Zborul 1308 Inex-Adria Aviopromet | |
---|---|
Consecințele dezastrului | |
Informatii generale | |
data | 1 decembrie 1981 |
Timp | 08:53 (07:53 UTC ) |
Caracter | CFIT (s-a prăbușit într-un munte) |
Cauză | Erori ale echipajului și ale controlorilor de trafic aerian |
Loc | Muntele San Pietro , la 24 km de Aeroportul Campo del Oro , Ajaccio ( Franța ) |
Coordonatele | 41°45′15″ N SH. 8°58′40″ E e. |
mort | 180 (toate) |
Rănită | 0 |
Avioane | |
Avion prăbușit cu 2 luni înainte de prăbușire | |
Model | McDonnell Douglas MD-81 |
Companie aeriană | Inex-Adria Aviopromet |
Punct de plecare | Brnik , Ljubljana ( SR Slovenia , Iugoslavia ) |
Destinaţie | Campo del Oro , Ajaccio ( Franța ) |
Zbor | JP-1308 |
Numărul consiliului | YU-ANA |
Data de lansare | 15 mai 1981 (primul zbor) |
Pasagerii | 173 |
Echipajul | 7 |
Supraviețuitori | 0 |
Fișiere media la Wikimedia Commons |
Accidentul MD-81 din Corsica este un dezastru major de aviație care a avut loc marți , 1 decembrie 1981 , pe insula Corsica . Avionul McDonnell Douglas MD-81 al companiei aeriene Inex-Adria Aviopromet a operat un zbor charter JP-1308 pe ruta Ljubljana - Ajaccio , dar s-a prăbușit în Muntele San Pietro în timp ce ateriza la destinație și a fost complet distrus. Toate cele 180 de persoane aflate la bord au fost ucise - 173 de pasageri și 7 membri ai echipajului.
Acesta este primul și cel mai mare accident al unei aeronave din familia McDonnell Douglas MD-80, cel mai mare din istoria aviației civile iugoslave/slovene și din Corsica, precum și al doilea cel mai mare accident de avion din Franța (după Turkish Airlines DC -10 accident lângă Paris ).
Pe 22 octombrie 1981, compania aeriană Inex-Adria Aviopromet a trimis o cerere cu o cerere de aprobare pentru operarea unui zbor charter JP-1308 de la Ljubljana (SR Slovenia, Iugoslavia) la Ajaccio (Franța) și retur, programată pentru decembrie. 1 din același an. Navlositorul a fost compania de turism Kompas (Ljubljana), iar avionul (conform termenilor cererii) a fost un McDonnell Douglas DC-9 cu o capacitate de pasageri de 115 până la 135 de locuri. În data de 16 noiembrie, această autorizație a fost eliberată prin decizia Direcției Generale a Aviației Civile. Dar apoi, pentru a opera zborul JP-1308, compania aeriană a decis să folosească noul și mai spațios avion McDonnell Douglas MD-81. Pe lângă cei 130 de pasageri enumerați inițial în cerere, s-au îmbarcat și 43 de pasageri suplimentari, care erau angajați ai companiei de turism Inex-Adria Aviopromet și Kompas sau membri ai familiilor acestora. Echipajul zborului 1308 era format din 7 persoane - PIC, copilotul, 4 însoțitori de bord și un tehnician de aeronave. Astfel, de fapt, la bordul aeronavei se aflau 180 de persoane [1] .
Avionul de linie McDonnell Douglas MD-81 implicat în zborul JP-1308 (număr de înregistrare YU-ANA, fabrică 48047, serie 998) a fost lansat de McDonnell Douglas Corporation în același an 1981 (primul zbor a fost efectuat pe 15 mai). La 11 august a aceluiași an, a primit certificatul de zbor nr. 1344 și a fost predat clientului - companiei aeriene iugoslave Inex-Adria Aviopromet . În ziua dezastrului a zburat 683 de ore și 27 de minute. Ultima probă săptămânală a trecut pe 27 noiembrie, iar ultima probă de tip A (la fiecare 200 de ore) pe 17 noiembrie; nu au fost gasite probleme. Alimentat de două motoare turborreactor Pratt & Whitney JT8D-217 (P/N P708403D și P708404D) producând 20.850 lbs de tracțiune fiecare și având, de asemenea, un timp total de funcționare de 683 de ore (47 dintre ele de la testul A) [2] [3] [ 4] .
EchipajEchipajul zborului JP-1308 a fost următorul:
Patru însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
În echipaj se afla și inginerul de aeronave Kiril Mochnik ( sloven . Ciril Mocnik ) [2] .
La ora locală 07:41 (06:41 UTC ), zborul JP-1308 a decolat de pe aeroportul Brnik din Ljubljana și după urcare a luat nivelul zborului FL330 (10.050 de metri), în timp ce nu au existat abateri serioase în funcționarea sistemelor. La ora 08:08, aeronava se afla în spațiul aerian italian când un controlor de trafic aerian din Padova a contactat un coleg din Ajaccio și a solicitat un raport meteo real . Un vânt moderat de sud-vest (240°) ( 10 noduri ) sufla la acel moment pe aeroportul din Ajaccio, iar nori împrăștiați au acoperit cerul. Când echipajul a primit un raport meteo, a decis să aterizeze pe pista nr. 03; totodată, PIC-ul a precizat că dacă vântul va crește, vor face un zbor în cerc pentru inspecție. La 08:28, zborul 1308 a intrat în centrul de control din Roma și piloții au fost autorizați să coboare la FL270 (8250 de metri). Echipajul a clarificat dacă acum li se cere să efectueze o coborâre, la care a primit un răspuns negativ, așa că a mulțumit pentru informații [1] .
La ora 08:31, controlorul de trafic aerian a dat din nou permisiunea zborului 1308 să coboare pe FL270, la care piloții au raportat că au părăsit FL330 și a început coborârea. Controlorul de trafic aerian a mai precizat că permisiunea de a coborî pe FL190 (5800 de metri) va fi dată după trecerea Insula Elba . Înregistrătorul vocal a înregistrat apoi un sunet similar cu semnalul FASTEN SEATBULT, iar comandantul ia instruit copilotul să calculeze parametrii de aterizare. Apoi un însoțitor de bord a intrat în cabină și a cerut să scadă temperatura în cabină, ceea ce copilotul a făcut. La 08:33 controlorul de trafic aerian a dat permisiunea de a coborî pe FL190 pentru Bastia . După reverificarea calculelor, PIC-ul și copilotul (pe baza masei și presiunii ajustate) au determinat vitezele de apropiere de 221, 170, 148 și 124 de noduri (409, 315, 274 și 230 km/h). În acel moment, a intervenit o voce de copil și a întrebat când va coborî avionul (pentru că ulterior s-a stabilit că este fiul copilotului, care a intrat în cockpit din cabină și a luat locul pilotului-observator) [1] .
La ora 08:35, echipajul a intrat sub controlul controlorului de trafic aerian din Marsilia și la ora 08:35:50 a luat legătura cu acesta, raportând trecerea nivelului FL210 (6400 metri) și coborârea la nivelul FL190 în direcția Ajaccio, după care a cerut permisiunea pentru continuarea coborârii. Ca răspuns, controlorul de trafic aerian le-a instruit să mențină FL190 spre Bastia și să se îndrepte către transponderul 5200, deoarece ruta directă spre Ajaccio a intrat ușor în zona aeriană închisă LFR 65 , iar această manevră a permis o ocolire. La 08:40:35, piloții zborului 1308 au raportat că se află la FL190, la 50 de mile (80,4 kilometri) de Ajaccio și au solicitat din nou permisiunea de a coborî, la care controlorul de trafic aerian i-a autorizat să coboare la FL110 (3350 de metri). Atunci când a dat permisiunea de coborâre, controlorul de trafic aerian a folosit o formulare nestandard: „ Cleared down 110 “, asupra căreia copilotul i-a atras ulterior atenția copilotului în timpul negocierilor din cabină. Apoi echipajul a studiat modelul de aterizare pe sistemul curs-planare pe pista nr. 03. Totodată, fiul copilotului a intervenit de două ori în procesul de pre-aterizare, care a vorbit despre observarea unui munte asemănător la Servin (conform anchetatorilor BEA, a fost Muntele Paglja-Orba al matricei Monte Cinto ) [1] [5] .
Presupunând că nivelul aerodromului este de 52 de picioare (16 metri), echipajul a stabilit altitudinea de decizie la 643 de picioare (208 de metri). La 08:43:57, PIC-ul a raportat că a luat nivelul zborului FL110 la o distanță de 28 mile (45 de kilometri) și a mers către VOR Ajaccio. Apoi, la ora 08:47:10, comandantul a trecut la comunicare cu controlorul de trafic aerian de apropiere Ajaccio, care a raportat că apropierea de aterizare va fi efectuată pe pista nr. 21, a fost instruit să mențină nivelul FL110 la VOR Ajaccio și a transmis raport meteo: presiune atmosferică 1009, presiune aerodrom 1008, vânt 280° 20 noduri . Când la 08:49:31, comandantul a raportat că VOR a trecut la FL110, i s-a ordonat să se îndrepte spre 247°, iar la 08:49:52 să coboare la 3300 de picioare (1006 metri), deși din cauza interferențelor a auzit greșit. valoarea 3000 de picioare (914 metri). Datorită faptului că nu exista un radar pe aeroportul Campo del Oro la acea vreme , controlorul de trafic aerian a determinat locația aeronavei doar conform rapoartelor de la echipaje. La ora 08:50:05, piloții zborului 1308 au raportat începutul coborârii. Viteza indicată a fost redusă până atunci de la 285 la 224 de noduri (de la 527 la 414 km/h) când linia a început să coboare cu o viteză verticală de 2200 fpm (11 m/s), iar viteza indicată a crescut la 256 de noduri. (474 km/h)./h). La 08:52:15, echipajul a raportat că a depășit 6.000 de picioare (1.830 de metri) și a cerut să pornească farul în timp ce zburau în nori. La ora 08:53:08, controlorul de trafic aerian a instruit echipajul să corecteze cursul, dar acesta din urmă nu a confirmat primirea informațiilor, iar la ora 08:53:21 s-a auzit un fluier în camera de control la frecvența de apropiere, cu durata de 4 secunde. Echipajul zborului 1308 nu a răspuns la apeluri ulterioare [5] .
Începând cu ora 08:52:43, înregistratoarele de zbor au înregistrat trecerea aeronavei peste vârfurile de 1000 și 2500 de picioare, iar de la ora 08:52:26 au început să apară și fluxuri turbulente în creștere. Apoi, la 08:53:08, s-a auzit un semnal de proximitate a solului GPWS („TERRAIN! TERRAIN! TERRAIN!”), care a durat 13 secunde și a sunat de 4 ori un avertisment vocal de urcare („PULL UP!”). Echipajul a început să mărească modul de funcționare al motoarelor și să transfere treptat avionul de linie pentru a urca, dar a făcut-o destul de încet. Apoi, la o altitudine de 4480 de picioare (1365 de metri), zborul JP-1308 și- a prăbușit avionul din aripa stângă în Muntele San Pietro , în apropierea vârfului. În urma impactului, avionul aripii stângi a fost rupt pe jumătate, după care garnitura, care a pierdut controlul, s-a rotit spre stânga în jurul axei longitudinale, s-a repezit în jos și după 7 secunde (la 08:53:20) s-a prăbușit într-o stâncă învecinată. la o altitudine de aproximativ 700 de metri și s-a prăbușit complet [6] .
După pierderea contactului cu zborul JP-1308, o căutare a fost lansată la 09:00; în timp ce controlorul de trafic aerian a crezut în mod eronat că linia s-a prăbușit în mare. În cele din urmă, la ora 12:40, pe vârful Muntelui San Pietro, la 15 kilometri de coastă și la 24 de kilometri de aeroportul Campo Del Oro, a fost găsit un fragment din aripa stângă, iar a doua zi (2 decembrie), salvatorii au mers. la locul accidentului, unde nu au găsit niciun supraviețuitor. Toate cele 180 de persoane aflate la bordul avionului au fost ucise [7] .
Accidentul zborului 1308 a fost primul din istoria aeronavei McDonnell Douglas MD-80 și pentru 2020 rămâne cel mai mare din istoria întregii familii McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 / MD-90 . De asemenea, a devenit cel mai mare accident aerian din istoria întregii aviații iugoslave/slovene, pe teritoriul Corsicii, dintre cele care au avut loc în 1981, și al doilea cel mai mare accident aerian din Franța (după prăbușirea DC-10 turcesc de lângă Paris. ) [8] .
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului JP-1308 a fost condusă de Biroul francez de investigare și analiză a siguranței aviației civile (BEA) .
Raportul final al anchetei a fost publicat în august 1983.
Din concluziile comisiei [9] :
De asemenea, potrivit comisiei, cauzele dezastrului au fost [9] :
Oficial, toate resturile lui JP-1308 au fost găsite și îndepărtate în 1981. Cu toate acestea, în 2007, postul POP TV TV a filmat un reportaj despre dezastru și a constatat că epava aeronavei se afla încă pe Muntele San Pietro și în împrejurimi.
În 2008, guvernul sloven , Adria Airways și compania de turism Kompas au organizat și finanțat o operațiune de curățare. Au fost implicați 60 de militari din cadrul Forțelor Armate Slovene , serviciului de salvare montană, serviciului de protecție civilă, medici și doar voluntari, precum și elicoptere ale armatei. Acțiunile lor comune din mai 2008 au reușit să elimine aproximativ 27 de tone de resturi, inclusiv unul dintre motoare și o parte semnificativă a avionului. Multe dintre piese erau atât de mari încât au trebuit să fie tăiate separat înainte de a fi transportate cu elicopterul. Printre altele, au fost găsite câteva rămășițe umane care, după identificare, au fost îngropate corespunzător. O placă memorială [10] [11] a fost ridicată la locul primului impact al aripii împotriva muntelui .
|
|
---|---|
| |
|