| Dezastrul zborului 901 Erebus al Air New Zealand | |
|---|---|
| Memorialul zborului 901 | |
| Informatii generale | |
| data | 28 noiembrie 1979 |
| Timp | 12:49 p.m. NZST |
| Caracter | CFIT (s-a prăbușit într-un munte) |
| Cauză | Plan de zbor greșit, erori ale echipajului |
| Loc | Erebus ( Insula Ross , Antarctica ) |
| Coordonatele | 77°25′30″ S SH. 167°27′30″ E e. |
| mort | 257 (toate) |
| Rănită | 0 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 2 ani și 5 luni înainte de prăbușire | |
| Model | McDonnell Douglas DC-10-30 |
| Companie aeriană | Air New Zealand |
| Punct de plecare | Auckland |
| Escale | Christchurch |
| Destinaţie | Auckland |
| Zbor | TE 901 |
| Numărul consiliului | ZK-NZP |
| Data de lansare | 8 noiembrie 1974 (primul zbor) |
| Pasagerii | 237 |
| Echipajul | douăzeci |
| Supraviețuitori | 0 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul DC-10 Antarctica (cunoscut și sub numele de prăbușirea Erebus ) a fost un dezastru major de aviație care a avut loc la 28 noiembrie 1979 . Avionul McDonnell Douglas DC-10-30 al Air New Zealand a operat un zbor turistic TE 901 pe ruta Auckland - Christchurch - Auckland (via Antarctica ), dar la 5 ore și 32 de minute de la decolare, s-a prăbușit în versantul Muntelui Erebus și prăbușit. Toate cele 257 de persoane aflate la bord au fost ucise - 237 de pasageri și 20 de membri ai echipajului.
Prăbușirea zborului 901 este încă cel mai grav dezastru aerian din istoria Noii Zeelande.
O investigație inițială a cauzelor accidentului a indicat că acesta s-a datorat unei erori de pilot. Conform cerințelor generale, a fost creată o comisie specială, care s-a angajat într-o anchetă aprofundată. Un plan de zbor incorect a fost numit drept cauza finală a dezastrului, în urma căruia aeronava a deviat cursul și a intrat în coliziune cu Muntele Erebus, care era situat la 44 de kilometri est de ruta alocată.
McDonnell Douglas DC-10-30 (înregistrare ZK-NZP, fabrică 46910, seria 182) a fost lansat în 1974 (primul zbor a fost efectuat pe 8 noiembrie). Pe 13 decembrie a aceluiași an, a fost transferat către Air New Zealand (a devenit al 4-lea dintre cele 8 DC-10 din flota sa). Alimentat de trei motoare turboventilatoare General Electric CF6-50C2 . În ziua dezastrului, a zburat 20.763 de ore [1] [2] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
În cabina aeronavei au lucrat 15 însoțitori de bord :
| Cetățenie [3] [4] | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Noua Zeelanda | 180 | douăzeci | 200 |
| Japonia | 24 | 0 | 24 |
| STATELE UNITE ALE AMERICII | 22 | 0 | 22 |
| Marea Britanie | 6 | 0 | 6 |
| Canada | 2 | 0 | 2 |
| Australia | unu | 0 | unu |
| Franţa | unu | 0 | unu |
| Elveţia | unu | 0 | unu |
| Total | 237 | douăzeci | 257 |
În total, la bordul aeronavei se aflau 257 de persoane - 237 de pasageri și 20 de membri ai echipajului.
Zboruri similare de vizitare a obiectivelor turistice au fost operate de Air New Zealand din 1977 până în 1979. Avionul cu vizitatori și un ghid a decolat de pe aeroportul Auckland și, după ce a ajuns la coasta Antarcticii, a coborât în apropierea strâmtorii McMurdo . Ghidul a condus turul, iar pasagerii au putut admira peisajele antarctice. La sfârșitul turului aerian cu o lungime de 8630 de kilometri, avionul s-a întors înapoi la Auckland. Costul unui bilet de vizitare a obiectivelor turistice (în 1979) a fost de 359 de dolari neozeelandezi [5] [6] .
Pentru zborurile în Antarctica, Air New Zealand a folosit 1 din 8 dintre DC-10-urile sale. Avionul, de regulă, a fost plin, lăsând 15% din locurile pentru pasageri goale. Acest lucru a permis pasagerilor să se deplaseze mai confortabil prin cabină și să folosească hublourile .
Pe 9 noiembrie 1979 (19 zile înainte de prăbușire), PIC Collins și copilotul Cassin au sosit la o întâlnire organizatorică la care a fost stabilită ruta zborului TE 901. Pentru Collins și Cassin, acesta a fost primul zbor către Antarctica. Dar, în ciuda acestui fapt, organizatorii zborului au decis să-i numească, deoarece ambii piloți erau experimentați și credeau că acest zbor va fi simplu pentru ei [3] . La întâlnire a fost prezentă şi Leslie Simpson , care a fost la comanda aceluiaşi zbor pe 14 noiembrie .
Pe 28 noiembrie, zborul TE 901 a decolat aeroportul Auckland la ora 07:17 NZST și era programat să sosească pe aeroportul Christchurch 11 ore mai târziu. Aceasta a fost urmată de realimentare și întoarcere la Auckland în jurul orei 21:00. La bord se aflau 20 de membri ai echipajului și 237 de pasageri. Ghidul zborului TE 901 a fost Peter D. Mulgrew , în vârstă de 52 de ani .
Undeva mai aproape de ora 12:40, zborul 901 a zburat deasupra Insulei Ross (Antarctica). Zborul spre Insula Ross a avut loc în condiții meteorologice vizuale. După trecerea Insulei Ross, au apărut nori la o altitudine de 4800 de metri. PIC a decis să coboare aeronava pe „două orbite” în zona ruperii norilor la o înălțime de 470 de metri pentru a urma stația polară McMurdo .
În curs de coborâre, garnitura a deviat de la curs spre est. Imediat după ocuparea la o altitudine de 470 de metri, semnalul sistemului de avertizare de proximitate a solului (GPWS) a fost declanșat în cockpit .
| 12:49:44 | GPWS | TUŞI! TUŞI! TRAGE! TUŞI! TUŞI! |
| 12:49:48 | BI | 500 de picioare. ( Engleză Cinci sute de picioare. ) |
| GPWS | TRAGE! | |
| BI | 400 de picioare. ( engleză 400 de picioare. ) | |
| GPWS | TUŞI! TUŞI! TRAGE! TUŞI! TUŞI! TRAGE! | |
| FAC | Modul decolare, vă rog. ( Puterea în limba engleză , vă rog. ) | |
| GPWS | TUŞI! TUŞI! TRAGE… | |
| 12:49:50 | Sunetul impactului, sfârșitul înregistrării. |
Comandantul a dat motoarelor modul de decolare și a tras cârma, dar la ora 12:49 zborul NZST TE 901 s-a prăbușit în versantul Muntelui Erebus (Antarctica) la o altitudine de 447 de metri deasupra nivelului mării. Lovitura a fost atât de puternică încât căptușeala s-a prăbușit complet în fragmente mici (cu excepția cozii și a părților centrale), iar un incendiu a izbucnit în epava părții centrale. Toate cele 257 de persoane aflate la bordul aeronavei au murit.
O anchetă asupra cauzelor prăbușirii zborului TE 901 a fost condusă de o comisie din Noua Zeelandă condusă de anchetatorul Ronald Chippindale .
Raportul final al anchetei a fost publicat la 12 iunie 1980.
Potrivit raportului, principala cauză a accidentului a fost eroarea pilotului: o coborâre sub o altitudine de zbor sigură în condiții de vizibilitate slabă. Cu toate acestea, sub presiunea publicului, guvernul Noua Zeelandă a organizat o anchetă suplimentară, care a fost condusă de judecătorul Peter Mahon.
Investigațiile au relevat că planul de zbor aprobat prevedea o rută de la Cape Hallett la McMurdo Omnidirectional Beacon (NDB). Acest traseu trecea direct peste vârful de 3800 de metri al Muntelui Erebus. Cu toate acestea, din cauza unei greșeli de tipar în coordonatele geografice, planul de zbor care a fost folosit la toate zborurile anterioare de vizitare a obiectivelor turistice a fost diferit de cel aprobat și a trecut la aproximativ 43 de kilometri vest de Erebus [7] . Același plan a fost prezentat echipajului comandantului Collins la un briefing înainte de zbor. În ajunul plecării, compania aeriană a fost informată despre eroarea de navigație a PIC-ului zborului precedent. Au fost aduse modificări planului de zbor, dar echipajul nu a fost informat despre acest lucru. După aceste schimbări, traseul nu a trecut de munte, așa cum credea echipajul, ci deasupra vârfului acestuia.
Fotografiile făcute în timpul zborurilor anterioare, inclusiv cele tipărite în broșurile companiei aeriene, demonstrează că scăderea sub altitudinea sigură de zbor a fost practicată înainte. Acest lucru a fost interzis, dar din moment ce traseul trecea de obicei peste McMurdo Sound, nu reprezenta prea mult pericol. Controlorul de trafic aerian de la baza McMurdo nu cunoștea redirecționarea, așa că a autorizat avionul pentru o coborâre în condiții de zbor vizual.
Fotografiile făcute de pasageri cu câteva secunde înainte de coliziune arată că zborul a fost sub nori, iar vizibilitatea a depășit 10 kilometri. Alte comisii care investighează cauzele dezastrului au sugerat că norii albi s-au contopit cu versantul alb al muntelui, creând o iluzie care a făcut imposibilă determinarea corectă a liniei orizontului. Înregistrarea cu înregistrarea vocală arată că echipajul credea că a văzut ghețarul Ross în fața lor, iar Erebus se afla la câteva zeci de kilometri distanță.
Semnalul Ground Proximity Warning System (GPWS) a funcționat la timp, dar echipajul nu a avut timp să câștige altitudine.
| |
|---|---|
| |
| |