Dezastrul MD-81 în Corsica

Echipajul zborului JP-1308 a fost următorul:

• Comandantul aeronavei (FAC) este Ivan Kunovic ( slovenul Ivan Kunovic )  în vârstă de 55 de ani . Și-a primit licența de pilot pe 16 aprilie 1968 la Academia Forțelor Aeriene Iugoslave. A fost calificat pentru a pilota F-84 , T-33 și F-86 . În 1970, s-a angajat la compania aeriană Inex-Adria Aviopromet (a lucrat în ea timp de 11 ani). Pe 10 iunie a aceluiași an, a fost calificat să zboare cu McDonnell Douglas DC-9, iar pe 4 aprilie 1972, la comandantul DC-9. La 13 august 1981, a terminat pregătirea ca comandant al McDonnell Douglas MD-81. A zburat 12.123 de ore (5675 de ore și 9116 de zboruri ale acestora pe DC-9), 188 de ore 35 de minute și 115 de zboruri ale acestora pe MD-81 [2] .
• Copilotul  este Franz Terglav, în vârstă de 40 de ani (sloven . Franc Terglav ). Și-a primit licența de pilot pe 11 noiembrie 1981 la clubul de aviație. El a fost calificat pentru a pilota Piper PA-31 , PA-34 și Cessna Citation . În 1980, s-a angajat la compania aeriană Inex-Adria Aviopromet (a lucrat în ea timp de 1 an). Pe 22 iulie a aceluiași an, a fost calificat ca copilot al McDonnell Douglas DC-9. Pe 21 iunie 1981, a terminat antrenamentul ca copilot al McDonnell Douglas MD-81. A zburat 4213 ore (746 ore și 529 de zboruri din ele pe DC-9), 288 ore și 173 dintre ele pe MD-81 [2] .

Patru însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :

• Patricia Elsner ( slovenă. Patricia Elsner ),
• Vesna Jakopcevic (slovenă . Vesna Jakopcevic ),
• Dusan Korosec ( sloven . Dusan Korosec ),
• Maria Skrelec (sloven . Marija Skrelec ).

În echipaj se afla și inginerul de aeronave Kiril Mochnik ( sloven . Ciril Mocnik ) [2] .

Cronologia evenimentelor

La ora locală 07:41 (06:41 UTC ), zborul JP-1308 a decolat de pe aeroportul Brnik din Ljubljana și după urcare a luat nivelul zborului FL330 (10.050 de metri), în timp ce nu au existat abateri serioase în funcționarea sistemelor. La ora 08:08, aeronava se afla în spațiul aerian italian când un controlor de trafic aerian din Padova a contactat un coleg din Ajaccio și a solicitat un raport meteo real . Un vânt moderat de sud-vest (240°) ( 10 noduri ) sufla la acel moment pe aeroportul din Ajaccio, iar nori împrăștiați au acoperit cerul. Când echipajul a primit un raport meteo, a decis să aterizeze pe pista nr. 03; totodată, PIC-ul a precizat că dacă vântul va crește, vor face un zbor în cerc pentru inspecție. La 08:28, zborul 1308 a intrat în centrul de control din Roma și piloții au fost autorizați să coboare la FL270 (8250 de metri). Echipajul a clarificat dacă acum li se cere să efectueze o coborâre, la care a primit un răspuns negativ, așa că a mulțumit pentru informații [1] .

La ora 08:31, controlorul de trafic aerian a dat din nou permisiunea zborului 1308 să coboare pe FL270, la care piloții au raportat că au părăsit FL330 și a început coborârea. Controlorul de trafic aerian a mai precizat că permisiunea de a coborî pe FL190 (5800 de metri) va fi dată după trecerea Insula Elba . Înregistrătorul vocal a înregistrat apoi un sunet similar cu semnalul FASTEN SEATBULT, iar comandantul ia instruit copilotul să calculeze parametrii de aterizare. Apoi un însoțitor de bord a intrat în cabină și a cerut să scadă temperatura în cabină, ceea ce copilotul a făcut. La 08:33 controlorul de trafic aerian a dat permisiunea de a coborî pe FL190 pentru Bastia . După reverificarea calculelor, PIC-ul și copilotul (pe baza masei și presiunii ajustate) au determinat vitezele de apropiere de 221, 170, 148 și 124 de noduri (409, 315, 274 și 230 km/h). În acel moment, a intervenit o voce de copil și a întrebat când va coborî avionul (pentru că ulterior s-a stabilit că este fiul copilotului, care a intrat în cockpit din cabină și a luat locul pilotului-observator) [1] .

La ora 08:35, echipajul a intrat sub controlul controlorului de trafic aerian din Marsilia și la ora 08:35:50 a luat legătura cu acesta, raportând trecerea nivelului FL210 (6400 metri) și coborârea la nivelul FL190 în direcția Ajaccio, după care a cerut permisiunea pentru continuarea coborârii. Ca răspuns, controlorul de trafic aerian le-a instruit să mențină FL190 spre Bastia și să se îndrepte către transponderul 5200, deoarece ruta directă spre Ajaccio a intrat ușor în zona aeriană închisă LFR 65 , iar această manevră a permis o ocolire. La 08:40:35, piloții zborului 1308 au raportat că se află la FL190, la 50 de mile (80,4 kilometri) de Ajaccio și au solicitat din nou permisiunea de a coborî, la care controlorul de trafic aerian i-a autorizat să coboare la FL110 (3350 de metri). Atunci când a dat permisiunea de coborâre, controlorul de trafic aerian a folosit o formulare nestandard: „ Cleared down 110 “, asupra căreia copilotul i-a atras ulterior atenția copilotului în timpul negocierilor din cabină. Apoi echipajul a studiat modelul de aterizare pe sistemul curs-planare pe pista nr. 03. Totodată, fiul copilotului a intervenit de două ori în procesul de pre-aterizare, care a vorbit despre observarea unui munte asemănător la Servin (conform anchetatorilor BEA, a fost Muntele Paglja-Orba al matricei Monte Cinto ) [1] [5] .

Presupunând că nivelul aerodromului este de 52 de picioare (16 metri), echipajul a stabilit altitudinea de decizie la 643 de picioare (208 de metri). La 08:43:57, PIC-ul a raportat că a luat nivelul zborului FL110 la o distanță de 28 mile (45 de kilometri) și a mers către VOR Ajaccio. Apoi, la ora 08:47:10, comandantul a trecut la comunicare cu controlorul de trafic aerian de apropiere Ajaccio, care a raportat că apropierea de aterizare va fi efectuată pe pista nr. 21, a fost instruit să mențină nivelul FL110 la VOR Ajaccio și a transmis raport meteo: presiune atmosferică 1009, presiune aerodrom 1008, vânt 280° 20 noduri . Când la 08:49:31, comandantul a raportat că VOR a trecut la FL110, i s-a ordonat să se îndrepte spre 247°, iar la 08:49:52 să coboare la 3300 de picioare (1006 metri), deși din cauza interferențelor a auzit greșit. valoarea 3000 de picioare (914 metri). Datorită faptului că nu exista un radar pe aeroportul Campo del Oro la acea vreme , controlorul de trafic aerian a determinat locația aeronavei doar conform rapoartelor de la echipaje. La ora 08:50:05, piloții zborului 1308 au raportat începutul coborârii. Viteza indicată a fost redusă până atunci de la 285 la 224 de noduri (de la 527 la 414 km/h) când linia a început să coboare cu o viteză verticală de 2200 fpm (11 m/s), iar viteza indicată a crescut la 256 de noduri. (474 km/h)./h). La 08:52:15, echipajul a raportat că a depășit 6.000 de picioare (1.830 de metri) și a cerut să pornească farul în timp ce zburau în nori. La ora 08:53:08, controlorul de trafic aerian a instruit echipajul să corecteze cursul, dar acesta din urmă nu a confirmat primirea informațiilor, iar la ora 08:53:21 s-a auzit un fluier în camera de control la frecvența de apropiere, cu durata de 4 secunde. Echipajul zborului 1308 nu a răspuns la apeluri ulterioare [5] .

Începând cu ora 08:52:43, înregistratoarele de zbor au înregistrat trecerea aeronavei peste vârfurile de 1000 și 2500 de picioare, iar de la ora 08:52:26 au început să apară și fluxuri turbulente în creștere. Apoi, la 08:53:08, s-a auzit un semnal de proximitate a solului GPWS („TERRAIN! TERRAIN! TERRAIN!”), care a durat 13 secunde și a sunat de 4 ori un avertisment vocal de urcare („PULL UP!”). Echipajul a început să mărească modul de funcționare al motoarelor și să transfere treptat avionul de linie pentru a urca, dar a făcut-o destul de încet. Apoi, la o altitudine de 4480 de picioare (1365 de metri), zborul JP-1308 și- a prăbușit avionul din aripa stângă în Muntele San Pietro , în apropierea vârfului. În urma impactului, avionul aripii stângi a fost rupt pe jumătate, după care garnitura, care a pierdut controlul, s-a rotit spre stânga în jurul axei longitudinale, s-a repezit în jos și după 7 secunde (la 08:53:20) s-a prăbușit într-o stâncă învecinată. la o altitudine de aproximativ 700 de metri și s-a prăbușit complet [6] .

Găsirea epavei

După pierderea contactului cu zborul JP-1308, o căutare a fost lansată la 09:00; în timp ce controlorul de trafic aerian a crezut în mod eronat că linia s-a prăbușit în mare. În cele din urmă, la ora 12:40, pe vârful Muntelui San Pietro, la 15 kilometri de coastă și la 24 de kilometri de aeroportul Campo Del Oro, a fost găsit un fragment din aripa stângă, iar a doua zi (2 decembrie), salvatorii au mers. la locul accidentului, unde nu au găsit niciun supraviețuitor. Toate cele 180 de persoane aflate la bordul avionului au fost ucise [7] .

Accidentul zborului 1308 a fost primul din istoria aeronavei McDonnell Douglas MD-80 și pentru 2020 rămâne cel mai mare din istoria întregii familii McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 / MD-90 . De asemenea, a devenit cel mai mare accident aerian din istoria întregii aviații iugoslave/slovene, pe teritoriul Corsicii, dintre cele care au avut loc în 1981, și al doilea cel mai mare accident aerian din Franța (după prăbușirea DC-10 turcesc de lângă Paris. ) [8] .

Ancheta

Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului JP-1308 a fost condusă de Biroul francez de investigare și analiză a siguranței aviației civile (BEA) .

Raportul final al anchetei a fost publicat în august 1983.

Din concluziile comisiei [9] :

1. Echipajul a fost instruit și calificat pentru zbor. Avea informațiile meteorologice și aeronautice necesare.
2. Aeronava a fost pregătită pentru zbor. Greutatea și echilibrul nu au depășit limitele permise.
3. Comisia nu a constatat o defecțiune a aeronavei sau a echipamentului acesteia care ar putea contribui la o încălcare a siguranței sau la creșterea, chiar și pentru o perioadă scurtă de timp, a volumului de muncă al echipajului.
4. Echipamentele radio-electronice utilizate pentru navigarea și apropierea aeronavelor au funcționat normal.
5. Controlorul de trafic aerian de serviciu pe aeroportul Campo del Oro avea calificările necesare pentru a lucra la apropiere.
6. Prima parte a zborului către VOR Bastia a trecut fără abateri vizibile.
7. Prezența în cockpit a unui copil așezat pe scaunul pilotului-observator a contribuit la distragerea atenției echipajului .
8. Revizuirea de către echipaj a apropierii de aterizare nu a fost efectuată foarte metodic și a fost întreruptă de mai multe ori. Multe pasaje de frază au rămas neclare, dar nu există niciun indiciu că echipajul a observat altitudinea minimă de zbor sigură sau IAS maximă.
9. Nu existau alte aeronave în sectorul controlorului de apropiere, în afară de zborul JP-1308.
10. În primul său mesaj de la ora 07:47:22 (ora locală 08:47:22), controlorul de trafic aerian nu a folosit fraza de permis de coborâre stabilită de frazeologia traficului radio.
11. Înainte de a confirma mesajele la 07:47:57 și 07:50:05, controlorul de trafic aerian a folosit metoda de confirmare sau clarificare a ultimelor condiții.
12. Neînțelegerea apărută în timpul schimbului radio între controlorul de trafic aerian și echipaj nu i-a permis controlorului de trafic aerian să înțeleagă locația exactă a aeronavei, care nu era deloc acolo unde credea.
13. Instrucțiunea de a coborî la 3000 de picioare (1006 de metri) este în concordanță cu regulile.
14. În absența ghidării radar, cu rare excepții, nu se efectuează controlul pentru prevenirea ciocnirii unei aeronave cu solul. Aceasta este responsabilitatea directă a echipajului însuși.
15. Autorizat să coboare la 3.000 de picioare (1.006 metri) pe o direcție de 247° pe VOR, echipajul și-a început coborârea de pe FL110 la o viteză aproximativă de 2.200 fpm și a depășit o altitudine minimă de ținere de 6.800 de picioare (2.072 metri) înainte de a ajunge la VOR.
16. Echipajul a intrat în nori sub altitudinea sigură de zbor, în timp ce mai devreme zborul a avut loc în condiții bune de vizibilitate.
17. Semnalul GPWS a început să funcționeze cu 13 secunde înainte ca avionul din aripa stângă să se ciocnească de vârful muntelui. Potrivit înregistratorului vocal, semnalele au sunat suficient de clar și de tare - semnalul „TERRAIN!” a sunat de 3 ori. („PĂMÂNT!”) și de 4 ori semnalul „PULL UP!” ("A URCA!").
18. Când echipajul, după ce a primit semnalele, a încercat să reducă viteza de coborâre și să intre în urcare, aeronava a intrat într-o zonă de turbulență la sud-est de Muntele San Pietro și a fost afectată de curenți de aer descendenți semnificativi. Acest lucru a contribuit la faptul că manevra evazivă nu a fost suficient de energică și nu și-a atins efectul pe deplin.
19. După ce a trecut de VOR Ajaccio, viteza de înaintare a aeronavei a fost mai mare decât cea maximă stabilită pe ruta de reținere, echipajul nu a modificat-o pentru a ține cont de vântul din spate. Cu toate acestea, traiectoria aeronavei se afla în zona sigură a rutei de reținere.
20. Echipajul a avut o idee condiționată a traseului de așteptare la înălțimea de apropiere, care corespundea traiectoriei în absența vântului. Nici distanța efectivă parcursă, nici modificarea înălțimii reliefului așezat nu le-au atras atenția.
21. În schimbul radio, echipajul și controlorul de trafic aerian au folosit adesea expresii și termeni nespecificați, inclusiv în limba lor maternă.

De asemenea, potrivit comisiei, cauzele dezastrului au fost [9] :

1. Coborârea acceptată de echipaj a dus la ca aeronava să se afle în nori sub altitudinea sigură de zbor pe o cale de zbor acceptabilă.
2. După declanșarea semnalului GPWS, echipajul a încercat să urce, dar eforturile depuse nu au fost suficiente pentru a depăși curenții de aer descendenți provocați de vânturile puternice și de terenul pe care se afla aeronava în acel moment.

Îndepărtarea resturilor

Oficial, toate resturile lui JP-1308 au fost găsite și îndepărtate în 1981. Cu toate acestea, în 2007, postul POP TV TV a filmat un reportaj despre dezastru și a constatat că epava aeronavei se afla încă pe Muntele San Pietro și în împrejurimi.

În 2008, guvernul sloven , Adria Airways și compania de turism Kompas au organizat și finanțat o operațiune de curățare. Au fost implicați 60 de militari din cadrul Forțelor Armate Slovene , serviciului de salvare montană, serviciului de protecție civilă, medici și doar voluntari, precum și elicoptere ale armatei. Acțiunile lor comune din mai 2008 au reușit să elimine aproximativ 27 de tone de resturi, inclusiv unul dintre motoare și o parte semnificativă a avionului. Multe dintre piese erau atât de mari încât au trebuit să fie tăiate separat înainte de a fi transportate cu elicopterul. Printre altele, au fost găsite câteva rămășițe umane care, după identificare, au fost îngropate corespunzător. O placă memorială [10] [11] a fost ridicată la locul primului impact al aripii împotriva muntelui .

Note

1. ↑ 1 2 3 4 Rapport , p. patru.
2. ↑ 1 2 3 4 Rapport , p. 7.
3. ↑ Inex Adria Airways YU-ANA (McDonnell Douglas MD-80/90 - MSN 48047) . Preluat la 26 iunie 2021. Arhivat din original la 26 iunie 2021. (nedefinit)
4. ↑ YU-ANA INEX-ADRIA AIRWAYS MCDONNELL DOUGLAS MD-80 . Preluat la 26 iunie 2021. Arhivat din original la 26 iunie 2021. (nedefinit)
5. ↑ 12 Rapport , p. 5.
6. ↑ Rapport , p. 6.
7. ↑ Rapport , p. 3.
8. ↑ Accident de avion McDonnell Douglas DC- 9-81 YU-ANA Mont San-Pietro  . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat la 6 iulie 2013. Arhivat din original la 11 iulie 2013.
9. ↑ 12 Rapport , p. optsprezece.
10. ↑ Borut Podgorsek. Asanacija letalske nesreče na Korziki, slike, video  (slovenă) . Sierra5.net (23 februarie 2008). Preluat la 6 iulie 2013. Arhivat din original la 11 iulie 2013.
11. ↑ Borut Podgorsek. Anin zadnji let  (slovenă) . Sierra5.net (30 mai 2008). Preluat la 6 iulie 2013. Arhivat din original la 11 iulie 2013.

Literatură

• Rapport final relatif à l'accident survenu le 1er décembre 1981 près l'aérodrome d'Ajaccio au DC-9 YU-ANA d´Inex Adria Aviopromet  (franceză) . Biroul de Investigații și Analize de Siguranță a Aviației Civile (BEA) (1 august 1983). Preluat la 6 iulie 2013. Arhivat din original la 11 iulie 2013.