| Salvare Cessna 188 | |
|---|---|
| Informatii generale | |
| data | 22 - 23 decembrie 1978 |
| Caracter | Salvarea avionului pierdut |
| Cauză | Eșec busola radio |
| Loc | Oceanul Pacific |
| Avioane | |
| Cessna 188 Agwagon, similar cu un avion pierdut, pe aeroportul din San Francisco | |
| Model | Cessna 188 |
| Punct de plecare | San Francisco ( California , SUA ) |
| Escale |
Honolulu ( Hawaii , SUA ) Pago Pago ( Samoa Americană ) Insula Norfolk |
| Destinaţie | Sydney ( Australia ) |
| Zbor | distilare |
| Echipajul | 1 (Jay Proknow) |
| mort | 0 |
| A doua aeronavă | |
| Air New Zealand McDonnell Douglas DC- 10-30 | |
| Model | McDonnell Douglas DC-10-30 |
| Companie aeriană | Air New Zealand |
| Punct de plecare | Nandi ( Fiji ) |
| Destinaţie | Auckland ( Noua Zeelandă ) |
| Zbor | TE-103 |
| Numărul consiliului | ZK-NZS |
| Data de lansare | 29 aprilie 1976 (primul zbor) |
| Pasagerii | 88 |
Salvarea unui Cessna 188 deasupra Oceanului Pacific este un incident aviatic care a avut loc în noaptea de 22-23 decembrie 1978 în mijlocul Oceanului Pacific . Pilotul american Jay Proknow transporta un mic avion agricol Cessna 188 din Statele Unite în Australia peste ocean, dar s-a pierdut în zona insulei Norfolk . Singurul care l-a putut ajuta în această situație a fost pasagerul McDonnell Douglas DC-10-30 al companiei aeriene neozeelandeze Air New Zealand . În timpul multor ore de căutare, echipajul Douglas, folosind calcule de navigație, a reușit să localizeze Cessna și să-l aducă în Norfolk.
Jay Prochnow , în vârstă de 36 de ani, era un pilot foarte experimentat: fost pilot al Marinei SUA și veteran al războiului din Vietnam , în 1978 a lucrat pentru Trans Air, cu sediul la Aeroportul Oakland ( California ) și s-a angajat în livrarea de avioane către clienți. De data aceasta, Proknow a fost însărcinată să livreze unui client din Australia două avioane agricole Cessna 188 destinate stropirii câmpurilor cu un partener . În același timp, avioanele mici au trebuit să traverseze Oceanul Pacific, care este destul de periculos, dar mai ieftin și mai rapid în comparație cu livrarea prin transport pe apă. Întrucât durata zborurilor între escalele de pe traseu este destul de lungă, mașinile au fost echipate cu rezervoare suplimentare de combustibil. Pentru navigarea de-a lungul traseului, pe lângă hărți și busolă, s-au folosit și balize radio nedirecționale (NDB), instalate pe diferite insule, a căror rază de acțiune a semnalului atingea 300 de mile marine (555 km) în timpul zilei și 700 mile (1300 km) noaptea. Pilotul avea la dispoziție și o busolă radio portabilă, care putea fi setată la frecvența necesară, determinând astfel direcția către radiofarul dorit [1] .
Zborul peste ocean trebuia să aibă loc pe ruta San Francisco - Honolulu - Pago Pago ( Samoa Americană ) - Insula Norfolk - Sydney . Pe 18 decembrie, Cessna a ajuns în siguranță în Samoa Americană. Două zile mai târziu, pe 20 decembrie, la ora locală 03:30, piloții, după ce au început zborul spre Norfolk, au început să decoleze când pompa de combustibil de pe al doilea avion s-a defectat brusc. Proknow a privit cum Cessna partenerului său, care abia se ridica, cădea în ocean, așa că s-a întors înapoi. Pilotul avionului prăbușit a supraviețuit, dar Jay a rămas o zi. În noaptea de 21 decembrie la ora locală 03:00, a decolat de la Pago Pago. Lungimea traseului a fost de 1475 mile marine (2732 km), nivelul zborului a fost de 8000 de picioare (2400 m ), iar viteza de croazieră a fost de 110 noduri (203,72000 km/h). În condiții de calm, durata zborului ar fi fost puțin peste 14 ore, dar pe traseu au fost prezise vânturi slabe de vest și, prin urmare, durata estimată a zborului a fost estimată la 15 ore. Ora de plecare a fost aleasă să aterizeze pe Norfolk la ora locală 16:00, când încă era lumina. Toate rezervoarele de combustibil, inclusiv cel suplimentar, au fost umplute complet, iar combustibilul total de la bord a fost pentru 22 de ore de zbor în condiții normale. Dacă este necesar, pilotul ar putea reduce consumul de combustibil prin reducerea puterii motorului sau prin înclinarea amestecului de combustibil [2] [1] .
Deoarece Cessna 188 nu este echipat cu pilot automat , întregul zbor a fost efectuat „de mână”, ceea ce este obositor și face imposibil să tragi un pui de somn. Mai întâi, Jay Proknow s-a îndreptat către insulele Tonga , apoi a trecut la o distanță de 200 mile (370 km) la sud de Fiji , determinând direcția prin radiofaruri. După aproximativ 600 de mile (1.100 km) de aeroportul de plecare la ora locală 05:15, Insulele Ono-i-Lau au fost depășite . Până atunci era deja lumina, astfel încât pilotul le-a putut verifica vizual și a putut stabili dacă zborul se îndrepta în direcția corectă. Acum a trebuit să depășească cea mai dificilă parte a traseului - peste 850 de mile (1570 km) de zbor deasupra oceanului deschis fără nicio referință vizuală, bazându-se doar pe citirile busolei radio. În timpul acestui zbor, la aproximativ 08:00, ora locală, aeronava a depășit linia datei , „sărind” astfel la 22 decembrie, iar după alte 120 de mile (220 km) a fost depășit Tropicul Capricornului . Cu o zi înainte a fost solstițiul de vară (pentru emisfera sudică), așa că această zi a fost destul de lungă [1] [3] .
Insula Norfolk, spre care se îndrepta avionul, este o bucată de pământ relativ mică, cu o suprafață totală de 35 km², în apropierea căreia se află o insula Phillip și mai mică și pe o rază de 400 de mile marine (740 km). ) din ele se extinde doar suprafata apei fara niciun reper. Insula aparține Australiei, dar traficul aerian de deasupra ei este controlat de Centrul de control al traficului aerian Auckland ( Noua Zeelandă ) [1] .
Când Norfolk a fost estimat la aproximativ 300 de mile (550 km) distanță, pilotul și-a reglat busola radio pe farul radio Norfolk. Săgeata a îndreptat drept înainte, astfel încât calea de zbor a fost păstrată. Ora estimată de aterizare a fost 16:00, ora locală (04:30 GMT ). Cu toate acestea, la momentul așteptat, insula nu a apărut în față. Bănuind că prognoza vântului în contra era greșită în ceea ce privește viteza, Proknow a continuat să zboare drept înainte la 8.000 de picioare, în timp ce busola radio încă îndrepta înainte. După 15 minute de zbor, pilotul a raportat probleme lui Auckland, dar nu a văzut încă niciun motiv de entuziasm. În timp ce avionul a zburat spre vest pentru încă 30 de minute, cu doar oceanul în față, Jay a încercat să acorde busola radio mai întâi la Lord Howe , mai aproape de coasta Australiei, și apoi la Kaitaia , în nordul Noii Zeelande, pentru a încerca să-și trianguleze poziția. Apoi a acordat din nou dispozitivul la radiofarul Norfolk, dar brusc, spre groază, a văzut că săgeata îndrepta într-o direcție complet diferită. Frecvența pe busola radio a fost setată corect, dar dispozitivul a dat citiri aleatoriu, ceea ce a indicat defecțiunea acestuia [2] [1] .
Pilotul a contactat Centrul Oakland și a anunțat „ Mayday ”, anunțând astfel o urgență. S-a trezit în mijlocul oceanului deschis, fără informații despre locația sa în raport cu Norfolk și cu o aprovizionare cu combustibil de 7 ore, deși consumul de combustibil ar putea fi redus dacă este necesar. Controlorii din Auckland au raportat incidentul serviciilor de salvare, în timp ce o patrulă Lockheed P-3 Orion a Forțelor Aeriene Regale din Noua Zeelandă era pregătită să decoleze în Auckland . Însă avionul de patrulare a putut ajunge în Norfolk abia după câteva ore, iar fără să se concentreze asupra avionului pierdut, plus că în condițiile nopții care se apropia, căutarea ar putea fi mult întârziată, în timp ce mai rămânea din ce în ce mai puțin timp. Proknau însuși, ca fost pilot naval, a început să zboare peste un pătrat din ce în ce mai mare pentru a găsi pământ. Dar această pierdere de timp și combustibil nu a adus niciun rezultat [2] [3] .
În jurul orei 17:30, ora locală , un McDonnell Douglas DC-10-30 cu numărul de coadă ZK-NZS (fabrică - 47849, serie - 213, construit în aprilie 1976 [4] ) al companiei neozeelandeze Air New Zealand a decolat din Nadi ( Fiji ) . A operat un zbor programat de pasageri TE-103 (NZ-103) către Auckland ( Noua Zeelandă ) cu o durată estimată de 3 ore, nivelul zborului - 33.000 de picioare (10.100 m ). În cabina lui erau trei piloți: comandantul (FAC) Gordon Vette ( ing. Gordon Vette (1933-2015) [5] , cu compania aeriană din 1948, din 1972 - pilot instructor DC-10 [6] ), copilot Arthur Dovey ( în engleză Arthur Dovey ) și al treilea pilot ( inginer de zbor ) Gordon Brooks ( în engleză Gordon Brooks ). În cabină, pe lângă însoțitorii de bord , se aflau și 88 de pasageri [2] [3] .
Trecuseră doar 20 de minute de când zborul 103 a atins nivelul de zbor alocat, când au fost primite informații de la centrul de control din Nadi că un avion mic s-a rătăcit în zona insulei Norfolk și avea nevoie de ajutor. După ce a contactat Auckland, echipajul a primit mai multe informații despre situație. „Douglas” se afla la o distanță de 400 de mile (740 km) de Norfolk și a fost singurul care a putut ajunge în zona accidentului într-o oră și jumătate, adică mult mai repede decât aeronava de căutare din Auckland, așa că dispeceratul a cerut echipajului să ajute Cessna pierdută dacă este posibil [1] .
Și aici, prețul ridicat al combustibilului pentru avioane din Noua Zeelandă a devenit un factor de succes, motiv pentru care echipajele din Noua Zeelandă au încercat să realimenteze pe aeroporturile străine cu o marjă pentru a nu alimenta pe aeroporturile de origine, dacă este posibil. Și deoarece, după sosirea în Auckland, avionul trebuia să efectueze un zbor intern către Wellington , la bordul zborului 103 a existat un exces semnificativ de combustibil. DC-10 însuși avea trei sisteme de navigație inerțiale și un radar meteo care putea vedea obiecte mari în plus față de nori, dar acest echipament modern a fost de puțin ajutor în găsirea unei aeronave mici în mijlocul oceanului. Dar echipajul era destul de experimentat, inclusiv testarea periodică a competenței pe McDonnell Douglas DC-8 . Iar Gordon Vett, care avea și experiență ca navigator , a decis să salveze Cessna pierdută, pe care a anunțat-o pasagerilor [1] .
Doamnelor și domnilor, tocmai am primit vești de la Auckland că o aeronavă ușoară a fost pierdută în largul Insulei Norfolk și, deoarece suntem singurele aeronave potrivite din zonă, am deviat către zona de căutare pentru a ajuta. Pilotul este în pericol grav să aterizeze pe apă, iar în cazul unei stropi, șansele lui de supraviețuire sunt mici. Căutarea poate fi lungă, dar din fericire avem suficient combustibil. Acest lucru poate însemna o sosire târzie în Auckland, dar când viața este în joc, sunt sigur că veți înțelege că trebuie oferită toată asistența necesară. Dacă cineva obiectează, bineînțeles că îl putem lăsa oricând să moară!
Text original (engleză)[ arataascunde] Doamnelor și domnilor, tocmai am primit vești de la Auckland despre o aeronavă ușoară pierdută în regiunea Insulei Norfolk și, deoarece suntem singura aeronavă potrivită din apropiere, am schimbat cursul pentru ca zona de căutare să ofere asistență. Pilotul este în pericol serios să abandoneze și dacă aterizează pe apă șansele sale de supraviețuire vor fi îndepărtate. Căutarea ar putea fi lungă, dar din fericire avem destul combustibil. Ar putea însemna totuși o sosire destul de târzie în Auckland, dar cu o viață în joc, sunt sigur că înțelegeți că ar trebui acordat tot ajutorul. Dacă cineva se opune, desigur, am putea oricând să-l lăsăm să moară! [unu]Pasagerii au fost de acord în tăcere cu această decizie a echipajului. În cabină, pasagerul era pilotul Malcolm Forsyth , tot de la Air New Zealand, care avea calificările de copilot și navigator DC-8, care și-a exprimat dorința de a ajuta echipajul, după care a venit în cockpit. Acum erau de fapt doi navigatori în carlingă, ceea ce sporea eficiența căutărilor, iar al doilea și al treilea piloți erau angajați în pilotaj [2] [7] .
La trei ore după anunțarea semnalului de primejdie cu Cessna, zborul 103 a reușit în sfârșit să contacteze Cessna.Echipajul din Noua Zeelandă și-a anunțat intenția de a ajuta, iar pilotul american, la rândul său, a raportat o busolă radio și alimentarea cu combustibil defectuoasă pentru patru ore de zbor. Dar Wett și-a exprimat îndoielile cu privire la datele de zbor transmise către Proknow, inclusiv viteza, altitudinea, consumul estimat de combustibil și locația estimată, deoarece acest pilot experimentat a reușit să se rătăcească. Gordon a găsit o hartă de navigație a regiunii, iar Jay i-a cerut să-și seteze busola radio pentru a primi un semnal de la puternicele radiofaruri Kaitaia , Tauranga și Gisborne , raportând rezultatele afișate. Din datele transmise a rezultat concluzia absurdă că Cessna trebuie să fi fost la sud de Auckland; aceasta a confirmat versiunea defecțiunii busolei radio. După cum a fost stabilit ulterior, motivul eșecului a fost slăbirea săgeții de pe arbore, motiv pentru care busola radio a dat citiri aleatorii [1] .
Următoarea încercare de a determina locația aeronavei pierdute a fost utilizarea unui radiogonizor de direcție cu rază lungă de acțiune instalat în Brisbane , care poate determina vectorul către aeronavă, dar în această situație, din cauza distanței foarte mari, această direcție a fost doar aproximativ. Comunicațiile VHF între aeronave nu au fost încă stabilite, ceea ce înseamnă că distanța dintre ele este de peste 200 de mile marine (370 km) - raza de acțiune a acestei conexiuni. Dar pentru a se apropia, piloții mai trebuiau să stabilească unde se aflau unul față de celălalt [3] .
Soarele se apropia deja de apus, iar Vette a decis să folosească acest reper luminos, după care i-a transmis lui Proknow că ar trebui să se întoarcă amândoi spre soare și să-și raporteze cursul. Pentru Douglas, acest curs era de 270°, iar pentru Cessna era de 274°, adică ea era mai la sud. Pentru a determina diferența de longitudine, era nevoie de un sextant , care nu era pe ambele planuri. Dar acest dispozitiv ar putea fi înlocuit cu o mână: un pumn la lungimea brațului formează un unghi de aproximativ 10 °, iar un deget - puțin mai mult de 1¾ °. Vett îl instrui pe Proknow să întindă mâna în fața lui și să spună câte degete era soarele deasupra orizontului. Dar Proknau a răspuns că nu poate face asta, deoarece cabina era mică și parbrizul prea aproape. Apoi i s-a cerut să-și țină mâna la o distanță de 1 picior (30 cm), după care Cessna a transmis că soarele răsare patru degete. Pentru comandantul Douglasului, această valoare a fost de două degete și jumătate, ceea ce înseamnă că avea un deget și jumătate în înălțime spre est, ceea ce corespundea cu puțin mai mult de 3 ° longitudine sau o distanță de aproximativ 200 mile (370 km). . Așa că s-a stabilit că Cessna se afla la sud-vest de Douglas. Câteva minute mai târziu, distanța era deja redusă atât de mult încât s-a putut stabili o conexiune prin VHF, despre care însoțitorul de bord senior Paul James , cu permisiunea comandantului, a informat pasagerii [8] [9] .
Punctul de stabilire a contactului radio a fost marcat pe hartă, după care lui Proknow i s-a spus să se întoarcă spre est, coada spre soare, în timp ce DC-10, dimpotrivă, se îndrepta direct spre soare. Acum avioanele zburau unul spre celălalt, iar distanța dintre ele se micșora rapid. Pentru a facilita găsirea Cessna, pasagerilor li s-a spus că toți fac parte din echipa de căutare și au fost instruiți să localizeze vizual aeronava minusculă pe fundalul oceanului. La rândul său, pilotul unei aeronave cu elice ar fi putut să vadă avionul cu reacție din contracul alb lăsat pe cer, dar în acea zi condițiile meteorologice nu au favorizat formarea acestui traseu. Copilotul Arthur Dovey, prin schimbarea altitudinii, a încercat să găsească un strat în care să se mai formeze contracul, dar acest lucru nu a dat niciun rezultat [1] .
Apoi, inginerul de zbor Brooks și-a amintit că a urmărit procesul de scurgere a combustibilului, care formează o urmă albă foarte vizibilă. Deoarece era un exces de combustibil în rezervoarele DC-10, echipajul a decis să folosească această metodă, după care cinci tone au fost scurse în câteva minute, lăsând în urmă o urmă de picături de combustibil. Dar Proknau a raportat că nu a văzut nicio urmă, așa că au scăpat din nou o parte din combustibil, deja timp de trei minute, în urma cărora șapte tone de combustibil pentru avioane au lăsat o urmă de aproximativ 30 de mile (48 km) în spatele aeronavei. Câteva minute mai târziu, Proknow a raportat că încă nu a văzut urme de pași pe cer. Au fost irosite douăsprezece tone de combustibil [1] [9] .
Zborul Cessnei durase deja 19 ore, combustibilul a fost lăsat 3 ore conform calculelor, iar pilotul, fiind într-o stare foarte epuizată, a început chiar să se pregătească pentru splashdown cât era încă lumina, pentru care și-a pregătit o viață. plută, o rezervă de hrană și apă și a scos din buzunare toate obiectele ascuțite. Cu toate acestea, la bordul ZK-NZS, ei au decis să folosească o altă metodă - „Cutie acustică” ( ing. Cutie aural ), atunci când o aeronavă efectuează mai multe zboruri prin zona de comunicație radio VHF a altuia, determinând astfel acordurile circumferinței lui. această zonă, iar prin ele deja centrul - o altă aeronavă. Această tehnică în sine pentru determinarea locației unei aeronave zburătoare este destul de inexactă și necesită mult timp, dar în condițiile în care o căutare vizuală nu a dat nimic, era și mai fiabilă. Primul punct de contact fusese deja marcat și DC-10 încă se îndrepta spre vest, așa că lui Proknow i sa spus să facă apeluri VHF repetate. După ceva timp, avionul de linie a decolat din zona de acoperire radio și a fost notat și acest punct de ieșire. În continuare, echipajul a efectuat două viraje la stânga cu 90°, deplasându-se astfel spre sud-est, după care, întorcându-se spre nord, a zburat din nou prin zona de comunicații radio a unei aeronave cu elice, marcând un alt acord. Mai mult, având două acorduri, au determinat centrul cercului, în care ar fi trebuit să fie Proknau. Deoarece Cessna se mișca, a fost posibil să se determine locația sa aproximativ, dar acest lucru este mult mai bine decât să se rotească peste ocean. Echipajul din Noua Zeelandă a stabilit că Proknow se afla cam la sud-est de Insula Norfolk și apoi ia spus lui Jay să se îndrepte spre nord-vest, scurtând astfel distanța [9] [8] [10] .
Acum era necesar să se determine cu mai multă precizie distanța aeronavei față de insulă. Și încă o dată soarele a venit în ajutor. Proknau a fost instruit să înregistreze ora GMT când soarele era complet ascuns sub orizont. Gordon Wett i-a întrebat pe controlorii aeroportului din Norfolk despre același lucru, după care datele au fost comparate de două ori. De asemenea, sa luat în considerare faptul că, cu Cessna zburând la o altitudine de 8.000 de picioare (2.400 m ), apusul va fi observat mai târziu decât la nivelul mării. După efectuarea calculelor, diferența de timp dintre apusuri a fost de 22½ minute. Deoarece 1° de longitudine corespunde unei diferențe de 4 minute, Proknow era la 5,6° la est de Norfolk, care la paralela de 30° este egală cu o distanță de aproximativ 290 de mile marine (540 km). Cu o viteză de croazieră de 110 noduri (203,72000 km/h), Cessna urma să ajungă pe insulă în trei ore. După toate calculele, coordonatele sale aproximative au fost determinate ca 30 ° S. SH. 171° E e. [3] [9] [10] .
Jay Proknow stătuse în aer de mai bine de două duzini de ore în avionul său mic și mai rămăseseră doar câteva ore de combustibil la bord. După apusul soarelui, Cessna s-a trezit în întuneric deasupra oceanului deschis, dar nu mai era singură. Un avion mare o privea pentru a o îndruma către cel mai apropiat aeroport, așa că pilotul era calm. În plus, o patrulă Lockheed P-3 Orion a Forțelor Aeriene din Noua Zeelandă [1] se îndrepta deja spre el din Auckland .
Datorită manevrelor de stabilire a locației Cessna, Douglas se afla la o distanță dincolo de raza de comunicație VHF, așa că Proknow a început din nou să-l sune pe această frecvență. O oră mai târziu, după ce a efectuat aceste manevre și a perfecționat calculele, echipajul din Noua Zeelandă a raportat pilotului american că va zbura peste el în aproximativ cinci minute, iar acesta, la rândul său, l-a lăsat să se întoarcă pe loc și să caute aerul lor. lumini de navigație . Ar fi trebuit observate lumini albe intermitente la o distanță de câteva zeci de kilometri, dar când, după acest timp, Proknow a raportat că nu le-a văzut, a devenit clar că locația lui exactă nu fusese încă stabilită. Pilotul epuizat nu a putut decât să zboare spre nord-vest, sperând că în acest fel va scurta distanța până la insulă [1] .
Deodată, Jay a strigat la radio: Lumină! Văd o lumină strălucitoare la suprafață. Nu știu ce este, dar zbor la el . Gordon Vette i-a spus prompt să se îndrepte către acest incendiu și să-și raporteze cursul și să se asigure că nu este o stea deasupra orizontului. Pilotul Cessnei a raportat că urmărea un curs de 310° și, apropiindu-se de obiect, a descris că este un fel de structură pe o platformă cu două sau trei lumini. Arthur Dovey și-a dat seama imediat că aceasta era o platformă petrolieră , iar apoi Proknow însuși și-a confirmat presupunerea, dând seama că platforma era trasă de două remorchere. Cessna s-a învârtit în jurul platformei, atrăgând atenția asupra sa. Marinarii l-au observat, după care au oprit motoarele și s-au întins în derivă. Între timp, zborul 103 a contactat Auckland și a solicitat toate informațiile despre acest turn. Conform informațiilor primite, era platforma Penrod , care a fost remorcată din Noua Zeelandă până în Singapore , iar coordonatele sale actuale au fost stabilite a fi 31° 00'S. SH. 179°21′ E e. , adică la peste 600 de mile (1100 km) est de Norfolk. S-a dovedit că echipajul ZK-NZS a făcut o greșeală în calculele lor cu sute de mile, iar alimentarea cu combustibil de la bordul Cessna nu mai era suficientă pentru a ajunge cu succes pe insulă. Apoi, piloții din Noua Zeelandă decid să se îndrepte spre platforma de foraj și Cessna să se întoarcă peste locul probabil de stropire [9] [1] .
După ce a luat decizia de a stropi, Proknow a coborât deasupra suprafeței mării, unde a văzut valuri înalte de 15-20 de picioare (4-6 metri), care ar putea prăbuși o aeronavă mică. Apa era mai liniştită sub platformă, dar exista riscul să se ciocnească de suporturi [1] .
Între timp, zborul 103 se îndrepta spre platforma Penrod când echipajul a observat brusc că comunicarea cu Cessna se deteriora, adică avioanele păreau să se îndepărteze unele de altele. Apoi echipajul a cerut dispecerului o frecvență pentru a comunica cu acest turn, după care, la o frecvență de 119,1 MHz, au contactat imediat operatorul radio Penrod , de la care a primit confirmarea că un avion de mici dimensiuni se învârtea cu adevărat în jurul turnului și în caz că s-a stropit, fusese deja pregătită o barcă de salvare. ZK-NZS a fost apoi întrebat dacă au primit datele corecte că platforma se afla acum la 31°00′S. SH. 179°21′ E e. ? La aceasta li s-a spus că Auckland a făcut o greșeală la transmiterea acestor coordonate, deoarece cele reale erau la 31 ° 00′ S. SH. 170°21′ in. e. . Întorcându-se înapoi, Gordon Vett i-a dat în curând lui Jay Proknow vestea bună că era mult mai aproape de Norfolk decât se aștepta [1] [3] .
După cum a fost stabilit ulterior, echipajul zborului 103 a determinat cu exactitate locația Cessna, inclusiv atunci când a încercat să-l detecteze vizual, dar combustibilul a fost aruncat deasupra aeronavei, ceea ce la amurg a făcut mult mai dificilă detectarea urmei create. , iar noaptea pilotul era prea obosit și nu putea vedea luminile intermitente ale DC-10 [1] .
Cessna fusese deja în aer timp de 21 de ore și jumătate, iar alimentarea cu combustibil a rămas foarte mică. Dar, conform unei diagrame întocmite de Malcolm Forsyth, ar fi nevoie de încă 150 de mile (280 km) pentru a ajunge la aeroport, ceea ce ar dura 1 oră și 20 de minute. Proknow a raportat că aproape toate rezervoarele sale erau goale, cu excepția celui din stânga, care era încă un sfert plin, ceea ce însemna că la bord mai rămăseseră aproximativ o duzină de galoane (46 l) de combustibil. El va putea reduce debitul la opt galoane pe oră, rezistând astfel aproximativ încă o oră și un sfert. DC-10 din Noua Zeelandă coborase deja la 10.000 de picioare (3.000 m ) în acest moment, iar echipajul său urmărea luminile platformei Penrod în față , când Wett l-a întrebat pe Proknow despre decizia sa . Jay a răspuns că va zbura spre Norfolk, la care Gordon i-a spus să urmeze un curs de 294°. Întorcându-se spre nord-vest și îndepărtându-se de nave, un avion mic s-a îndreptat prin oceanul de noapte [1] .
Zborul 103 și-a redus viteza la 200 de noduri (370,40000 km/h), trecând în dreapta platformei, când în sfârșit a apărut în față o aeronavă mică, care a urcat treptat pentru a avea un spațiu mai mare în caz de oprire a motorului ( din cauza lipsei de combustibil).pentru planificare. Avionul cu reacție a zburat puțin mai sus în dreapta lui; piloții au putut în sfârșit să se vadă [1] .
Doamnelor și domnilor, dacă vă uitați pe geamurile din stânga cam la șaptezeci de grade spre stânga și în jos, veți vedea ceva interesant. Este greu de văzut, dar dacă te uiți cu atenție, poți vedea luminile slabe ale Cessna.
Text original (engleză)[ arataascunde] Doamnelor și domnilor, dacă vă uitați pe ferestrele din stânga, la vreo șaptezeci de grade la stânga și mai jos, veți vedea ceva foarte interesant. Este greu de observat, dar dacă te uiți cu atenție, vei vedea luminile slabe ale Cessna. [unu]Vett i-a spus lui Proknow că va urma Norfolk și l-a lăsat să-și supravegheze luminile și să-l avertizeze dacă îl pierde din vedere, pentru că, dacă va fi necesar, Douglas s-ar putea întoarce încă de două ori. De asemenea, Jay a fost informat că o aeronavă de patrulă Orion din Noua Zeelandă se apropie de ei, care va însoți și Cessna până în Norfolk. După 22 de ore de zbor, când, conform calculelor, întreaga rezervă de combustibil de la bord era deja epuizată, mai erau 100 de mile și 1 oră de zbor până la Norfolk. Acum avionul a zburat doar din cauza combustibilului rămas și a capacității pilotului de a le folosi. În același timp, Orionul s-a apropiat de el din stânga, iar Douglas-ul a urmat în față, ceea ce indica calea către aeroport. La 50 de mile (90 km) de insulă, avionul de linie sa întors pentru a se întoarce din nou la Cessna, după care a continuat să o însoțească [1] .
În jurul miezului nopții, pe 23 decembrie, ora locală, Jay Proknow a aterizat în siguranță pe aeroportul Norfolk.. Întregul său zbor a durat 23 de ore și 5 minute - cu 8 ore mai mult decât cel calculat [9] .
Proknow, prin contactul radio cu echipajul ZK-NZS, le-a mulțumit sincer pentru ajutor. Comandantul Gordon Wett a transmis pasagerilor vestea că avionul mic pe care îl ajutau a aterizat în siguranță. În cinstea unui astfel de eveniment și în semn de recunoștință pentru rezistență, toți pasagerii au fost răsfățați cu șampanie de la bar. O oră și jumătate mai târziu, la ora locală 01:29, zborul 103 a aterizat pe Aeroportul Oakland , cu 3 ore și 54 de minute în întârziere [1] .
În 1993, conform acestor evenimente, a fost filmat filmul de televiziune Mercy Mission : The Rescue of Flight 771 , coprodus de Australia și Statele Unite. Intriga repetă practic evenimente reale, dar au fost făcute o serie de schimbări majore [7] :
Doi participanți principali la evenimente reale au fost consultanți pentru crearea filmului : piloții Jay Prochnow și Gordon Vette . Camelele lor pot fi văzute în scena finală [*2] [7] .
| |
|---|---|
| |
| |