| Zborul 615 United Air Lines | |
|---|---|
| Douglas DC-6B de la United Air Lines pe aeroportul Oakland | |
| Informatii generale | |
| data | 24 august 1951 |
| Timp | 04:28 PST |
| Caracter | Ciocnire de munte |
| Cauză | Eroare echipaj |
| Loc | 14,8 mile (24 km ) NV de Aeroportul Oakland ( California , Statele Unite ale Americii ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Douglas DC-6B |
| Numele aeronavei | Mainliner Omaha |
| Companie aeriană | Liniile aeriene Unite |
| Punct de plecare | Logan , Boston ( MA ) |
| Escale |
Bradley , Hartford ( Connecticut ) Cleveland ( Ohio ) Midway , Chicago ( Illinois ) Oakland ( California ) |
| Destinaţie | San Francisco ( California ) |
| Zbor | UAL 615 |
| Numărul consiliului | N37550 |
| Data de lansare | aprilie 1951 |
| Pasagerii | 44 |
| Echipajul | 6 |
| mort | 50 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul DC-6 din apropiere de Oakland este un dezastru major de aviație care a avut loc în noaptea de vineri , 24 august 1951 . Un avion de pasageri Douglas DC-6B al companiei aeriene americane United Air Lines opera un zbor de pasageri de la Chicago la Oakland , dar la apropierea aterizării s-a prăbușit într-un munte la nord-vest de aeroport și a fost complet distrus, ucigând 50 de persoane. Primul incident din istoria unui model complet nou, la acea vreme, DC-6B.
Douglas DC-6B cu numărul de înregistrare N37550 (fabrică - 43260, serie - 180) a fost lansat în aprilie 1951 , adică era încă complet nou, iar pe 14 aprilie a fost predat clientului - companiei aeriene americane United Air Lines , unde i s-a dat și numele Mainliner Omaha . Cele patru motoare de aeronave alternative erau modele Pratt & Whitney R-2800-CB16 și echipate cu elice Hamilton Standard cu control hidromecanic al pasului elicei. Durata totală de funcționare a avionului la momentul accidentului a fost de 361 de ore, inclusiv 40 de ore de la ultima inspecție periodică (la fiecare 300 de ore de zbor) și 7 ore de la ultima inspecție premergătoare zborului (efectuată la Chicago înainte de zborul fatal) . Nu au fost găsite observații serioase la bordul N37550 [1] [2] .
În general, a fost cea de-a patra aeronavă a noului model DC-6 B (prima a fost placa N37547 (fabrica 43257) tot de la United Air Lines), care diferă de modelul de bază cu motoare noi (R-2800-CB16) cu o putere crescută la 2500 CP. Cu. (1800 kW), datorită căreia au putut dezvolta viteze mai mari, iar raza de zbor a fost, de asemenea, mărită. Acum zborurile au durat mai puțin, dar în mod neașteptat în iunie 1951, piloții United Air Lines, cu asistența Asociației Piloților, au intrat în grevă, cerând salarii mai mari la zborul cu aeronave noi, deoarece datorită economisirii timpului de zbor, au a început să primească salarii în mod corespunzător mai mici la rata anterioară. În timpul negocierilor, conducerea companiei aeriene a fost de acord cu cerințele piloților, care au început să zboare din nou cu noile DC-6B la 1 august [3] .
Echipajul de zbor (în cockpit) era format din doi piloți și doi ingineri de zbor [1] [4] :
În cabină lucrau doi însoțitori de bord [1] [4] :
Aeronava opera un zbor transcontinental de pasageri UAL 615 de la Boston la San Francisco pe ruta Boston- Hartford - Cleveland - Chicago - Oakland - San Francisco. La 17:32 EST pe 23 august, linia a decolat din Boston și, aterizand alternativ în Hartford și Cleveland, a aterizat în siguranță la Chicago la 21:59 CST . Înainte de aceasta, zborul s-a desfășurat fără evenimente, iar o inspecție a aeronavei de către personalul de la sol de pe aeroportul din Chicago nu a scos la iveală nicio defecțiune în funcționarea echipamentelor sale mecanice și radio. A existat și o schimbare a echipajului în Chicago, iar după aceea au început pregătirile pentru zborul către Oakland. La bord se aflau un total de 44 de pasageri, inclusiv doi bebeluși, 6 membri ai echipajului, 5.360 de lire sterline (2.430 kg) de corespondență, colete și bagaje și o rezervă de combustibil de 3.830 de galoane. Greutatea totală a aeronavei a fost de 95.215 lire (43.189 kg) cu o greutate maximă admisă de 100.000 lire (45.359 kg); centrarea nu a depăşit limitele stabilite. După ce a primit autorizația de la controler, N37550 a decolat din Chicago la 22:59 CST [5] .
Conform planului de zbor și a permisiunii primite de la controlor, zborul de la Chicago la Oakland urma să fie efectuat în conformitate cu regulile de zbor instrumental la 18.000 de picioare (5500 m ) de-a lungul coridoarelor aeriene „Roșu 4”, „Verde 3” și „ Red 6" la Denver , apoi direct la Milford , și de la el deja la Auckland. s-a dat, de asemenea, permisiunea de a zbura de la Oakland la San Francisco, care urma să fie efectuată de-a lungul coridorului aerian Green 3 conform regulilor zborului vizual cu o înălțime minimă a obstacolului de 500 de picioare (150 m ) [5] .
Zborul s-a desfășurat destul de normal, iar la 03:45 PST [* 1] deja pe 24 august, zborul 615 care se apropia de Oakland a primit permisiunea de a coborî la Newark și de a ocupa o altitudine de 6000 de picioare (1800 m ), păstrându-l până la Altamont , după care trece în contact cu Oakland Approach. La 04:11, echipajul a raportat că a trecut de Stockton la 9.500 de picioare (2.900 m ) și și-a continuat coborârea, la care controlorul a transmis setarea altimetrului la presiunea Oakland - 29,88 inchi (759 mm) Hg. Artă. [5] .
La ora 04:16, aeronava a raportat că Altamont a trecut, iar jumătate de minut mai târziu au contactat pentru prima dată controlorul de apropiere al Aeroportului Auckland. Dacă mai devreme echipajul negocia prin dispeceratul companiei aeriene, acum comunica direct cu aeroportul Auckland. S-a dat permisiunea de a se îndrepta către stația de localizare Oakland menținând în același timp cel puțin 500 de picioare (150 m ) altitudine deasupra stratului de nor, pentru care piloții au solicitat permisiunea de a se îndrepta către Newark, care se află la sud-est de Oakland, și de acolo să efectueze deja un abordare directă . Controlorul a dat această autorizație cu instrucțiuni pentru a menține o înălțime de 500 de picioare (150 m ) deasupra vârfurilor norilor de la Altamont la Newark [5] . Vremea în regiune la acea vreme era calmă, sufla un vânt ușor de nord cu o viteză mai mică de 10 noduri, iar cerul era acoperit cu un strat de nori cu o bază de 1000-1500 de picioare (300-450 m) și o grosime de numai 800-1000 de picioare (250-300 m). ), prin care se putea vedea strălucirea luminilor orașelor Niles, Centerville și Newark. Nu s-a observat gheață în nori, iar turbulențele au fost slabe sau absente [6] .
La 04:22, echipajul a raportat că s-a apropiat de Hayward , care se află la jumătatea distanței dintre Newark și Altamont, după care a cerut permisiunea de a face o apropiere folosind sistemul de traseu de alunecare . Dispeceratul a cerut să aștepte acest lucru, deoarece mai era un avion în zona aeroportului. La scurt timp, aeronava a raportat despre apropierea de Newark, fără a face o a doua solicitare pentru a efectua apropierea. La 04:25, controlorul a dat permisiunea de a face o apropiere directă pe un curs spre sud-est de la Newark la Auckland. La ora 04:27 aeronava a raportat trecerea Newark și începutul coborârii spre Auckland. Acesta a fost ultimul mesaj de la N37550 [5] [7] .
Amurgul dimineții începea deja și luna strălucea pe cer [6] când avionul de linie „a ieșit” din nori, iar la 04:28, la doar un minut după ultimul contact cu solul, urmând un curs de 296 °. la o altitudine reală de 983 de picioare (300 m ) la o viteză de 225-240 mile / h (360-385 km / h) și într-o configurație de pre-aterizare (tren retras, clapetele extinse la 30 °) s-a prăbușit doar într-un deal 26 de picioare (7,9 m ) sub partea de sus. Ca urmare a unei coliziuni cu solul, Douglas s-a prăbușit, iar o parte semnificativă a structurii sale a alergat mai întâi peste vârf, apoi s-a rostogolit pe panta în defileu. Resturile împrăștiate pe o zonă de 1.600 de picioare (490 m ) lungime și 900 de picioare (270 m ) lățime și scurgerile de combustibil din rezervoarele avariate au declanșat un incendiu, aprinzând iarba uscată [7] . Accidentul a avut loc la 14,8 mile (24 km ) nord-vest de Aeroportul Oakland , ucigând toate cele 50 de persoane aflate la bord (44 de pasageri și 6 membri ai echipajului) [5] .
La studierea epavei, s-a constatat că nu a existat niciun incendiu la bord înainte de dezastru, toate cele patru motoare funcționau la putere maximă, iar elicele lor erau în modul de tracțiune. De asemenea, nu au existat defecțiuni structurale, defecțiuni sau defecțiuni în funcționarea sistemelor electrice și radio, precum și a sistemelor de control [7] .
S-au găsit altimetrele ambilor piloți, altimetrul comandantului indicând 930 de picioare (283 m ), în timp ce, spre comparație, ciocnirea cu solul s-a produs la o altitudine de 983 de picioare (300 m ). Altimetrul de pe partea celui de-al doilea pilot avea o setare de presiune de „29,90”, adică apropiată de presiunea transmisă de controler de „29,88”. Una dintre busolele magnetice arăta un curs de 300°, iar în momentul impactului, cadranul său arăta un curs de 305-310°. Ghizorul automat de direcție de pe partea comandantului a fost setat să controleze, a afișat direcția de 253 ° față de direcția aeronavei, iar comutatorul său de volum a fost activat cu o treime. Ghizorul de direcție de pe partea copilotului a fost setat pe radiofarul Hayward și a afișat o direcție de 28° față de direcția aeronavei, iar controlul volumului a fost dezactivat. Setarea receptorului de navigație de înaltă frecvență nu a putut fi determinată, dar controlul volumului acestuia era puțin sub jumătate din scara totală [7] .
Din cauza deteriorării ample a cockpitului, anchetatorii nu au putut determina viteza aerului, viteza verticală, rostogolirea și setarea unghiului clapetelor de la instrumente. De asemenea, nu a reușit să determine dacă pilotul automat a fost activat [7] .
S-a luat în considerare mărturia martorilor oculari, conform căreia avionul a trecut de Newark la o altitudine de 1500-2000 de picioare (450-600 de metri). Dar o serie de teste de zbor pe o altă aeronavă DC-6B au arătat că, dacă echipajul ar fi făcut o apropiere instrumentală normală, ar fi trecut de Newark la o altitudine de aproximativ 3500 de picioare (1100 m ), adică mult mai mare. În plus, martorii oculari au descris că înainte de accident, linia sa scufundat sub nori, din care a rezultat că piloții nu și-au menținut o înălțime sigură de 500 de picioare (150 m ) deasupra norilor în timp ce așteptau permisiunea de a ateriza. Deși aeronava era echipată cu două receptoare de navigație cu frecvență normală, niciunul dintre ele nu a fost acordat la radiofarul Auckland. Nu a fost posibil să se stabilească cine zbura cu avionul în acel moment. Receptorul copilotului a fost reglat pe Hayward, dar sunetul a fost oprit, ceea ce înseamnă că copilotul nu a putut auzi semnalele de la radiofar, dar a putut crede în mod eronat că receptorul său a fost de fapt acordat la Oakland. Este posibil ca atunci când avionul zbura în apropiere de Hayward, acul indicatorului de direcție să fi oscilat, pilotul să fi crezut în mod eronat că se aflau deja la granița zonei aeroportului Auckland [8] .
Raportul echipajului despre trecerea Newark, care a fost cu doar un minut înainte de prăbușire, nu prea se potrivește, dar este posibil ca echipajul să-l fi dus pe Niles spre est, spre Newark, ceea ce este destul de ușor de făcut în condiții de vizibilitate limitată din cauza unui strat de nori, iar ambele orașe sunt situate la sud-est de Auckland. De remarcat este și virajul la stânga dinspre sud-est spre nord-vest, efectuat peste Misiunea San Jose și care nu poate fi explicat deloc prin citirile instrumentelor din carlingă. Există cu siguranță posibilitatea ca pilotul să fi vrut să intercepteze un curs spre sud-est pentru Oakland, dar nu trebuie să uităm că niciunul dintre receptoarele de navigație din cockpit nu era reglat la Oakland la acel moment. În timpul acestei viraj, echipajul tocmai primise autorizație pentru o apropiere directă [8] .
A fost prezentată o versiune conform căreia o defecțiune în funcționarea echipamentelor de navigație la sol ar putea contribui la cauza, dar verificările au arătat că acesta funcționa corect. În general, catastrofa în sine nu s-ar fi petrecut dacă piloții ar fi urmat cu strictețe procedurile stabilite pentru efectuarea apropierii de aterizare [8] . În timpul anchetei, s-au stabilit și unele neînțelegeri între comenzile date de controlori de a menține o înălțime de siguranță deasupra norilor, și percepția ei eronată de către piloți, care uneori credeau că această permisiune le permite să coboare sub înălțimea de siguranță stabilită [9] .
Cauza prăbușirii a fost pusă pe seama unei erori a comandantului aeronavei, care nu a respectat procedurile stabilite pentru efectuarea unei apropieri instrumentale de Aeroportul Oakland în timp ce acesta se afla în zona Newark [9] .
| |
|---|---|
| |
| |