatorul digital cu șapte segmente . În aceeași seară, tehnicianul a remediat problema, notând în jurnalul său că a înlocuit tipul defect 748-681-2 cu un tip 749-158. Tipul de indicator de combustibil nou instalat a fost destinat utilizării pe aeronavele ATR 42 , care au fost operate și de Tuninter, dar în ciuda aspectului identic și a procedurii de înlocuire identice, aceste două dispozitive diferă semnificativ unul de celălalt - transformă semnalul electric analogic al senzorul capacitiv de nivel al combustibilului din rezervor la cantitatea sa, dar în același timp sunt calibrați diferit (geometrie diferită a rezervoarelor de combustibil și un număr diferit de senzori). Instrucțiunile producătorului de aeronave în vigoare la acea vreme nu cereau tehnicienilor de aeronave să verifice citirile unui instrument înlocuit citind nivelul de combustibil cu un tub de măsurare de mână.
Ca urmare, în locul soldului de combustibil de 790 de kilograme înregistrat în jurnal la sfârșitul zborului, după care echipajul a făcut o înregistrare a defecțiunii, indicatorul de combustibil a arătat restul de 3100 de kilograme. Ulterior, investigația a constatat că utilizarea unui model diferit de indicator de combustibil rămas s-a datorat faptului că în baza de date Tuninter nu existau dispozitive 748-681-2, în care erau stocate informații despre disponibilitatea pieselor de schimb și despre Dispozitivele 749-158 s-a indicat în mod eronat că pot fi utilizate pe ATR 72.
În pregătirea zborului Djerba-Bari (zborul care a precedat dezastrul), PIC a calculat cantitatea necesară de combustibil pentru avioane - 3800 de kilograme; procesul de realimentare a continuat până când cantitatea de carburanți din rezervoare, conform indicațiilor indicatorului de combustibil, a atins valoarea cerută. Chitanța, semnată de operatorul și inginerul tancului, indica că în rezervoare s-au umplut doar 465 de kilograme de combustibil pentru avioane în loc de 700 de kilograme (diferența dintre 3800 și 3100), însă acest lucru nu a atras atenția echipajului.
Verificând documentele de realimentare, PIC a descoperit că nu există chitanță pentru realimentarea aeronavei de la 790 la 3100 de kilograme; dispeceratul a răspuns cererii sale că această chitanță a fost lăsată din greșeală de unul dintre echipajele care trebuia să efectueze alte zboruri pe această aeronavă conform planului, dar a refuzat să le execute și a promis că se va asigura că chitanța a fost găsită și predat la bord cu avionul de întoarcere la Djerba. După aceea, PIC-ul a decis să decoleze.
La sosirea la Bari, rezervoarele de combustibil ale aeronavei conţineau 2.300 de kilograme de combustibil de aviaţie, dar în timpul procesului de realimentare, desfăşurat după aceeaşi schemă ca la Djerba, în cisterne au fost turnate alte 265 de kilograme de combustibil de aviaţie în loc de 400, dar echipajul din nou nu a acordat atenție acestui lucru.
Recreând zborul 1153 pe un simulator de zbor, anchetatorii au dovedit că aeronava ar fi putut zbura la Palermo în modul planor, în care elicele motoarelor trebuia să fie cu pene, dar piloții, crezând că la bord exista o aprovizionare cu combustibil pentru avioane. , a continuat să încerce să repornească motoarele, în loc să comute aeronava în modul planor.
Raportul final al anchetei a fost publicat în ianuarie 2008.
Compania aeriană Tuninter a compensat familiile pasagerilor cu € 20 000. La 7 septembrie 2005, guvernul italian a interzis aeronavelor Tuninter să zboare în spațiul aerian italian.
În martie 2009, un tribunal italian l-a condamnat pe căpitanul zborului 1153 la 10 ani de închisoare pentru omor din culpă. Potrivit procurorilor, după ce motoarele avionului s-au defectat, PIC nu a încercat să facă o aterizare de urgență pe aeroportul din Palermo. Martorii au declarat că comandantul în acel moment a intrat în panică și s-a rugat cu voce tare și nu a zburat cu avionul; în ultimele 5 minute, reportofonul din carlingă a înregistrat câteva secunde de interjecții împrăștiate cu orientare religioasă, cum ar fi Dumnezeu să ne salveze! .
Alte 6 persoane, inclusiv copilotul zborului 1153, precum și directorul companiei aeriene Tuninter, au fost condamnate la pedepse de la 8 la 10 ani. Ei nu vor executa termen până la finalizarea procesului de contestație.
| |
|---|---|
| |
| |