| Dezastru în Ust-May | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 25 februarie 1970 |
| Timp | 20:35 |
| Caracter | Pierderea controlului la decolare |
| Cauză | Probabil o defecțiune a motorului |
| Loc | lângă Ust-Maya , YASSR ( RSFSR , URSS ) |
| Avioane | |
| IL- 14 Aeroflot | |
| Model | Il-14M |
| Companie aeriană | Aeroflot (Yakutsk UGA, Yakutsk OJSC) |
| Punct de plecare | Ust-Maya |
| Destinaţie | Yakutsk |
| Numărul consiliului | URSS-61637 |
| Data de lansare | 1956 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 5 (toate) |
Accidentul Il-14 din Ust-May este un accident de avion Il-14M care a avut loc miercuri , 25 februarie 1970 , lângă aeroportul Ust-May , și a ucis 5 persoane.
Il-14M cu numărul de serie 146000937 și seria 09-37 ar fi fost produs de uzina Znamya Truda ( Moscova ) în 1956 , după care a fost transferat la Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile . Avionul de linie a primit numărul de coadă USSR-L1637 și a fost trimis pentru prima dată la escadronul Vnukovo a Administrației Teritoriale de Aviație Moscova (MUTA). În 1959, a fost efectuată o reînregistrare, în urma căreia numărul de coadă a fost schimbat în CCCP-61637 . Pe 23 ianuarie 1963, avionul de linie a început să opereze în escadronul aerian Yakut al Administrației Aviației Civile Yakut [1] .
Echipajul aeronavei era format din 5 persoane [2] :
Echipajul trebuia să efectueze un zbor în afara orarului pentru a transporta o aeronavă goală de la Ust-Maya la Yakutsk . La această oră, era o noapte liniștită, senină, iar vizibilitatea ajungea la 10 kilometri. La ora 20:35, echipajul a confirmat primirea permisului de decolare, dar nu a raportat decolarea și nu a răspuns la apeluri. În urma perchezițiilor, avionul a fost găsit la 1350 de metri de capătul pistei și la 310 de metri în dreapta continuării axei sale cu un curs opus celui de aterizare. După ce abia s-a ridicat în aer la o înălțime de 50-100 de metri, IL-14 rapid și cu o rulare abruptă s-a întors la dreapta cu 180 °. Probabil că echipajul nu a putut opri acest lucru prin devierea cârmelor și, prin urmare, a oprit ambele motoare. După ce a pierdut rapid altitudinea, avionul s-a prăbușit într-o pădure și s-a prăbușit complet. Toți cei 5 oameni de la bord au fost uciși [3] .
Comisia nu a putut stabili adevărata cauză a dezastrului. Cel mai probabil, în timpul decolării, piulița cilindrului elicei din dreapta să se fi slăbit parțial , drept urmare cilindrul elicei sa deplasat înainte. Acest lucru a dus la defecțiunea regulatorului de viteză, care a dus, la rândul său, la declanșarea motorului drept, în timp ce palele elicei sale au depășit unghiurile de instalare sub minim. Când împingerea din partea dreaptă a scăzut brusc, a apărut un dezechilibru al forțelor de împingere, care a creat un moment de întoarcere [3] .
Ulterior, studiul motoarelor de aeronave a fost efectuat la Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile. Concluziile comisiei despre presupusa defecțiune a motorului la decolare nu au fost confirmate în timpul studiilor [3] .
Ordinul MGA nr.029 din 25.05.70 prevede că după decolare, comandantul navei, în locul virajului la stânga prevăzut de IPP la acest aerodrom, a efectuat primul viraj la dreapta, unde terenul avea o exces. La o altitudine de 40-50 m, avionul drept s-a ciocnit de copaci. În momentul în care aeronava a atins solul, trenul de aterizare, clapetele și farurile erau în poziția retrasă. Partea materială a aeronavei și motoarele înainte de accident era în stare bună [3] .
Cauza principală a dezastrului este implementarea primului viraj în direcția depășirii terenului la o altitudine sub cea stabilită, din cauza încălcării cerințelor aeronavei Il-14 RLE, IPP pe Ust-May. drum și §322 NPP GA-66 [3] comise de comandantul navei .
Accidentul a fost facilitat de faptul că soldul aeronavei a fost de 9,8% (se impune clarificare, întrucât soldul de 10,8% a fost indicat anterior în același raport ), adică a depășit frontul admisibil. Într-o situație critică, o astfel de încălcare a complicat foarte mult pilotarea. În același timp, echipajul, cu încălcarea disciplinei, a scris în sarcina de zbor că centrarea aeronavei a fost de 13,5% , adică în limitele admise. Dispeceratul aeroportului Ust-May, înșelat în acest fel, a eliberat drept urmare aeronava, care avea un centru de greutate înainte inacceptabil [3] .
| |
|---|---|
| |
| |