| Zborul 002 Northwest Orient Airlines | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 2 aprilie 1956 |
| Timp | 08:10 PST |
| Caracter | Turbulențe puternice , stropire forțată |
| Cauză | Eroare echipaj (decolare cu ușile capotei deschise) |
| Loc | Puget Bay , 4,7 mile marine (8,7 km) SW Seattle/Tacoma Airport , Seattle ( King , Washington , SUA ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| Boeing 377-10-30 de la Northwest Orient Airlines | |
| Model | Boeing 377-10-30 Stratocruiser |
| Numele aeronavei | Stratocruiser Tokyo |
| Companie aeriană | Northwest Orient Airlines |
| Punct de plecare | Seattle/Tacoma , Seattle ( Washington ) |
| Escale |
Portland ( OR ) Midway , Chicago ( IL ) |
| Destinaţie | LaGuardia , New York ( NY ) |
| Zbor | NW-002 |
| Numărul consiliului | N74608 |
| Data de lansare | 10 octombrie 1949 (primul zbor) |
| Pasagerii | 32 |
| Echipajul | 6 |
| mort | 5 |
| Supraviețuitori | 33 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Boeing 377 de lângă Seattle este un accident de aviație care a avut loc luni , 2 aprilie 1956 , în vecinătatea orașului Seattle , Washington . Boeing 377-10-30 Stratocruiser al Northwest Orient Airlines efectua un zbor de pasageri de la Seattle la Portland , Oregon , când imediat după decolare a început să vibreze violent, pierzând din altitudine. În imposibilitatea de a continua zborul, echipajul a făcut o stropire de urgență pe Puget Bay , în timp ce 5 persoane au murit în timpul procesului de evacuare.
Boeing 377-10-30 Stratocruiser cu numărul de serie 15954 și numărul de serie 50 a fost produs de Boeing Airplane Company în 1949 , iar pe 10 octombrie a efectuat primul zbor [1] . Avionul a fost predat clientului - Northwest Orient Airlines , unde a primit numarul de inmatriculare N74608 si numele Stratocruiser Tokyo . Cele patru centrale ale sale au fost formate din motoare Pratt & Whitney R4360-B6 echipate cu elice Hamilton Standard model 24260-43 (lame - model F2J17H3-8W); timpul de funcționare a motorului a fost de 11.491 - 12.524 ore, inclusiv 245-756 ore de la ultima revizie, timpul de funcționare a elicei - 685 - 10.264 ore, inclusiv 125-1334 ore de la ultima revizie și timpul de funcționare a palelor - 16 - 1478 ore, inclusiv 16 -1334 ore de la ultima revizie. Durata totală de funcționare a plăcii N74608 a fost de 18.489 de ore, inclusiv 1324 de la ultima revizie [2] .
Echipajul avea următoarea componență [3] [2] :
Aeronava N74608 a operat un zbor regulat de pasageri NW-002 pe ruta Seattle - Portland - Chicago - New York ; conform planului prezentat, zborul către Portland urma să fie efectuat conform IFR de-a lungul coridorului aerian „Victor 23” ( ing. Victor Airway 23 ) la un nivel de zbor de 6000 de picioare (1800 m ). În total, la bord erau 32 de pasageri și 6 membri ai echipajului, iar greutatea brută la decolare a fost de 118.576 de lire sterline (53.785 kg), cu o greutate maximă admisă de 124.000 de lire sterline (56.000 kg). Începând cu ora 07:30, aeroportul era înnorat în acel moment, cu o bază de 1.200 de picioare (370 m ), vizibilitate de până la 10 mile (16 km ), presiune pe aerodrom de 30,12 inchi (765 mm) Hg . , vânt est-nord-est 7 noduri (12,96400 km/h). La ora 08:06 [* 1] cu 32 de pasageri și 6 membri ai echipajului la bord și cu clapetele extinse la 25°, avionul a decolat de pe pista 20 a aeroportului Seattle-Tacoma [4] [5] .
La o altitudine de 1000-2000 de picioare (300-600 m) și la o viteză de 145 de noduri (269 km/h), echipajul a retras clapetele și a redus ușor puterea motoarelor, când a apărut brusc și a început o turbulență puternică. a devia spre stânga; comandantul în același timp a hotărât ca clapele să fie îndepărtate doar pe aripa dreaptă, iar pe stânga fie nu au fost îndepărtate, fie au fost îndepărtate parțial. O încercare de a reduce puterea motoarelor pentru a reduce vibrațiile nu a avut niciun efect, așa că motoarele au fost readuse rapid la putere maximă. Controlorul aeroportului din Seattle a dat permisiunea de a reveni, dar din cauza problemelor de control, comandantul nu a riscat să se întoarcă, raportând la teren că aterizarea va fi efectuată la McChord Air Force Base . Atunci s-a observat că controlul devine mai complicat, în timp ce aeronava pierde din altitudine, în legătură cu care s-a decis să stropească Golful Puget din față [4] .
Decizând să aterizez pe apă, m-am ghidat de teoria eșecului clapetelor și am fost ferm convins că aeronava nu va rămâne într-o stare în care să fie încă posibil să o controlez mult timp.
Text original (engleză)[ arataascunde] Alegând să renunț, mi-am bazat decizia pe probabilitatea unei stări de clape divizate și pe o convingere fermă că aeronava nu va rămâne într-o stare controlată mult mai mult timp. - Din mărturia comandantului Hurd [6]La 08:10, Boeing-ul s-a împroșcat pe suprafața calmă a golfului cu o viteză de 120 de noduri (222 km/h), în timp ce frânarea prin apă a fost lină. Pasagerii și aproape toți membrii echipajului au ieșit prin ieșirea principală; comandantul și copilotul au ieșit prin ferestrele cabinei, după care au înotat înapoi spre aripi (stânga, respectiv dreapta). La 15 minute după stropire, N74608 s-a scufundat la o adâncime de 432 picioare (132 m ), la 4,7 mile marine (8,7 km) de la capătul benzii 20 de-a lungul unui azimut magnetic de 198 °; cei 28 de pasageri supraviețuitori și 5 membri ai echipajului (înecul și/sau hipotermia au ucis 4 pasageri și managerul de zbor David Rasi [7] ) au fost salvați de navele de pescuit la 30-35 de minute după stropire (temperatura apei - 42 ° F (6 ° C) ) [5] .
Epava aeronavei a fost găsită rapid, după care s-a încercat să le studieze sub apă cu ajutorul unei camere TV, însă această idee a trebuit să fie abandonată, apa s-a dovedit a fi prea noroioasă. Apoi, epava a fost mutată la o adâncime de 40 de picioare (12 m ), unde au fost examinate de scafandri și au stabilit că clapetele erau complet retractate pe ambele aripi, dar Nr. Epava găsită a fost apoi scoasă din apă pe o barjă pentru o examinare mai atentă; căutările pentru motorul separat au fost efectuate timp de o săptămână cu ajutorul sonarului , dar fără succes [5] .
O inspecție a motoarelor a arătat că acestea aveau într-adevăr clapele capotei complet deschise, care erau ridicate la 8 inchi (~ 200 mm) de capotă, iar actuatoarele lor erau aproape complet extinse; testele efectuate pe stand au arătat că acţionarea clapetelor capotei, releele şi indicatoarele de poziţie au funcţionat corespunzător. O examinare metalurgică a locului de montare a motorului nr. 1 nu a evidențiat fisuri de oboseală, iar zgârieturile de pe tija șurubului au arătat separarea de sarcina superioară și laterală, ceea ce a fost diferit de cazurile anterioare cu compartimentele motorului. O inspecție a celor trei motoare rămase a arătat că acestea nu au fost avariate, ceea ce a fost în concordanță cu mărturia echipajului, conform căreia, toate cele patru motoare au dat putere maximă înainte de stropire. Niciunul dintre supraviețuitori nu a văzut nicio parte separată de aeronava în zbor; până la splashdown, toate comenzile, indicatoarele de control și întrerupătoarele de limită au funcționat fără defecțiuni sau perturbări [5] [6] .
Din momentul decolării, zborul 2 a fost observat de controlorii de pe turnul aeroportului Seattle-Tacoma atât vizual, cât și pe ecranul radarului, în timp ce nu au fost observate abateri de la direcția pistei 20 până când aeronava a dispărut în spatele copacilor. Au existat martori oculari care au observat coborârea și stropirea Boeing-ului și aproape toți au declarat că nicio piesă nu a fost separată de structura aeronavei înainte de contactul cu apa. Dar un martor, care se afla la 4 mile (6½ km) distanță de linia de zbor, a declarat că o parte asemănătoare unei uși s-a separat de avion, în timp ce s-a separat de partea inferioară a portbagajului. Au fost efectuate căutări ample la sol, care s-au dovedit a fi neconcludente, o verificare structurală în zona separării propuse a arătat că această parte a fost intactă înainte de stropire, iar echipajul a susținut că nici un singur indicator de ușă deschisă. luminat în zbor; în sfârșit, când anchetatorul și martorul au ajuns la locul în care acesta din urmă observase aeronava, ținând cont de traiectoria efectivă de zbor, s-a ajuns la concluzia că martorul nu putea vedea efectiv aeronava N74608 [8] [9] .
Comandantul echipajului a spus că a decis să stropească din cauza fricii că ar putea fi pe cale să-și piardă controlul, deoarece avionul de linie vibra puternic, cobora constant și deviază spre stânga, care a trebuit să fie aproape complet deviat de eleroane pentru a fi corectat. Inginerul de zbor Thomsen a decis să alerge în cabină și prin ferestre pentru a examina poziția clapetelor, pentru care a cerut permisiunea comandantului, dar acesta din urmă l-a sfătuit să rămână la postul său din cauza faptului că acum va fi o stropire. efectuat. Este de remarcat faptul că pe B-377, indicatorul de poziție a clapetelor din cockpit este alimentat de clapetele din dreapta, dar există și un sistem de detectare a dezechilibrului aripilor care se declanșează dacă diferența de poziții dintre clapetele stânga și dreapta este mai mare decât 5 °, ca în cockpit notifică semnalul. Potrivit mărturiei echipajului, înainte de decolare, a fost verificată funcționarea sistemelor principale și de urgență ale flapurilor și nu au existat abateri, iar când după decolare au început să retragă flapurile din poziția de decolare (25 °), indicatorul a arătat că clapetele erau retractate complet sau aproape de aceasta [6] .
Înainte de decolare a fost verificată funcționarea sistemului de dezechilibru al elicei, dar a funcționat și normal. Toți membrii echipajului de zbor au susținut că toate verificările necesare au fost făcute la sol și, după ce au primit autorizația pentru decolare, toți cei din cabina de pilotaj l-au auzit pe inginerul de zbor citind elementul din listă și i-a răspuns imediat el însuși: Capote - setați la pozitia de decolare ; după aceea a raportat comandantului: Instalat pentru decolare . Acoperirea clapetelor capotei care erau deschise anterior înainte de decolare este responsabilitatea directă a inginerului de zbor, dar nimeni nu a verificat dacă acestea erau cu adevărat închise, fie înainte de decolare, fie după apariția turbulențelor. Inginerul de zbor Carl Thomsen a fost calificat pentru trei tipuri diferite de aeronave: Douglas DC-6 , Lockheed L-1049 Super Constellation și Boeing 377, în timp ce pe acesta din urmă a zburat cu doar 1 oră 0 minute, cu 90 de zile înainte de prăbușire, și asta în timpul accidentului. verifica calificarea la 16 martie 1956, iar peste anul precedent a zburat în principal DC-6 și L-1049; de la 1 aprilie 1956, a avut un timp total de zbor de 1384 de ore, inclusiv 236 de ore pe B-377. Când inginerul de zbor de la audiere a fost întrebat dacă își amintește că a mișcat maneta de poziție a capotei înainte de decolare, el a recunoscut: Ca să vă spun adevărul, nu pot să spun dacă am făcut-o sau nu . ). Acest lucru se poate datora faptului că la B-377 comanda clapetei capotei trebuie deplasată înainte la închidere, în timp ce la L-1049 este înapoi [6] [8] .
Pentru a testa cea mai recentă versiune, un alt Northwest Airlines B-377 a fost testat cu echipajul zborului NW-002. S-au făcut patru decolări cu capota deschisă, în timp ce s-a remarcat că la început nu s-au observat probleme de clacăreală sau de control, dar după ce clapetele au fost retractate, mașina a început să vibreze puternic și a fost prost controlată; potrivit echipajului, situația a fost complet asemănătoare cu cea apărută la bordul N74608 [8] .
Membrii echipajului de zbor zboară cu B-377 de câțiva ani și fiecare a acumulat câteva sute de ore de zbor, dar toți au declarat că nu au întâlnit niciodată o denivelare din cauza clapetelor deschise ale capotei; Între timp, toți au susținut că au studiat manualul de operațiuni de zbor (AFM) B-377, care a discutat în detaliu rugozitatea în timpul zborului, invocând deschiderea capotei drept cauza probabilă și retragerea clapetelor ca măsură corectivă. De altfel, cazurile în care ușile capotei lui B-377 erau deschise în zbor se întâmplaseră deja la alte companii aeriene, iar în 1952, la solicitarea Consiliului Aviației Civile, sesizări de la producător și Asociația Transporturilor Aeriene cu detalii pe acest punct; auditul a arătat că la Northwest Airlines aceste informații au fost comunicate întregului personal de zbor [9] .
După prăbușirea de lângă Seattle, compania de avioane Boeing a testat acest moment, toate zborurile oprind zgomotul, iar controlul a devenit din nou normal când clapetele capotei au fost retractate în poziția de zbor [8] . Testele au arătat că zgomotul de la ușile deschise a apărut chiar și cu clapele eliberate, dar era prea mic pentru a atrage atenția; când unghiul clapetelor a devenit mai mic de 10°, vibrația și vibrația au început să crească rapid și au devenit destul de puternice când clapetele au fost complet retractate. De asemenea, turbulențele puternice au dus la faptul că stabilitatea laterală a fost redusă, în timp ce s-a ivit o iluzie, ca și cum garnitura ar fi echilibrată pe un suport punctual, că echipajul ar putea începe să se apere cu eleronul, deși nu complet. Între timp, s-a stabilit că în această configurație a aeronavei și cu motoarele funcționând la putere maximă, de fapt, controlul este comparabil cu zborul cu un motor defect, adică este posibil să se efectueze viraj și să urce cu o viteză verticală de peste 600 de picioare (180 m ) pe minut [9] . Deși vibrațiile și vibrațiile în același timp par puternice, ele nu sunt suficiente pentru ca structura aeronavei să înceapă să se prăbușească [10] .
Există unele dovezi că zborul 002 a decolat din Seattle cu capotele complet extinse pe toate cele patru motoare, ceea ce este confirmat și de zborurile de testare. Poate că acest lucru se datorează faptului că, atunci când inginerul de zbor a început să citească cardul de control înainte de decolare, el însuși a răspuns la propriile întrebări, prin urmare, după ce a ajuns la punctul din poziția clapetelor capotei, a răspuns automat „ Setat pe poziția de decolare. ”, în timp ce ar fi trebuit să miște înainte pârghiile de control al frunzelor și apoi să verifice poziția acestora cu ajutorul indicatoarelor; în acest caz, canelurile ar ieși în afară cu cel mult 3 inchi (76 mm). Este imposibil de explicat exact de ce inginerul de zbor Thomsen a uitat să facă acest lucru, deoarece a finalizat cu succes programul de pregătire în compania aeriană, care a fost considerat complet, iar după aceea a fost supus verificărilor periodice; avea o experiență solidă de zbor, inclusiv B-377, ceea ce indica și cunoștințele sale. Dacă Thomsen ar fi acționat în conformitate cu pregătirea primită și ca la verificările periodice, el nu ar fi făcut o astfel de greșeală, sau ar fi recunoscut-o la timp și ar fi corectat-o înainte de efectuarea splashdown-ului [10] .
Manualul de zbor al B-377 a recomandat ca stropirea să fie efectuată cu clapetele extinse la 25° pentru a încetini viteza de coborâre a aerului și verticală, cu toate acestea, comandantul nu a extins clapetele din cauza convingerii că clapeta din stânga a eșuat, deși pentru a înțelege eroarea acestei opinii, a fost suficient să ne uităm la indicația indicatorului de extensie a clapetei și absența unui semnal din sistemul de dezechilibru al aripilor. Dându-și seama că clapetele funcționau de fapt corect, Hurd ar fi căutat alte motive, inclusiv examinarea aripilor și, la urma urmei, motoarele 1 și 4 sunt clar vizibile din carlingă pentru ca echipajul să-și vadă clapetele deschise și să-și dea seama de cauza reală a vorbăria. Ambii piloți ar trebui doar să se aplece puțin înainte și să privească înapoi, dar nu au făcut-o, pentru că atunci când inginerul de zbor a spus cu încredere înainte de decolare că ușile erau setate în poziția corectă, piloții aveau convingerea fermă că are dreptate. Continuând să creadă că denivelarea a apărut din cauza problemelor cu clapele, comandantul a luat, așa cum i se părea la acea vreme, singura decizie corectă - aterizarea pe apă [10] [11] .
Comandantul Hurd poate fi înțeles într-o oarecare măsură, deoarece situația s-a dezvoltat la altitudine joasă și cu o marjă scurtă de timp și, de asemenea, părea că avionul era pe cale să scape de sub control. Deși echipajul era destul de experimentat, dar în această situație tensionată, au fost supuși unei presiuni enorme, din cauza căreia pur și simplu nu a fost timp să-și amintească toate punctele din RLE cu privire la această situație și să caute cauza, ceea ce a dus la decizia de a efectuați cât mai curând o aterizare de urgență [11] .
Comisia de la Consiliul de Aviație Civilă (CAB) a ajuns la concluzia că cauza accidentului a fost o analiză incorectă a problemelor de control apărute în urma retragerii clapetelor și legate de eroarea mecanicului de zbor care a uitat să închidă ușile capotei. . Analiza în sine a fost efectuată într-o situație de urgență cu o lipsă semnificativă de timp disponibil pentru luarea deciziilor [12] .
| |
|---|---|
| |
| |