| Zborul internațional Air Manila 702 | |
|---|---|
| Avion prăbușit cu 2 ani și 6 luni înainte de prăbușire | |
| Informatii generale | |
| data | 4 iunie 1976 |
| Timp | 14:47 GMT |
| Caracter | Stai la decolare |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | la sud-est de Agana Airfield , Guam ( Insulele Mariane ) |
| Coordonatele | 13°29,50′ s. SH. 144°49′ E e. |
| mort | 46 (45 în avion + 1 la sol) |
| Rănită | 2 (la sol) |
| Avioane | |
| Model | Lockheed L-188A Electra |
| Companie aeriană | Manila |
| Punct de plecare | Wake ( SUA ) |
| Escale | Agana , Guam ( Insulele Mariane ) |
| Destinaţie | Manila ( Filipine ) |
| Zbor | UM-702 |
| Numărul consiliului | RP-C1061 |
| Data de lansare | 8 octombrie 1958 (începerea funcționării) |
| Pasagerii | 33 |
| Echipajul | 12 |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul L-188 din Guam este un accident de aviație care a avut loc vineri , 4 iunie 1976 , pe insula Guam ( Insulele Mariane ). Avionul Lockheed L-188A Electra al companiei aeriene filipineze Air Manila International opera un zbor marfă-pasageri UM-702 către Manila ( Filipine ), dar după decolare, s-a prăbușit pe autostradă și s-a prăbușit, ucizând 46 de persoane, inclusiv 1. pe pământ.
Pierderea s-a ridicat la peste 10.000.000 de dolari.
Lockheed L-188A Electra cu numărul de serie 1007 a fost lansat în 1958, iar pe 8 octombrie a fost predat clientului - companiei aeriene americane Eastern Air Lines (EAL), care a primit numărul de înregistrare N5502. A lucrat la EAL timp de 13 ani, după care a fost vândut companiei aeriene filipineze Air Manila International ( Air Manila sau AMI ) la 30 noiembrie 1972, unde a primit un nou număr de coadă PI-C1061 la 1 decembrie. În iunie 1974, a fost reînregistrată, drept urmare numărul de înregistrare a fost schimbat în RP -C1061 [1] [2] .
Durata totală de funcționare a RP-C1061 în ziua accidentului a fost de 22.895 de ore, inclusiv 6.394 de ore cu Air Manila International. Era echipat cu patru motoare turbopropulsoare Allison 501-D13 .echipat cu elice Aeroproducts A6441 [3] [4] .
| Nu. | număr de serie |
Ore de funcționare, ore | |
|---|---|---|---|
| KR | SNE | ||
| Motoare | |||
| unu | 500905 | 7440 | necunoscut |
| 2 | 500787 | 3879 | necunoscut |
| 3 | 501063 | 1084 | 20 419 |
| patru | 501092 | 3975 | necunoscut |
| elice | |||
| unu | P1092 | 829 | 3736 |
| 2 | P254 | 1583 | 24 499 |
| 3 | P081 | 1139 | 23 167 |
| patru | P135 | 40 | necunoscut |
Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost de 113.000 de lire (51.260 kg), iar greutatea maximă la aterizare a fost de 95.650 de lire (43.390 kg). Pentru aerodromul Agana, de la care a fost operat zborul fatal, greutatea maximă la decolare fără flaps a fost determinată ca fiind de 85.000 de lire sterline (38.560 kg) [1] .
Echipajul zborului UM-702 a fost următorul:
Echipajul mai includea 2 tehnicieni, 1 comandant de încărcare și 4 însoțitori de bord [7] .
Aeronava a operat un zbor charter marfă-pasageri UM-702 pentru a livra personal și echipamente din Insula Wake (SUA) la Manila (Filipine) cu o escală intermediară în Agana (Guam). Pe 3 iunie la ora 21:09 [* 1] , zborul 702 a decolat de la Wake [8] .
La apropierea de Guam, echipajul a contactat biroul Pan American (care a efectuat întreținerea aeronavelor Air Manila International, inclusiv emiterea de prognoze meteo) și a spus că vor ateriza în curând și că aeronava avea nevoie de service. Ce fel de probleme la bord, echipajul nu a spus nimănui, inclusiv centrele de control din Honolulu și Agana [8] .
La ora 02:11, pe 4 iunie, avionul a aterizat la Agana, unde se afla la terminal, iar echipajul a raportat că elicea nr. 2 (stânga în interior) era pene. După ce a descărcat pasagerii, Lockheed a fost tras și parcat la capătul de nord al platformei. Tehnicienii panamericani și-au oferit serviciile, dar ambii tehnicieni de pe zborul 702 au refuzat și apoi au procedat la repararea ei înșiși. Potrivit martorilor oculari, tehnicienii celui de-al doilea motor au deschis un panou de 10 x 15 inch (25 x 38 cm) situat în spatele elicei, după care s-au uitat înăuntru și au observat: E uscat aici . Apoi au luat un recipient de CAL-TEX, cu un volum de 5 galoane, după care au umplut mai întâi avionul cu aproximativ un galon de lichid, apoi din nou. După aceea, unul dintre tehnicieni s-a dus în carlingă, de unde a activat de mai multe ori penele elicei. Lamele se roteau normal, astfel încât panoul era închis. De asemenea, unul dintre personalul de întreținere a observat cum, înainte de a porni motoarele, lângă bucătăria din spate, un tehnician al echipajului înlocuia mocheta, deși nu a existat nicio cerere în acest sens [8] .
În timp ce tehnicienii lucrau la cel de-al doilea motor, personalul de la sol a alimentat avionul. Conform calculelor, în rezervoare mai erau puțin mai mult de 1.000 de lire (450 kg) de combustibil JP-4 (la plecarea din Wack - aproximativ 21.000 de lire (9.500 kg); consumul estimat de combustibil în Guam - 19.930 de lire (9.040 kg); )), iar la Agana au fost adăugate încă 23.600 de lire sterline (10.700 kg) de combustibil de tip A1, care este compatibil cu JP-4. După finalizarea tuturor lucrărilor necesare, 33 de pasageri au intrat în cabină - lucrători filipinezi care au lucrat conform contractului, inclusiv 9 - în Administrația Federală a Aviației din SUA . Echipajul a pornit toate cele patru motoare în mod normal. Greutatea totală a avionului de linie a fost estimată la 111.600 de lire sterline (50.620 kg), ceea ce era în intervalul permis [9] [1] [10] .
Condițiile meteo la acest moment, așa cum sunt înregistrate la ora 05:00 GMT, au fost bune: parțial înnorat la 1.800 de picioare (550 m ) și 20.000 de picioare (6.100 m ), vizibilitate 7 mile (11 km ), temperatura aerului 87 ° F (31 ° C) , punct de rouă 72 °F (22 °C) , vânt 120 ° 8 noduri, presiune pe aerodrom 29,82 in (757 mm) Hg Artă. . Nori cumulonimbus au fost observați la nord și la est de aeroport, deplasându-se spre vest [11] . Zborul 702 a mers până la capătul pistei 6 de 10.015 picioare (3.053 m ) la stânga (6L) înainte de a rula pe ea cu o viraj la dreapta. Potrivit martorilor oculari, linia a rulat de-a lungul pistei aproximativ 7.500 de picioare (2.300 m ) înainte de a decola [9] .
Cu toate acestea, deja în timpul alergării sau după finalizarea acesteia, martorii au văzut că elicea nr. 3 (dreapta interioară) era cu pene și un martor ocular a auzit chiar cum s-a schimbat zgomotul elicelor. După ce s-a ridicat la 100 de picioare (30 m ) în 22 de secunde, căptușeala a început să cadă spre dreapta, pierzând stabilitatea laterală, în timp ce nasul s-a ridicat brusc. Pierzând rapid altitudinea, zborul UM-702 după alte 8 secunde la o altitudine de 390 de picioare (120 m ) deasupra nivelului mării, a lovit coada pe un deal la o distanță de aproximativ 4300 de picioare (1300 m ) de la capătul pistei, după care a alergat de-a lungul lui 220 de picioare (67 m) ) s-a prăbușit într-un terasament înalt de 13 picioare (4,0 m ) și apoi a demolat gardul aeroportului. Apoi linia a traversat autostrada, doborând o camionetă, care a explodat imediat, după care la 04:47:48 a căzut în spațiul deschis dintre zonele rezidențiale și la o distanță de 4900 de picioare (1500 m ) de bandă ( 13 ° 29,50′ N. w. 144°49′ E , altitudine 390 picioare (120 m ) deasupra nivelului mării) [9] [3] [10] .
Am văzut un avion în flăcări și tot ce ne-am putut gândi era să fugim. .
Text original (engleză)[ arataascunde] Am văzut avionul în flăcări și tot ce ne-am putut gândi a fost să alergăm. — Dwayne Fejerane în vârstă de 11 ani [ 10 ]După cum a arătat ulterior o examinare post-mortem, majoritatea persoanelor aflate la bord au fost rănite în timpul impactului, din cauza căruia 10 pasageri și 6 membri ai echipajului au murit imediat. Un incendiu puternic care a izbucnit la locul accidentului a cuprins imediat avionul de linie. La ora 04:53, primele echipaje de salvare au ajuns la locul accidentului, iar la 04:55 a sosit prima autospecială de pompieri. Pompierii aeroportului au sosit cu întârziere, întrucât încuietoarea a fost schimbată pe poarta de la aeroport, iar cheile nu fuseseră încă împărțite tuturor, așa că în această situație poarta a trebuit să fie demolată. Dar când focul a fost stăpânit, nu a mai fost pe cine să salveze, întrucât toți cei care mai erau în viață la bord s-au sufocat ulterior în fum sau au ars în foc [12] [13] .
Toți cei 12 membri ai echipajului și cei 33 de pasageri din avion au fost uciși. A 46-a victimă a fost șoferul mașinii lovite. În plus, la sol, o mamă și un fiu au fost răniți de moloz și arși în urma unui incendiu, dar amândoi au supraviețuit [9] .
În ceea ce privește amploarea la momentul evenimentelor, acest accident aviatic s-a clasat pe locul al doilea în Guam, după prăbușirea americanului Douglas DC-6 în 1960 (80 de morți) [14] .
Înregistrările de zbor au fost avariate în urma incendiului. În plus, folia din înregistratorul parametric a fost suprascrisă pentru a cincea oară, astfel că datele de la diferite zboruri s-au suprapus, ceea ce a complicat decodificarea lor [3] .
Când coada a lovit pământul, secțiunea de coadă s-a separat, iar când a intrat în coliziune cu obstacole, palele elicei au fost deteriorate. Trenul de aterizare a fost retras și fixat la impact, flapsurile erau în poziție de zbor. La studierea centralelor s-a stabilit că motoarele nr. 1 , 2 și 4 funcționau în momentul impactului, iar pentru motorul nr. 3 elicea se afla în poziție cu pene. Senzorul de combustibil al motorului nr. 3 a fost grav avariat în incendiu, așa că nu s-a putut stabili dacă combustibilul era livrat către motor. Studiul părților rămase ale acestui motor nu a evidențiat niciun semn de defecțiune sau defecțiune. O parte din cablurile de control ale acestei centrale electrice au ars într-un incendiu [15] .
Examinarea înregistrărilor de inspecție a arătat că RP-C1061 a suferit întotdeauna întreținerea necesară în mod regulat, care a fost efectuată în conformitate cu directivele actuale. Au fost instalate toate echipamentele necesare. Pentru ultimele patru zboruri până pe 3 iunie, aeronava a avut următoarele observații [1] .
| data | Defectiune | Ce este facut |
|---|---|---|
| 24,5 . 1976 | Nicio indicație de inversare a tracțiunii motorului #3 | Am găsit un fir rupt într-un soclu de bec. După conectare, operabilitatea a fost verificată - OK |
| 26,5 . 1976 | Cuplul motorului nr. 3 variază de la 500 de lire sterline (230 kg) | S-a curățat dopul contorului de cuplu, a înlocuit indicatoarele #3 și 4 și a înlocuit supapa inductorului #3 blocată în poziția sus (!). Lucrări verificate la sol - OK |
| 31,5 . 1976 | La nr. 3 , puterea saltă în timpul decolării și în timpul zborului de croazieră | Indicatorii de fază A și B au fost calibrați și au fost curățate supapele de evacuare a 5-a, a 10-a și a 14-a. Lucrări verificate la sol - OK |
| 2.6 . 1976 | Verificați caracteristicile de performanță nr. 3 Citirea puterii motorului încă fluctuează |
Putere testată și calibrată. S-au găsit pierderi în mufa contorului de cuplu; contactele sunt curățate. Citirile verificate la lansarea la sol - OK |
Ce fel de abateri în muncă au fost descoperite după plecarea de la Wake, nu a fost posibil să se stabilească cu exactitate, deoarece revista de zbor a ars în accident și nicio copie a acesteia nu a fost lăsată în Guam și nu a fost trimisă companiei aeriene. Dar a existat o defecțiune, deoarece în drum spre Guam, echipajul a avut elice cu pene nr. 2 , iar mai târziu tehnicienii au efectuat reparații. După finalizarea întreținerii la Aeroportul Agana, tehnicienii de la Pan American Airlines i-au întrebat pe tehnicienii aeronavelor de la Air Manila International care sunt problemele cu funcționarea aeronavei, la care au răspuns: Elice, dar acum totul este OK [16] . Judecând după faptul că defecțiunea a fost eliminată prin umplere cu ulei, iar apoi a fost verificată funcționarea sistemului de pene, cel mai probabil această defecțiune a fost cauzată de lipsa uleiului în mecanismul de control al pasului elicei [17] .
Starea tehnică a plăcii RP-C1061 la momentul accidentului nu a putut fi determinată cu exactitate, precum și încălcările în funcționarea sistemelor sale în ultimele două zile. Totuși, el atrage atenția asupra faptului că recent au existat rapoarte mai frecvente despre fluctuații de putere în motorul nr. 3. Tot ceea ce au făcut tehnicienii aeronavei a fost să înlocuiască supapa inductorului. cu toate acestea, chiar și după aceasta, puterea de ieșire nu a fost constantă pentru toate zborurile până la 4 iunie. Conform regulilor, dacă temperatura la intrarea turbinei cu gaz sau puterea de ieșire crește, echipajul trebuie să mute pârghia de comandă a acestui motor în poziția „Idle gaz” sau „Stop” [17] .
Regulile companiei aeriene au precizat că dacă în timpul decolării înainte de atingerea vitezei de decizie (V 1 ) motorul se defectează, atunci decolarea trebuie întreruptă, altfel decolarea trebuie continuată. Dar, în acest caz, comandantul aeronavei ar putea decide să continue decolarea, bazându-se pe o marjă mare de lungime a pistei. Viteza sigură de decolare pentru o aeronavă de aceeași greutate și aceeași configurație a flapelor ca și zborul 702 a fost determinată a fi de 123 de noduri. Acum anchetatorii trebuiau să stabilească lungimea benzii necesară pentru decolarea în siguranță a zborului 702 [13] .
Datele au fost obținute atât în decolări reale, cât și prin suflare într-un tunel de vânt, după care, pe baza datelor obținute, s-au făcut calcule pentru greutatea aeronavei, înclinarea pistei și condițiile meteorologice care se aflau la momentul deplasării. accidentul. Ca rezultat, am obținut următoarele rezultate [18] .
| Viteză | pozitia clapetei | Distanța până la atingerea acestei viteze | ||
|---|---|---|---|---|
| 4 motoare | 3 motoare | 3 motoare mai târziu 2.000 de picioare (610 m ) | ||
| V R (creștere) (V 2 −5=118 noduri) |
Decolare | 3.650 picioare (1.110 m ) | 6.000 de picioare (1.830 m ) | 4.850 ft (1.480 m ) |
| Îndepărtat | 3.350 picioare (1.020 m ) | 5.800 ft (1.770 m ) | 4.350 picioare (1.330 m ) | |
| V 2 (separare) (123 noduri) |
Decolare | 4.050 picioare (1.230 m ) | 6.750 picioare (2.060 m ) | 5.550 picioare (1.690 m ) |
| Îndepărtat | 3.675 picioare (1.120 m ) | 6450 picioare (1970 m ) | 5.000 de picioare (1.520 m ) | |
| V 2 +5 noduri (128 noduri) |
Decolare | 4.500 ft (1.370 m ) | 7.550 picioare (2.300 m ) | 6500 de picioare (1980 m ) |
| Îndepărtat | 4.050 picioare (1.230 m ) | 7.050 picioare (2.150 m ) | 5.650 picioare (1.720 m ) | |
| Viteză | Înălțime [*2] | Configurația aeronavei (3 motoare în funcțiune) | ||
|---|---|---|---|---|
| Flapsuri extinse Trenul de aterizare extins |
Flapsuri extinse tren de aterizare retras |
Flapsuri retractate tren de aterizare retras | ||
| VR (lift) (V 2 -5 noduri) |
0 picioare (0 m ) | 5,6° | — | — |
| 50 de picioare (15 m ) | 2,0° | 3,9° | −0,5° | |
| 100 de picioare (30 m ) | 1,4° | 3,3° | −1,0° | |
| V 2 | 0 picioare (0 m ) | 5,6° | — | — |
| 50 de picioare (15 m ) | 2,3° | 4,2° | 2,5° | |
| 100 de picioare (30 m ) | 1,7° | 3,8° | 2,0° | |
| V 2 +5 noduri | 0 picioare (0 m ) | 5,6° | — | — |
| 50 de picioare (15 m ) | 2,5° | 4,6° | 4,1° | |
| 100 de picioare (30 m ) | 2,0° | 4,2° | 3,6° | |
Producătorul a furnizat următoarele valori pentru timpul de funcționare a sistemelor individuale [19] .
Timp de curățare a șasiuluiDacă au existat defecțiuni în funcționarea motorului nr. 3 în timpul zborului de la Wake la Guam și, dacă da, de ce echipajul nu a raportat acest lucru, anchetatorii nu au putut stabili. Dar este foarte probabil ca în timpul decolării să fi avut o defecțiune în funcționarea acestui motor, așa că echipajul l-a oprit, în timp ce elicea a fost însuflețită automat sau manual, ceea ce au văzut martorii. Oprirea uneia dintre cele patru centrale electrice duce la o scădere a puterii totale, astfel încât intensitatea accelerației a scăzut, iar aeronava avea nevoie de o distanță mare pentru a câștiga viteză, dar echipajul a decis să nu întrerupă decolarea, crezând că marja de lungime a pistei ar urma să permite să fie completată. Testele efectuate au arătat că o aeronavă cu trei motoare ar avea nevoie de aproximativ 6.700 de picioare pentru a decola, în timp ce pista avea 7.500 de picioare lungime, adică exista într-adevăr un spațiu liber. În plus, decizia comandantului ar putea fi influențată și de faptul că Air Manila International nu avea o bază de reparații în Guam și, prin urmare, un motor defect nu putea fi reparat decât în Filipine. La șase secunde după oprirea motorului, zborul 702 a decolat [17] [20] [21] .
Cu toate acestea, de îndată ce avionul s-a ridicat, și-a întors brusc nasul brusc și a început să coboare. După cum a arătat studiul epavei, în momentul impactului la sol, trenul de aterizare și clapetele au fost îndepărtate, adică aeronava era de fapt deja în configurația de zbor. Retragerea trenului de aterizare și a flapurilor vă permite să reduceți rezistența aerodinamică, ceea ce înseamnă că puteți crește viteza mai repede. Cu toate acestea, retragerea trenului de aterizare și a flapurilor trebuie efectuată la o viteză care nu este mai mică decât viteza minimă de decolare (V 2 ), deoarece retragerea flapelor reduce portanța aripii și, prin urmare, unghiul de elevație scade [20] .
La o altitudine joasă, influența efectului de sol este destul de mare , datorită căruia, după cum au arătat testele, traiectoria de ascensiune are o înclinare de 5,6 ° față de suprafața pământului. Echipajul, înșelat de o urcare atât de rapidă, a putut începe să retragă trenul de aterizare și să bată clapete prematur, fără să țină cont că decolarea s-a efectuat doar pe trei dintre cele patru motoare. Cu toate acestea, în procesul de ridicare, efectul de sol dispare, ceea ce înseamnă că și rata de urcare scade. Dacă, în același timp, unghiul de extindere a flapului este mai mic decât cel setat pentru viteza actuală, atunci avionul de linie va începe să coboare, ale cărui consecințe pot fi catastrofale. S-a putut salva situația prin coborârea ușor a nasului, ceea ce ar permite obținerea mai multor noduri necesare pentru a obține o viteză sigură de decolare. Totuși, echipajul, a cărui atenție a fost distrată către motorul defectat, a decis să mențină ritmul de urcare, pentru care, dimpotrivă, au ridicat nasul. Această creștere a unghiului de înclinare duce la faptul că rezistența aerodinamică crește deja semnificativ, iar viteza de zbor, dimpotrivă, scade, ceea ce duce la o scădere și mai mare a portanței. Continuând să piardă din altitudine, Lockheed, în timp ce zbura deasupra unui deal, s-a prins de copaci și s-a prăbușit la pământ [22] [21] .
Ancheta a fost condusă de American National Transportation Safety Board (NTSB) , care a ajuns la concluzia că echipajul care a retras flapurile la o altitudine prea joasă a fost vinovatul dezastrului, în ciuda faptului că elicea nr. avionul de linie nu mai putea continua să urce și să zboare în siguranță deasupra zonei înconjurătoare. Accidentul a fost facilitat de decizia eronată a comandantului aeronavei de a continua decolarea, când elicea nr.
Nu au fost făcute recomandări pentru a preveni catastrofe similare în viitor în raportul NTSB [24] .
| |
|---|---|
| |
| |