| Zborul 608 United Air Lines | |
|---|---|
| Placă comemorativă de la Aeroportul Bryce Canyon , care povestește despre prăbușirea DC-6 din 1947 și despre aterizarea cu succes a MD-82 în 2000 | |
| Informatii generale | |
| data | 24 octombrie 1947 |
| Timp | 12:29 PM MST |
| Caracter | Foc la bord |
| Cauză | Design imperfect al sistemului de combustibil |
| Loc | 1,5 mile (2,4 km ) sud-est de Aeroportul Bryce Canyon , Garfield ( Utah , SUA ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| United Air Lines Douglas DC- 6 | |
| Model | Douglas DC-6 |
| Numele aeronavei | Mainliner Seattle |
| Companie aeriană | Liniile aeriene Unite |
| Punct de plecare | Los Angeles ( California ) |
| Destinaţie | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Zbor | UA608 |
| Numărul consiliului | NC37510 |
| Data de lansare |
21 martie 1947 (începerea funcționării) |
| Pasagerii | 47 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 52 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul DC-6 din Bryce Canyon este un accident de aviație major al aeronavei de pasageri Douglas DC-6 al companiei aeriene americane United Air Lines , care a avut loc vineri , 24 octombrie 1947 , lângă Bryce Canyon . Un total de 52 de persoane au murit, făcând din acesta cel mai mare accident aerian din Utah; este, de asemenea, primul incident din istoria aeronavei Douglas DC-6 .
Douglas DC-6 cu numărul de înregistrare NC37510 (conform altor surse - N37510, fabrică - 42875, serial - 17) și numele Mainliner Seattle a intrat în United Air Lines pe 21 martie 1947, cu șapte luni înainte de accident, și timpul total de funcționare al acestuia. a fost doar 933 de ore. Cele patru motoare de avioane cu piston au fost modele Pratt & Whitney R-2800 și echipate cu elice Hamilton Standard [1] [2] .
Echipajul de zbor al aeronavei (în cockpit) era format din doi piloți [1] :
Trei însoțitori de bord lucrau în cabină [1] :
În acea zi, avionul opera fără escală zborul de pasageri UA-608 de la Los Angeles la Chicago (unele surse indică o aterizare intermediară la Denver [3] ) și la 10:23 [* 1] cu 47 de pasageri și 5 membri ai echipajului [* 2 ] la bord a decolat de pe aeroportul din Los Angeles . Greutatea și centrarea avionului de linie nu au depășit limitele stabilite. Zborul s-a desfășurat în mod normal la 19.000 de picioare (5.800 m ) conform regulilor de zbor la vedere , echipajul raportând succesiv peste Fontana , Daggett , Silver Lake (toate trei în California ), Las Vegas ( Nevada ) și St. George ( Utah ). ). În timpul ultimului raport de poziție, echipajul a estimat trecerea Canionului Bryce (tot în Utah) la 12:22 [4] [5] .
Apoi, la ora 12:21, avionul a raportat în mod neașteptat că a avut loc un incendiu în compartimentul de marfă din spate pe care echipajul nu l-a putut stinge. Piloții au mai adăugat că cabina era plină de fum, în legătură cu care s-a luat decizia de a face o aterizare de urgență pe aeroportul Bryce Canyon . Apoi au raportat din avion: Coada se prăbușește. Încercăm să coborâm, dar nu funcționează ( ing. Tail is going out - s-ar putea să coborâm și s-ar putea să nu ). La 12:26 a.m., au raportat din avion despre alegerea unui loc de aterizare, dar un minut mai târziu au raportat: We can do it - we are approaching the strip ( English we may make it - approaching a strip ). După aceea, conexiunea a fost întreruptă pentru totdeauna [4] .
Potrivit martorilor oculari, avionul se apropia de Bryce Canyon dinspre sud-vest, când, la 20 de mile (32 km ) de aeroport, a început să iasă fum alb, care apoi a lăsat loc unui fum negru și gros. La o distanță de 15 mile (24 km ) de aeroport, martorii au observat deja un incendiu în partea inferioară a aeronavei aproximativ în zona secțiunii centrale. Cu puțin timp înainte de incident, linia părea să fie sub controlul echipajului, dar nu au existat martori oculari la incidentul în sine. La aproximativ 12:29 pm, un Douglas îndreptat spre vest s-a prăbușit la sol la o mile și jumătate sud-est de aeroportul Bryce Canyon și s-a destrămat [4] .
Toate cele 52 de persoane aflate la bord au murit, făcând din acesta cel mai mare accident mortal din istoria Utah, iar la momentul evenimentelor, era și al doilea cel mai mare accident de avion din Statele Unite, după dezastrul Bainbridge (53 de morți). Este, de asemenea, primul incident din istoria Douglas DC-6 [6] .
Anchetatorii încă examinau epava când pe 11 noiembrie , adică la mai puțin de trei săptămâni după dezastrul din Bryce Canyon, a sosit brusc un mesaj din statul New Mexico . Un alt DC-6 (bordul NC90741 al American Airlines ) a declanșat un incendiu în secțiunea de coadă, dar echipajul a reușit să aterizeze în Gallup și niciunul dintre cei 25 de oameni de la bord nu a murit, iar partea principală a structurii aeronavei a fost salvată [ 7] .
Inspecția aeronavei a găsit o pată la orificiul de ventilație de pe nr. 3 , din care a urmat. că a existat o scurgere de combustibil de acolo, iar în zona prizei de aer, care se află la 10 picioare (3,0 m ) în spate, a existat o pată întunecată de la arderea combustibilului [7] .
Imediat după incidentul de la Gallup, toate zborurile DC-6 au fost interzise până când s-au făcut îmbunătățirile necesare [8] .
Locul prăbușirii zborului 608 a fost izolat rapid, după care a început o căutare a epavei. Fragmentele găsite au fost livrate rapid la Santa Monica ( California ) la uzina Douglas Aircraft Company, unde au fost identificate și evaluate. De asemenea, pentru prima dată în istorie, aeronava a fost reconstruită pe un aspect special de la începutul secțiunii centrale până la peretele de presiune din spate . A fost realizat și un model separat pentru sistemul de aer condiționat, astfel încât să fie posibilă evaluarea ratei de propagare a incendiului și a gradului de deteriorare cauzată de acesta [4] .
S-a stabilit că înainte de cădere, „Douglas” a urmat un arc drept mare de la Tropic , iar fragmente separate au fost găsite la o distanță de 26 mile (42 km ) de locul impactului. Distrugerea structurii aeronavei a început în partea de jos, la capătul părții rădăcină a planului aripii drepte, a deteriorat și marginea de fugă a clapei drepte . De asemenea, ușa principală și elementele bufetului au fost separate din cauza incendiului. Incendiul în sine a avut loc în partea dreaptă jos a fuzelajului, aproximativ în zona secțiunii centrale, dar la 23 de picioare (7,0 m ) înapoi și în sus de-a lungul ferestrelor. Verificarea cabinei și a toaletei nu a scos în evidență semne de incendiu în ele înainte de a cădea la pământ. Incendiul în sine a fost destul de intens, din cauza căruia practic nu existau șanse ca oamenii de la bord să scape [4] [9] .
Au verificat centralele, sistemele electrice și hidraulice, precum și sistemele de presurizare a cabinei, dar niciunul nu a provocat incendiul. Verificarea aripii și a cozii a arătat că nici la ele nu s-a produs incendiul [9] .
Analiza funinginei depuse pe coada a aratat prezenta azotat de bariu in aceasta . Din Los Angeles însuși, zborul 608 a decolat cu toate cele patru rezervoare de combustibil principale și cele patru auxiliare pline, în timp ce ambele rezervoare de rezervă erau goale. De remarcat, de asemenea, în zborul fatal, echipajul a fost înlocuit, deoarece copilotul obișnuit s-a îmbolnăvit și a trebuit să fie înlocuit cu altul. Ulterior, anchetatorii l-au chestionat pe copilotul echipajului cu privire la procedurile de gestionare a combustibilului. După cum s-a dovedit, comandantul efectuează de obicei decolarea și urcarea cu puterea motoarelor din tancurile principale, iar atunci când urmărea eșalonul, a trecut la tancuri suplimentare. Când într-unul dintre rezervoare au rămas până la 500 de lire (230 kg) de combustibil, comandantul a efectuat un transfer între rezervoarele din dreapta și din stânga în vederea egalizării, pentru care s-a deschis supapa de transfer, după care aeronava s-a înclinat în direcția corectă. , în timp ce momentul de întoarcere a fost parat de cârmă. După finalizarea transferului, aeronava s-a îndreptat și supapa s-a închis [9] .
De fapt, sistemul de combustibil al aeronavei DC-6 nu este conceput pentru a transfera combustibil între rezervoare pe părți diferite, dar, în același timp, poate fi ușor convertit în acesta, care a fost folosit de diverși operatori ai acestui tip de aeronave, transportând scot acest upgrade pe cont propriu. În același timp, nu s-au efectuat niciodată teste pentru a certifica aceste modificări, dar nici manualul de zbor DC-6, nici instrucțiunile Administrației de Aeronautică Civilă nu au interzis acest lucru. Și, după cum se spune, „Ceea ce nu este interzis este permis” [10] .
Cu toate acestea, o examinare a modelului de aeronavă în sine a evidențiat un pericol grav din astfel de transferuri. Faptul este că orificiul de aerisire al rezervorului suplimentar nr. 3 este situat în partea dreaptă a fuzelajului, la marginea anterioară a aripii și aproape de marginea sa inferioară, și la doar 10 picioare (3,0 m ) înapoi și ușor la stânga acolo. a fost o priză de aer, din care aerul a intrat în sistemul de încălzire interioară, precum și pentru răcirea răcitorilor de ulei din interior și sistemele de presurizare a cabinei. După prăbușirea lui NC37510, s-au efectuat teste de zbor pe un alt DC-6, în conformitate cu rezultatele cărora s-a constatat că, în cazul unei revărsări a rezervorului suplimentar nr. 3 , o parte din combustibil se poate scurge prin orificiu de ventilație, și apoi reveniți la admisia de aer, după care va pătrunde treptat în sistemul de ventilație și încălzitorul interior, începând să se acumuleze acolo. Testele efectuate la sol au confirmat că atunci când încălzitorul funcționează, combustibilul se poate aprinde, după care focul va începe să se răspândească prin conductele de aer [10] .
În general, pentru a elimina incendiile, aeronavele DC-6 au fost echipate cu sisteme de stingere a incendiilor, inclusiv în compartimentele de marfă din față și din spate. Cu toate acestea, în compartimentul de aer condiționat era doar un recipient de 1,4 lb (0,64 kg) de dioxid de carbon [9] . Companiile aeriene nu știau despre pericolul umplerii excesive a celui de-al treilea rezervor suplimentar atunci când erau angajate în modificări neautorizate ale sistemelor de combustibil, iar Administrația de Aeronautică Civilă nu a controlat acest moment [10] .
Toate probele au indicat că incendiul a izbucnit din cauza aprinderii combustibilului, care apoi a intensificat focul. Reconstituirea extinderii incendiului a arătat că incendiul a început în zona prizei de aer din cauza acumulării de combustibil provenit din față. Benzina în acest fel putea proveni doar din orificiul de aerisire al rezervorului suplimentar de combustibil nr. 3 , ceea ce înseamnă că acest rezervor a fost umplut în exces, după care combustibilul s-a scurs prin orificiul de aerisire, a revenit, unde vaporii săi s-au aprins în încălzitorul de aer. , după care combustibilul acumulat însuși s-a aprins [10 ] .
Potrivit mărturiei unui pilot care a lucrat anterior în echipaj, comandantul navei a efectuat în mod regulat transferul de combustibil între rezervoare prin înclinarea aeronavei și destul de mare și, prin urmare, ar putea rata punctul final și, prin urmare, să umple în exces al treilea rezervor de combustibil suplimentar. Momentul de detectare a incendiului a coincis aproximativ cu momentul în care a fost început provizoriu transferul de combustibil [10] .
De asemenea, avionul prăbușit era echipat cu retardere cu reacție în cazul aterizărilor de urgență, dar în această situație nu au făcut decât să agraveze situația, când au intensificat focul doar când au lucrat. Drept urmare, deja în timpul perioadei de investigație, toate companiile aeriene au fost instruite să îndepărteze astfel de amplificatoare din toate DC-6 până când au fost elaborate reguli pentru instalarea lor corectă [10] .
Tot în cadrul cercetării s-a stabilit că incendiul nu s-a produs tocmai în compartimentul de marfă din spate. Deși era o încărcătură de becuri la bord , testele efectuate de Forțele Aeriene și de Compania General Electric au dovedit că este prea puțin probabil să se declanșeze aceste blițuri și, chiar dacă ar avea loc, căldura generată de acestea nu ar fi suficientă pentru a aprinde substanțe inflamabile. care poate fi în bagaje sau poștă rapidă [8] .
Cauza dezastrului a fost numită aprinderea combustibilului care a intrat și s-a acumulat în încălzitorul interior după ce a ieșit din rezervorul suplimentar de combustibil nr. 3 din cauza preaplinului acestuia ca urmare a pompării combustibilului din rezervorul suplimentar nr. 4 . Factorii care au contribuit la dezastru au inclus locația nefericită a orificiului de aerisire al tancului nr. 3 , precum și lipsa instrucțiunilor care ar fi putut alerta echipajele DC-6 cu privire la pericolele asociate cu transferul de combustibil [8] .
Designul aeronavei a fost modificat pentru a îmbunătăți siguranța la incendiu, inclusiv găurile de ventilație ale rezervoarelor suplimentare nr. 2 și 3 au fost mutate și s-au făcut îmbunătățiri pentru a preveni scurgerea combustibilului în structura aeronavei. S-a schimbat designul sistemelor de încălzire și ventilație în cabină și cabină. Au fost schimbate și manualele de zbor, dezvăluind posibilele pericole în timpul operațiunii. În timpul anchetei au fost descoperite și alte defecte în proiectarea navei care nu aveau legătură cu acest dezastru, dar a căror eliminare a crescut siguranța aeronavei în ansamblu [8] .
| |
|---|---|
| |
| |