| Zborul 830/18 World Airways | |
|---|---|
| Aeronava N90779 încă în versiune cargo (DC-6A) în timp ce lucra pentru American Airlines | |
| Informatii generale | |
| data | 19 septembrie 1960 |
| Timp | 06:02 GDT |
| Caracter | Ciocnire de munte |
| Cauză | Eroare echipaj |
| Loc | Barrigada , la 2 mile marine (3½ km) de Agana Airfield ( Guam , Insulele Mariane ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Douglas DC-6A/B |
| Companie aeriană | World Airways (închiriat de Military Air Transport Service ) |
| Punct de plecare | Clark , Angeles ( Filipine ) |
| Escale |
Agana , Guam ( Marianas ) Wake Honolulu ( Hawaii ) |
| Destinaţie | Travis , Fairfield ( California ) |
| Zbor | WO830/18 |
| Numărul consiliului | N90779 |
| Data de lansare | 9 ianuarie 1956 |
| Pasagerii | 86 |
| Echipajul | opt |
| mort | 80 |
| Supraviețuitori | paisprezece |
Dezastrul DC-6 de pe Guam este un accident aviatic major care a avut loc în dimineața devreme a lunii, 19 septembrie 1960 , pe insula Guam ( Insulele Mariane ). Un avion cargo World Airways Douglas DC-6A/B cu un grup militar la bord zbura de la Guam la Insula Wake , dar s-a prăbușit într-un munte la scurt timp după decolare și s-a prăbușit, ucigând 80 de oameni. La momentul evenimentelor, a fost cel mai mare dezastru din Guam și a implicat un Douglas DC-6 .
Cargo Douglas DC-6A cu numărul de înregistrare N90779 (fabrică - 44914, serie - 646) a fost lansat pe 9 ianuarie 1956 , iar pe 11 ianuarie a fost predat clientului - companiei aeriene americane American Airlines . Cele patru motoare de aeronave cu piston au fost modele Pratt & Whitney R-2800-CA15 și echipate cu elice Hamilton Standard model 43E60 cu control hidromecanic al pasului elicei. Pe 4 octombrie 1959, la Tulsa ( Oklahoma ), aeronava a suferit cea de-a patra revizie, având la acea vreme un timp de operare de 10.398 de ore. Curând a fost vândut unei alte companii aeriene americane, World Airways , cu sediul la Aeroportul Auckland , și a intrat pe 5 aprilie 1960. Pe 14 aprilie, la baza Air Research Aviation Corporation din Los Angeles , placa N90779 a fost transformată dintr-o versiune de marfă în una de marfă-pasageri (modelul DC-6A / B ). Timpul de funcționare al navei la acel moment era de 11.631 ore 26 minute, inclusiv 1233 ore 12 minute de la revizie, când a primit certificat de zbor și a început să funcționeze. La momentul prăbușirii, aeronava avea o durată totală de funcționare de 12.746 de ore [1] [2] .
În cockpit era un echipaj de zbor format din 4 persoane [1] :
Trei însoțitori de bord lucrau în cabină [1] :
Un membru suplimentar al echipajului a fost reprezentantul Agenției Federale de Aviație, Gerald Pease [1 ] .
Aeronava N90779 a fost închiriată de Serviciul de transport aerian militar pentru a efectua zborul de pasageri WO830/18 (indicative de apel World Airways 779 ) pentru a transporta un grup militar din Filipine în California cu escale intermediare pe insulele Guam , Wake și Honolulu . La ora 18:57 [* 1] pe 18 septembrie, zborul 830 a decolat de pe baza aeriană filipineză Clark și după șapte ore de zbor, la ora 01:50 deja pe 19 septembrie, a aterizat la baza aeriană navală Agana ( Guam). Acest zbor a trecut fără abateri, iar pe Guam linia a primit un nou echipaj, care se afla aici din 16 septembrie [3] .
Handlingul la sol a aeronavelor civile și pregătirea zborurilor de pasageri în Agana, în baza unui contract cu World Airways, s-a ocupat de Pan American World Airways (Pan Am). Echipajul de predare nu a avut niciun comentariu cu privire la aeronavă, dar despre Guam, când a fost inspectat pe chilă , a fost găsită o gaură în formă de L în piele în partea din spate a antenei de înaltă frecvență. La o examinare mai atentă, s-a dovedit a fi o fisură de oboseală, așa că tehnicienii de aeronave Pan Am, sub supravegherea unui inginer de zbor din echipajul aeronavei, au efectuat o reparație temporară, îndepărtând o parte a pielii cu o fisură și punând la loc. un petec de 18 metri patrati. inci Comandantul aeronavei Holman a supravegheat și reparațiile și a fost mulțumit de ele [4] .
În total, erau 86 de pasageri și 8 membri ai echipajului la bord, inclusiv un angajat al Agenției Federale de Aviație , iar greutatea aproximativă a navei la momentul decolării era de aproximativ 99.005 lire sterline (44.908 kg), cu un maxim permis pentru acest zbor. de 103.000 de lire sterline (46.720 kg), care a fost determinată pe baza faptului că greutatea la aterizare la sosirea la Wake nu a depășit 86.780 de lire sterline (39.363 kg). Soldul aeronavei a fost de 23,5% din MAR cu limitele stabilite de la 14,1 la 33% din MAR [4] .
Conform prognozei meteo primite de echipaj de la un reprezentant Pan Am, la ora 06:06 parțial înnorat cu o bază de 1400 de picioare (430 m ) și variabilă la 14.000 de picioare (4300 m ), înnorat ridicat, vizibilitate 15 mile (24 km ) ), temperatura aerului 77 °F (25 °C) , punctul de rouă 75 °F (24 °C) , vântul sud-est 5 noduri, altimetrul de presiune altimetru 29,80 in (757 mm)Hg. Artă. Amurgul civil de dimineață trebuia să înceapă la 06:49, iar soarele nu a răsărit decât la 07:10. Schema de plecare de pe aerodromul Agana prevedea ca, după decolare de pe pista „6 stânga”, aeronava trebuia să se ridice la 10.400 de picioare (3200 m ), apoi să efectueze un viraj la dreapta. Un afiș cu această schemă a fost și la camera de control, unde comandantul echipajului a venit să primească instrucțiuni. În același timp, era o practică obișnuită pe aerodromul în sine atunci când echipajele efectuează această viraj cel puțin la o altitudine de 1000 de picioare [4] .
Apoi echipajul a trecut la comunicarea cu controlorul de decolare și aterizare și a primit permisiunea de a zbura de la el. Conversațiile dintre controlor și echipaj nu au fost înregistrate, dar înregistrarea a fost făcută de un magnetofon în interiorul camerei de control, din care s-a stabilit că echipajul a primit permisiunea de a urma un curs direct către Wake la 11.000 de picioare (3400 m ). , precum și o instrucțiune după decolare pentru a face o viraj la dreapta către direcția 100 ° și apoi a comuta la comunicarea cu centrul la o frecvență de 135,9 kHz. Apoi controlorul a dat permisiunea de a decola, după care la ora 06:00 echipajul a început alergarea [5] .
Potrivit martorilor oculari, aeronava a făcut o rulare normală de-a lungul unei piste de aproximativ 5.000 de picioare (1.500 m ), după care a decolat și a zburat deasupra unui șantier puternic luminat de la capătul pistei, în timp ce martorii oculari au observat cum a făcut imediat un cotitură mică și a început să urce [5] .
După 50 de secunde, zbor la o altitudine de 580 de picioare (180 m ) deasupra nivelului mării (300 de picioare (91 m ) deasupra nivelului aerodromului), un avion de linie, la două mile marine de aerodrom (trei kilometri și jumătate) și de-a lungul unui vector 087 ° de la capătul pistei, s-a prăbușit într-un versant împădurit acoperit al Muntelui Barrigada ( ing. Barrigada ). După ce s-a grăbit 975 de picioare (297 m ) printre copaci pe un curs aproximativ de 120 °, Douglas sa oprit. Potrivit mărturiilor supraviețuitorilor, impactul efectiv asupra copacilor a fost mic, dar apoi a izbucnit un mare incendiu, care părea să se miște de la coadă la nas. 13 pasageri au reușit să scape printr-o ruptură din partea stângă a cabinei și printr-o trapă de urgență deasupra aripii drepte. Doar navigatorul a putut scăpa de echipaj, care a ieșit pe geam din lateralul copilotului [5] . Toți ceilalți 73 de pasageri și 7 membri ai echipajului de la bord, adică un total de 80 de persoane, au murit [3] .
După numărul de victime la momentul evenimentelor, a fost cel mai mare accident aerian din Marianele și a implicat Douglas DC-6 [6] .
În primul rând, a fost necesar să se calculeze traiectoria de zbor a lui N90779 începând din momentul în care a părăsit pista pentru a determina unde a început să facă viraj la dreapta pe o direcție de 100 °. Pentru aceasta, au fost implicate un elicopter al Marinei și un Douglas C-54 Skymaster al forțelor aeriene , aproximativ comparabil cu DC-6 prăbușit. Elicopterul, care a plutit mai întâi deasupra locului prăbușirii, a început să urmeze cursul de 280 ° până la aerodrom, adică cursul de decolare invers de 100 °, până la intersecția cu continuarea liniei centrale a benzii " 6 rămase”. C-54 a procedat apoi la verificarea traiectoriei de zbor, zburând cu aceeași viteză ca V 2 pentru DC-6 și întorcându-se în punctul determinat de elicopter. S-a constatat că întregul zbor al zborului 830 a durat doar 50 de secunde, iar virajul la dreapta a fost efectuat cu o înclinare de 15 °. Unul dintre locuitorii de la est de aerodrom a susținut că avionul prăbușit a zburat direct deasupra casei lui, așa că anchetatorii făceau teste de zbor încercând să zboare deasupra aceleiași case. Ca urmare, s-a confirmat locația virajului și rulajul cu care s-a efectuat [5] .
S-a atras atenția asupra reparațiilor în curs de desfășurare în Agana, întrucât plasturele a fost plasat tocmai la stabilizatorii orizontali, care deveniseră despărțiți de aeronavă. Ulterior s-a dovedit că stabilizatorii s-au rupt atunci când au lovit copacii, dar plasturele nu a fost găsit niciodată. O verificare a motoarelor a arătat că acestea s-au rotit la o frecvență de aproximativ 2550-2660 rpm, iar palele elicelor lor erau setate la un unghi de 34-36 °, adică în modul de tracțiune. Nu a fost găsită nicio defecțiune la oboseală a elicelor. Prelevarea de probe de combustibil a arătat că acesta îndeplinește standardele și, de asemenea, nu poate duce la un dezastru. Toate resturile au fost găsite la fața locului. Astfel, nu a existat nicio distrugere a structurii înainte, de exemplu, din cauza unei coliziuni cu un obstacol în timpul decolării [7] .
Deoarece decolarea a fost efectuată în amurgul dinainte de zori, s-a acordat multă atenție verificării funcționării farului de pe vârful Muntelui Barrigada, în care s-a prăbușit Douglas. Acest far strălucește cu o lumină roșie, pâlpâitoare și a fost instalat deasupra unui turn de 84 de picioare (26 m ) , adică deasupra copacilor și a diferitelor obstacole care l-ar putea întuneca. Acest far a ars pe tot parcursul zborului scurt al zborului 830, dar sursa sa de lumină a fost un arzător cu gaz acetilenă , care emana o strălucire mai puțin strălucitoare decât balizele electrice roșii situate pe vârfurile unor antene radio, care erau situate ușor în dreapta calea de zbor, dar au fost aliniate la aceeași înălțime cu un far de acetilenă sau la 200 de picioare (61 m ) sub ea. Cu toate acestea, este de remarcat faptul că la scurt timp după incident, arzătorul cu acetilenă a fost înlocuit cu două lămpi electrice cu o putere de 600 W fiecare și împreună au strălucit cu o luminozitate de 2000 de lumânări , în timp ce clipeau cu o frecvență de 32 de ori pe minut. (controlat de o celulă foto) [7] .
Studiul naturii distrugerii a permis să se determine că aeronava s-a prăbușit în copaci aproape în poziție orizontală și cu o ușoară rostogolire la dreapta. Lovind muntele la o altitudine de 580 picioare (177 m ) deasupra nivelului mării, linia a urcat în cursă panta 975 picioare (297 m ), după care s-a oprit la o altitudine de 605 picioare (184 m ) [7] . Trenul de aterizare și clapetele au fost îndepărtate în acest moment. Avionul în sine, până în momentul în care a lovit copacii, conform consemnărilor din jurnalele tehnice, era pe deplin funcțional. Nu a existat niciun incendiu sau defecțiune structurală la bord [8] .
Din cauza întunericului, echipajul nu a putut vedea contururile muntelui, dar ar fi trebuit să știe despre asta, pentru că era indicat și în briefing-urile de zbor, iar dispeceratul a avertizat și el. În general, modelul de decolare de pe pista 6 din stânga, care, potrivit reprezentantului World Airways, a fost și în datele de zbor, implică mai întâi urcarea până la 1000 de picioare (300 m ), și apoi virajul spre est. Însă comandantul, din motive necunoscute, a făcut imediat o întoarcere, îndreptându-se astfel spre munte. Farul de pe vârful muntelui, care trebuia să avertizeze despre pericol, în acest caz era acoperit cu o ceață înainte de zori, pe care nu a putut să o străpungă din cauza luminii sale slabe [9] .
Pentru a crește viteza de zbor și a urca, ar fi necesar să deschideți ușor scuturile de pe capotele motorului cu doar 4 °, ceea ce este suficient pentru funcționarea normală a motoarelor. Cu toate acestea, la studierea epavei, s-a constatat că acestea au fost eliberate la 22 °, ceea ce a crescut rezistența aerodinamică. Totuși, dacă ar fi în poziția corectă, atunci creșterea vitezei tot nu ar fi suficientă pentru a avea timp să zboare peste munte. Motoarele la momentul accidentului dezvoltau o putere de aproximativ 1900 de litri. Cu. (1400 kW) fiecare, iar o mică diferență a vitezei lor s-a datorat faptului că motoarele pur și simplu nu au avut încă timp să se normalizeze [9] .
Cauza accidentului a fost numită eroarea piloților, care nu au respectat procedurile stabilite pentru decolare de pe benzile „6 stânga” și „6 dreapta” ale aerodromului Agana [9] .
| |
|---|---|
| |
| |