Prăbușire An-24 în Bugulma

Accidentul An-24 de la Bugulma este un accident de aviație produs marți , 26 noiembrie 1991 , la Bugulma ( TASSR , RSFSR , URSS ) cu aeronava An-24RV a escadronului Kazan, în urma căruia au murit 41 de persoane.

Avioane

An-24RV cu numărul de coadă 47823 (fabrică - 17307204) a fost produs de uzina Antonov în 1971 [1] .

Dezastru

Aeronava a efectuat un zbor charter de la Nijnevartovsk la Bugulma cu ultima aterizare intermediară la Tyumen , în timp ce petroliștii erau de serviciu. A fost pilotat de echipajul său, format din comandantul (FAC) Ya. F. Gasanov , copilotul Yu. A. Epanchintsev și inginerul de zbor P. P. Lomonosov . În cabină a lucrat steward R. V. Grigoriev Conform prognozei meteorologice transmise echipajului, vânt de vest de 9 m/s cu rafale de 15 m/s, nori stratus și cumulonimbus de 120-300 de metri înălțime, ceață, vizibilitate orizontală de 800. metri erau așteptați în Bugulma, verticală - 80 de metri. De asemenea, echipajul a fost avertizat cu privire la înghețarea puternică în nori și precipitații [1] .

Zborul spre Bugulma a trecut fără observații semnificative, iar la apropierea de aeroport, după ce a primit permisiunea, echipajul a început să coboare. Cu toate acestea, după ce a încălcat RLE și uitând de avertisment, echipajul nu a pornit inițial sistemul antigivrare (POS) . Numai la o altitudine de 1100 de metri a fost pornit POS -ul paletelor de ghidare de intrare și prizelor de aer . Mai departe, la o altitudine de 900 de metri s-a declanșat alarma de givră, dar echipajul nu a pornit alarma de aripă și coadă [1] .

Conform instrucțiunilor controlorului de trafic aerian, apropierea de aterizare a fost efectuată pe direcția de aterizare 192° și conform sistemului RSP + OSP , iar copilotul a efectuat pilotarea în această etapă. La 11 kilometri de aeroport, la o altitudine de 400 de metri, echipajul a intrat pe calea de planare și a cerut permisiunea de aterizare. Dispeceratul le-a dat această permisiune și le-a transmis și vremea reală, dar nu a indicat în același timp despre eventuala înghețare. După ce a primit permisiunea de a ateriza, echipajul la o altitudine de 400 de metri a extins clapele la 15 °. Apoi, mecanicul de zbor ar fi trebuit să examineze suprafața stabilizatorului, dar nu a făcut acest lucru și nu a văzut că era acoperit cu gheață. Apoi, după ce s-a apropiat de intrarea pe calea de alunecare, echipajul a extins flaps-urile în poziția de aterizare (30°), încălcând astfel AFM pentru operațiuni în condiții de gheață și cu POS-ul oprit [1] .

Avionul de linie s-a apropiat de DPRM la 45 de metri deasupra pistei de planare, dar dispeceratul nu i-a avertizat pe piloți despre acest lucru și nu le-a ordonat să întrerupă aterizarea și să ocolească . Când au rămas 3500 de metri până la capătul pistei , aeronava cu o viteză constantă de 220 km/h a fost introdusă de echipaj în zona de abateri admise în curs și altitudine. Totuși, la 2600 de metri de capătul pistei, dezechilibrul tanului a fost perturbat, deoarece liftul a început să se abată din ce în ce mai mult din cauza givrării. De asemenea, la 1700 de metri de pistă, avionul de linie a început să dea în derivă spre dreapta, iar la 1400 de metri de pistă a depășit limitele admise, în timp ce cobora cu o viteză verticală de 7 m/s [1] .

Văzând o abatere laterală atât de semnificativă, la 05:01:26 controlorul a dat comanda echipajului să meargă. În cockpit propriu-zis a declanșat o alarmă privind depășirea înălțimii de decizie , după care, după 5 secunde, comandantul a dat comanda copilotului, care pilota aeronava, să ocolească. El a tras volanul spre sine, iar modul motor a fost mărit până la decolare, după care aeronava, după ce a coborât la o înălțime de 60 de metri, a intrat în urcare. Cu toate acestea, flapsurile au continuat în același timp să rămână în poziția de aterizare, drept urmare coada orizontală a fost la unghiuri negative de atac supercritice . Volanul a început să se îndepărteze spontan de el însuși (să se scufunde), iar acțiunile întârziate ale copilotului sau pilotarea lui ascuțită au dus la faptul că liftul înghețat a deviat până la capăt, ceea ce a dus la rândul său la coborând nasul și aeronava a intrat într-o scufundare bruscă. A existat o suprasarcină negativă, iar retragerea aeronavei dintr-o astfel de scufundare necesită un efort considerabil. Cu toate acestea, altitudinea scăzută și lipsa de timp rezultată au făcut imposibil ca piloții să salveze situația [1] .

La ora 05:02:00, cu o viteză de 260 km/h la un unghi de 70-80 °, An-24 s-a prăbușit în pământ la 802 de metri după terminarea pistei și la 598 de metri la dreapta axei sale, după care s-a prăbușit complet. Nu a fost niciun incendiu, dar toți cei 4 membri ai echipajului și cei 37 de pasageri de la bord au fost uciși [1] .

Motive

Cauza dezastrului a fost încălcarea de către echipaj a cerințelor NPP GA-85 și RLE ale aeronavei An-24 în timpul zborurilor în condiții de gheață, exprimate în:

1. neactivarea POS-ului aripii și cozii înainte de a coborî de la nivelul zborului, înainte de a intra în acoperișul de nori și când alarma RIO-3 este declanșată în nori;
2. eliberarea clapetelor la un unghi de 30 ° fără o inspecție preliminară a stării suprafeței portante a stabilizatorului, care, atunci când mergeți la al doilea cerc cu un stabilizator de gheață și manevrați cu o suprasarcină verticală mai mică de 0,7 unități. a dus la apariția unei „ciocăniri” la joasă altitudine și la o coliziune a aeronavei cu solul.

Neglijarea de către echipaj a recomandărilor RLE poate fi explicată prin faptul că, în etapa finală a zborului, și-au redus semnificativ eficiența și, prin urmare, au uitat de givrarea prevăzută, nu au acordat atenție (în timpul orelor zilei în zborul instrumental și în întuneric în afara spațiului din carlingă) la prezența de gheață pe ștergătoarele de parbriz , nu a examinat coada orizontală cu iluminare cu un far special pentru a evalua starea marginii sale de față, nu a acordat importanță luminii actuale RIO-3 semnalizare. De asemenea, se poate presupune că nerespectarea recomandărilor RLE este asociată cu o evaluare analfabetă a condițiilor meteorologice de către echipaj, lipsa unei interacțiuni adecvate și a controlului reciproc în cadrul echipajului.

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Accidentul An-24RV a/k Tatarstan Airlines în aeroportul din Bugulma . airdisaster.ru. Consultat la 14 iunie 2013. Arhivat din original la 30 octombrie 2013. (nedefinit)