| Zborul 003/26 Capitol International Airways | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 27 noiembrie 1970 |
| Timp | 17:05 AST |
| Caracter | Pista depășită |
| Cauză | Decolare cu roțile trenului principal de aterizare blocate (motivul blocării roților nu este stabilit) |
| Loc | La 1 km după pistă Aeroportul Anchorage , Anchorage ( Alaska , SUA ) |
| Coordonatele | 61°10′04″ s. SH. 149°56′12″ V e. |
| mort | 47 |
| Rănită | 49 |
| Avioane | |
| DC-8-63CF de la Capitol International Airways, identic cu cel prăbușit | |
| Model | Douglas DC-8-63CF |
| Companie aeriană | Capitol |
| Afiliere | CIT Corporation |
| Punct de plecare | McChord , Tacoma ( Washington , SUA ) |
| Escale |
Anchorage ( Alaska , SUA ) Yokota , Tokyo ( Japonia ) |
| Destinaţie | Cam Ranh ( Vietnam de Sud ) |
| Zbor | C2C3/26 |
| Numărul consiliului | N4909C |
| Data de lansare | mai 1969 |
| Pasagerii | 219 |
| Echipajul | zece |
| Supraviețuitori | 182 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Anchorage DC-8 (1970) este un accident de avion care a avut loc într-o seară întunecată de vineri , 27 noiembrie 1970 , pe aeroportul Anchorage ( Alaska , SUA ). Avionul Douglas DC-8-63CF al Capitol International Airways opera un zbor charter intercontinental C2C3/26 pentru a transfera un grup de militari de-a lungul rutei Tacoma - Anchorage - Tokyo - Cam Ranh , dar la decolarea de la Anchorage în timpul cursă de decolare de-a lungul pistei, nu a putut forma viteza necesară de decolare, a derapat de pe pistă, s-a prăbușit într-un șanț de drenaj și s-a prăbușit. Din cele 229 de persoane aflate la bord (219 pasageri și 10 membri ai echipajului), 47 au murit.
Douglas DC-8-63CF [* 1] ( număr de înregistrare N4909C, fabrică 46060, serie 472) a fost lansat în jurul lunii mai 1969, după ce a primit un certificat de zbor pe 2 iulie. A fost vândut către CIT Corporation , care la rândul său l - a închiriat companiei aeriene americane Capitol International Airways . Alimentat de patru motoare Pratt & Whitney JT3D [* 2] turboventilator . Ultima inspecție periodică a avut loc la Wilmington ( Delaware ) pe 26 noiembrie 1970, cu o zi înainte de dezastru. În timpul acestei verificări au fost înlocuite 6 roți ale trenului principal de aterizare (#1, 2, 4, 6, 7 și 8) și a fost înlocuită și frâna roții #3. După aceea, linia a efectuat 4 zboruri, inclusiv aterizarea la Anchorage înainte de prăbușire, în timp ce nu au existat comentarii cu privire la acesta. În trecut, observațiile de la bordul N4909C au fost doar în legătură cu volanul său - din septembrie până în 26 noiembrie 1970 au existat 8 afirmații conform cărora aeronava a virat uneori spre stânga în timpul rulării și era dificil să virați la dreapta. Pentru a elimina aceste solicitări, s-a înlocuit roata din stânga de pe trenul de aterizare din față, a fost omisă mecanismul de direcție, s-au înlocuit cilindrii de direcție din dreapta și din stânga și s-a reglat clapeta de direcție. Pe 24 noiembrie, a existat o aplicație „ Este greu să virați la dreapta ”, după care a fost înlocuit din nou cilindrul de direcție din stânga. Nu au existat comentarii la alte sisteme [1] [2] [3] .
Cabina aeronavei putea fi transformată atât pentru transportul de mărfuri, cât și de pasageri, iar în acest din urmă caz a fost posibilă instalarea de până la 250 de locuri pentru pasageri cu o distanță între rânduri de 787,4 mm. În acest zbor, în conformitate cu cerințele navlositorului, capacitatea de pasageri a cabinei a fost de 219 locuri cu o treaptă între rânduri de 965,2 mm [4] . În ziua accidentului, avionul de 1,5 ani a zburat 4.944 de ore și 49 de minute, inclusiv 11 ore și 11 minute de la ultima inspecție periodică (la Wilmington) [1] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, compoziția sa a fost următoarea:
Toți cei 4 piloți lucrau deja timp de 7 ore și 20 de minute în momentul accidentului, inclusiv 3 ore și 45 de minute de zbor, iar înainte de aceasta se odihniseră 24 de ore [6] .
6 însoțitori de bord au lucrat în cabina aeronavei [6] [7] :
Zborul Douglas DC-8-63CF N4909C a fost închiriat de Comandamentul Transporturilor Militare pentru a opera un zbor charter C2C3 / 26 de la Tacoma (Washington) la Cam Ranh (Vietnam de Sud) pentru a transfera un grup de 213 militari și încă 6 persoane - membrii familiilor acestora; au fost, de asemenea, două aterizări programate de realimentare la Anchorage (Alaska) și Tokyo (Japonia) pe traseu.
La 12:04 [*3] , cu 10 membri ai echipajului și 219 pasageri la bord, zborul 003/26 a decolat de la baza forțelor aeriene McChord de lângă Tacoma și 3,5 ore mai târziu (la 15:32) în amurgul serii (apusul soarelui era la 14:00). :59) [8] a aterizat în siguranță pe aeroportul Anchorage. Zborul s-a desfășurat în modul obișnuit monoton, deși în timpul aterizării piloții au fost nevoiți să folosească marșarier și frânare maximă pentru a opri pe pista acoperită cu gheață. Efectul de frânare a fost slab, așa că s-a folosit doar frânare ușoară la rularea la parcare. În continuare, pentru a opri pe platformă, au fost aplicate frânele de mână, care apoi au fost eliberate după ce motoarele s-au oprit [9] [4] [10] .
Garnitura a fost inspectată de un tehnician, care a verificat și starea anvelopelor trenului de aterizare, din cauza faptului că la aterizare s-a aplicat frânare maximă. Dar suprafața carcaselor anvelopelor era normală și nu s-au observat temperaturi anormale în zona roților [9] .
Echipajul avionului de linie a comentat despre citirile supraestimate ale raportului presiunii aerului (EPR) în motorul nr. 1 (cel mai din stânga) și, de asemenea, că citirile în sine nu erau de încredere. Apoi, tehnicienii aeronavei au deschis carcasa acestui motor pentru perioada de realimentare, dar nu au găsit abateri la acest motor. După această inspecție, capacul motorului a fost închis din nou. În timpul verificării s-a constatat că senzorul EPR al motorului nr. 1 s-a defectat, dar întrucât senzorii celorlalte trei motoare funcționau normal și nu s-au observat abateri în funcționarea celor trei motoare rămase, au decis să continue zborul. . Alimentarea s-a desfășurat fără observații, în total, în rezervoare au fost umplute 53.173 de kilograme de combustibil de tip „A”. Greutatea totală estimată a zborului 003/26 a fost de 158.309 kilograme, cu o greutate maximă admisă de 158.757 kilograme [9] .
La acea ora era deja noapte peste Anchorage, cerul era acoperit cu nori continui cu limita inferioara de 520 de metri si nori individuali cu limita inferioara de 120 metri, vizibilitatea pe pista era de 8 kilometri, vant de nord-est de 14 km/ h, o temperatură a aerului de -5 °C, rouă punctiformă -6 °C, ploaie ușoară înghețată. Ulterior, s-a constatat că din cauza precipitațiilor, aeroportul a fost acoperit cu un strat subțire (1-2 mm) de gheață [8] .
Înainte de începerea remorcării și rulării, ambele semiaripi, stabilizatoarele orizontale ale cozii și suprafețele de control ale aeronavei au fost tratate cu o soluție încălzită de etilenglicol pentru a le curăța de gheață. În jurul orei 16:54, zborul C2C3/26 a părăsit rampa, după care echipajul a primit permisiunea de a merge pe pista „06 dreapta” (Nr. 06R, lungime 3300 metri; în prezent - Nr. 07R). În timp ce se îndreptau către pistă, piloții au completat lista de verificare înainte de decolare, cu excepția elementelor privind pornirea transponderelor și verificarea aprinderii motoarelor. La ora 17:00:25, controlorul de trafic aerian a dat permisiunea de a ocupa pista nr. 06R, după care aeronava a rulat până la linia de start, fiind în același timp ușor în dreapta liniei centrale. Potrivit PIC, frânele de parcare nu au fost folosite din momentul plecării de pe peron, inclusiv așteptarea la startul liniei [11] .
Echipajul a decis între ei că decolarea se va efectua sub controlul copilotului, iar comandantul va monitoriza funcționarea frânelor. La ora 17:02:40, controlorul a permis decolarea, iar pe la 17:03, piloții au terminat de citit elementele rămase de pe lista de verificare. Pentru condițiile actuale , viteza de decizie (V 1 ) a fost determinată a fi de 255,5 km/h, viteza de sus a treptei frontale ( VR ) a fost de 283 km/h, iar viteza de decolare sigură (V 2 ) a fost de 301,8 km/h. Comandantul a comutat pârghiile de control al motorului la 80% din modul nominal, în timp ce, datorită faptului că frânele erau încă apăsate, garnitura a rămas pe loc. În continuare, s-au eliberat frânele, după care PIC-ul i-a spus copilotului: Să mergem ( ing. Să mergem ) și a crescut în continuare modul motor la 1,87 EPR (modul motor Nr. 1 a fost setat la același nivel cu celelalte din cauza senzorului care nu funcționează) [11 ] .
După 1 minut și 34 de secunde din momentul începerii execuției, linia și-a început cursa de decolare de-a lungul pistei, în timp ce copilotul l-a nivelat imediat de-a lungul liniei centrale, iar PIC-ul a raportat periodic valorile vitezei, care la început. a crescut normal. Dar la o viteză de 240-250 km/h, accelerația a scăzut brusc, adică creșterea vitezei a început să se producă mai lent, datorită căruia viteza V 1 a fost atinsă în a 59-a secundă, mai târziu decât de obicei, dar din moment ce parametrii motoarelor erau normali, atunci nu s-a luat decizia de a opri decolarea. Apoi, la o viteză de 268 km/h, accelerația a revenit din nou la normal și viteza a început să crească în ritmul obișnuit. La a 72-a secundă de decolare și cu 450-480 de metri înainte de sfârșitul pistei, comandantul (conform lui) a raportat că a fost atinsă viteza V R , după care copilotul a ridicat botul aeronavei la un unghi de inclinare. de 9 °. În acel moment, linia trebuia să decoleze, dar în schimb a continuat să alerge de-a lungul pistei. Când PIC-ul și-a dat seama că erau pe cale să iasă de pe pistă pe sol, atunci, acționând la nivelul instinctului de autoconservare , cu o viteză de 281 km/h, a eliminat imediat modul motor pentru a rămâne. la sol și „ salvați-vă avionul, pasagerii și pe tine însuți ”. O clipă mai târziu, zborul C2C3/26 a derapat de pe pistă [11] [12] [13] .
Ulterior, toți pasagerii intervievați au descris că linia a alergat de-a lungul pistei 600-900 de metri și destul de încet, după care s-au auzit o serie de trei popituri, de parcă ar fi explodat cauciucurile. Apoi avionul și-a ridicat nasul și apoi s-au oprit toate motoarele. Cu vuiet, zborul C2C3/26 a ieșit din pistă pe sol, după care, la 206 de metri de capătul pistei, a dărâmat un gard de lemn, iar la 305 de metri de pistă, aripa stângă s-a izbit de un localizator; în partea stângă a fuzelajului, pasagerii la acel moment au văzut foc. În același moment, unul dintre pasageri, aflat chiar în mișcare, a deschis ușa de ieșire de urgență pe babord, prin care focul a pătruns în habitaclu. La ora 17:05, la 1 km de RWY 06R, avionul de linie s-a prăbușit într-un șanț de drenaj adânc și s-a oprit, în timp ce fuzelajul a fost rupt în două, iar avionul din aripa dreaptă s-a desprins și el [12] [13] [14] .
Tone de kerosen de aviație s-au scurs din rezervoarele de combustibil deteriorate și au format o băltoacă uriașă în jurul aeronavei până la 15-20 cm adâncime, care s-a aprins curând, provocând un incendiu extins, care a fost deosebit de puternic în secțiunea de coadă. În 3 minute au sosit primele pompieri care au început să stingă incendiul cu reactivi uscați. La 5 minute de la prăbușire, toate serviciile de salvare ale Aeroportului Anchorage deja lucrau la fața locului, fiind apelate și calculele orașului. Apoi au avut loc două explozii puternice pe babord, în urma cărora mulți pasageri care au încercat să scape au fost aruncați înapoi în cabina în flăcări; printre ei se afla și o stewardesă, care în același timp și-a pierdut cunoștința și pasagerii au fost nevoiți să o ducă în brațe. Apoi a avut loc o altă serie de explozii mai mici, care au interferat semnificativ și cu operațiunile de salvare [8] [14] .
Toți cei 4 piloți au reușit să evacueze prin ferestrele cockpitului și apoi au început să ajute la evacuarea pasagerilor din partea tribord, în timp ce ușa de la cockpit către cabină s-a blocat. Practic, pasagerii au scăpat prin ieșirile principale (în total, 3 din 4 erau deschise - 1 dintre ieșirile din coadă blocată cu scaune rupte), o ieșire de evacuare peste aripa dreaptă și o fisură în fuzelaj. În urma incendiului, cabina aeronavei a ars complet, în timp ce 47 de persoane au murit - 1 membru al echipajului (stewardesa Ekeland) și 46 de pasageri militari; s-a stabilit ulterior că acestea se aflau în principal în secțiunea de coadă sau la falia fuzelajului și au murit din cauza expunerii la foc și fum. Stewardesa decedată Ekeland stătea pe al 33-lea rând la ieșirea de evacuare din stânga. 49 de persoane (6 membri ai echipajului și 43 de pasageri) au suferit răni non-mortale, în timp ce restul de 133 (inclusiv 3 membri ai echipajului) au fost relativ nerăniți [8] [15] [10] .
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului C2C3 / 26 a fost efectuată de Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) .
Reportofonul a fost grav avariat de incendiu și datele sale nu au putut fi restaurate, așa că a fost necesar să ne bazăm pe mărturia piloților supraviețuitori [16] . Înregistratorul parametric a supraviețuit și anchetatorii au reușit să descifreze datele din ultimele minute ale zborului [13] .
Studiul pistei nr.06R, de pe care s-a efectuat decolarea fatală, a fost început abia pe 29 noiembrie, adică după 2 zile, când unele dintre amprente au fost distruse. Totuși, atunci a fost posibil să se găsească urme de roți din trenul principal de aterizare din stânga. În timpul frecării pe pistă, anvelopele au topit gheața și au lăsat o urmă de frânare pe pistă, care s-a extins de la începutul pistei și chiar de-a lungul liniilor galbene care marcau pista. După 170 de metri de la începerea rulării trenului de aterizare din stânga, au fost găsite bucăți de cauciuc parțial topite și parțial rupte de pe roți. De asemenea, la o distanță de 1500 până la 1800 de metri de începerea cursei, au fost găsite mai multe bucăți de cauciuc, care se aflau în principal pe partea dreaptă a pistei. Mai jos pe pistă, anchetatorii au continuat să găsească și alte bucăți de cablu de pe roțile trenului principal de aterizare. Astfel, popiturile pe care pasagerii le-au auzit au fost într-adevăr cauzate de exploziile roților trenului de aterizare [17] . Pe zăpadă și sol, pe care garnitura a ieșit din pistă, s-au găsit doar urme continue din trenul principal de aterizare, iar urmele din piciorul stâng în acel moment s-au dovedit a fi în dreapta continuării pistei. linia centrală. De asemenea, la o distanță de 166 de metri de pistă, între șenile roților a apărut o bandă de 22 de metri lungime - în acest moment garnitura și-a ridicat botul atât de mult încât a lovit pământul cu coada [18] .
Verificarea frânei de parcare a arătat că aceasta era oprită și nu s-au găsit semne de defecțiune. Poziția frânelor convenționale la momentul decolării nu a putut fi determinată, deoarece cablurile acestora au fost distruse. Flapsurile în momentul decolării au fost eliberate la 23°, iar stabilizatoarele au fost setate la un unghi de 4,2° pentru inclinare. Pârghia trenului de aterizare a fost fixată în poziția în jos (trinul de aterizare) [19] .
În investigație au fost implicați specialiști de la NASA , cu participarea căreia a fost stabilit următoarea imagine a evenimentelor. După ce a primit permisiunea de a ocupa pista nr. 06R, zborul 003/26 a rulat până la startul execuției, luând o poziție la 3218 metri de capăt, după care s-a oprit. Așteptarea permisului de decolare a fost de 1,5 minute, timp în care linia a stat cu roțile frânate. În același timp, gheața de sub trenul de aterizare din stânga s-a topit, deoarece s-a încălzit până la aproximativ 16 ° C când echipajul a folosit frâne stânga separate în timpul virajului și, de asemenea, din cauza sarcinii crescute pe gheață din cauza greutății mari la decolare. . Apoi, când s-a obținut autorizația de decolare, piloții au eliberat frânele și au crescut forța motorului, după care aeronava a început să decoleze. Cu toate acestea, în spatele tuturor celor patru roți ale trenului de aterizare din stânga, a început să fie observată un traseu de frână, adică roțile nu s-au rotit. A existat o versiune care, deoarece coeficientul de frecare al cauciucului pe gheață este foarte mic, de aceea roțile nu s-au rotit. Dar, după efectuarea unor teste suplimentare, NASA a stabilit că frânele încă nu s-au eliberat până la capăt, iar angrenarea roților pe gheață nu a fost suficientă pentru a le întoarce și, prin urmare, a separa frânele. De ce roțile trenului de aterizare din dreapta nu au lăsat o urmă de frânare, anchetatorii NTSB nu au putut determina cu siguranță, dar este posibil ca gheața de pe pistă în sine să se fi dovedit a fi neuniformă, adică a fost mai multă gheață pe pistă. partea dreaptă, iar anvelopele trenului de aterizare din dreapta nu erau atât de fierbinți ca în stânga. Coeficientul de frecare al cablului de pe pista înghețată la momentul începerii mișcării a fost estimat la 0,025, dar după ce anvelopele s-au încălzit, acesta a scăzut la 0,019, ceea ce corespunde în principiu frecării normale de rulare și, prin urmare, aeronava a început să accelerați ca în mod normal, motiv pentru care decolarea nu este începută să întrerupă [20] [21] [22] .
Accelerația cu roțile blocate duce la faptul că de la frecarea pe asfalt, anvelopele încep să se frece din ce în ce mai mult și să se supraîncălzească, după care roțile șasiului încep să explodeze. Deja după 170 de metri de la începerea decolare, are loc prima explozie a roții, după care a urmat restul. După 1300 de metri de la începerea cursei, toate roțile trenului de aterizare din stânga au fost distruse, adică acum doar discurile lor metalice alunecau de-a lungul pistei. La o distanta de 1300 de metri de la startul alergarii, explodeaza ultima roata intreaga de pe trenul de aterizare din dreapta. Examinarea tuturor celor opt roți ale trenului principal de aterizare a confirmat că niciuna dintre ele nu s-a rotit de-a lungul pistei în timpul accelerării [22] [23] .
McDonnell Douglas a efectuat un test de decolare cu frânare pe o pistă înghețată, iar rezultatele au fost aproape de cele reale. În același timp, s-a remarcat că diferența de creștere a vitezei în timpul decolării și decolării normale cu roți frânate este relativ mică și, prin urmare, piloții nu au putut determina blocarea roților. Astfel, s-a stabilit cu siguranță că zborul C2C3/26 nu a putut decola din cauza faptului că roțile sale principale ale trenului de aterizare nu s-au rotit. Motivele pentru aceasta ar putea fi următoarele [24] [25] :
Anchetatorii au trimis cereri către 12 companii aeriene americane care operau avioane Douglas DC-8, întrebând dacă au avut cazuri în care sistemul de frânare a defectat sau a funcționat defectuos la aceste aeronave. Ca răspuns, ei au raportat că defecțiunile frânelor nu au fost niciodată observate, deși în cazuri aproape izolate au existat întârzieri la eliberare sau un răspuns lent al frânelor la comenzi. O posibilă cauză a unor astfel de defecțiuni a fost suspectată a fi o scădere de presiune în sistemul de frânare din cauza lipirii supapei de distribuție sau a pătrunderii de aer în lichidul de frână. Aceste încălcări au putut fi observate atât la frânele tuturor trenurilor de aterizare în același timp, cât și numai la frânele trenului principal de aterizare [21] .
Verificarea elementelor sistemului de frânare al aeronavei prăbușite nu a evidențiat niciun semn de defecțiuni sau defecțiuni. Frâna de mână a fost refăcută și s-a stabilit că a fost eliberată în momentul decolării. Decalajele dintre discurile de frână erau în limitele normale, iar discurile în sine nu prezentau semne de supraîncălzire, blocaj, acumulare sau orice altă defecțiune. Pârghia de frână aerodinamică era în poziția retrasă, dar cilindrul de acționare pneumatic a fost distrus și, prin urmare, nu a fost posibil să se stabilească dacă frâna aerodinamică nu a fost efectiv eliberată. Majoritatea componentelor frânelor hidraulice au fost distruse de incendiu și, prin urmare, anchetatorii nu au putut studia această parte a sistemului de frânare. Din istoria aeronavei, s-a atras atenția asupra afirmației că, atunci când rulează pe aeroport, aceasta a virat uneori spre stânga, care era suspectată de încălcări în acționarea trenului de aterizare din față. Deja în timpul anchetei, s-a exprimat o versiune conform căreia, de fapt, avionul de linie era tras în lateral din cauza frânelor prinse pe piciorul stâng al trenului principal de aterizare. Totuși, acest lucru a fost contrazis de faptul că o defecțiune atât de gravă, cum ar fi o defecțiune a frânei pe un singur rack, trebuia găsită și eliminată destul de repede [25] [26] .
Versiunea despre griparea roților pe osii din cauza încălcării instalării s-a bazat pe faptul că în Wilmington (Delaware), înainte de a zbura spre Tacoma pentru a efectua un zbor fatal, 6 dintre cele 8 roți principale ale trenului de aterizare au fost înlocuite pe avionul prăbușit. Toți rulmenții roților s-au dovedit a fi în stare de funcționare și niciunul dintre ei nu a prezentat modificări ale culorii sau ale stării suprafeței care ar trebui să indice o funcționare anormală. De asemenea, discurile roților nu au prezentat semne de deplasare și deformare [26] .
La studierea versiunii că frânele au fost uitate să fie eliberate sau pedalele de frână au fost apăsate neintenționat în timpul accelerației, anchetatorii i-au intervievat pe ambii piloți. PIC-ul a raportat că pentru perioada de așteptare a ținut pedalele de frână cu degetele de la picioare, iar după ce a mărit turația motorului înainte de accelerare, a eliberat frânele, deplasându-și picioarele către pedalele de direcție cu loncherul din nas. Copilotul a raportat că picioarele lui erau doar pe pedalele taxiului, cu călcâiele sprijinite pe podea. Niciunul dintre piloți nu a simțit că pedala de frână a fost apăsată în timpul decolării [26] .
Pentru condițiile actuale (decolare de pe o pistă înghețată), când coeficientul de frecare al roților pe suprafața pistei era foarte mic, era suficientă o ușoară presiune de frânare pentru a împiedica rotirea roților în timpul deplasării. Și atunci anchetatorii au acordat atenție frânei de parcare, care ar putea crea această apăsare. Echipajul a susținut că nu a folosit frâna de parcare după ce a părăsit șorțul, inclusiv ținerea pe pistă. Dar, la urma urmei, l-au folosit mai devreme și apoi l-au putut uita pur și simplu, deoarece atenția le-a fost luată și de senzorul de ralanti al motorului nr. 1 (extrema stângă). Lipsa datelor de la înregistrarea vocală a făcut imposibilă cunoașterea modului în care au fost efectuate listele de verificare înainte de rulare și înainte de decolare. Înainte de a începe rularea, piloții s-ar putea gândi mai mult la cum să alinieze motorul nr. 1 cu motorul nr. 2, iar apoi să înceapă rularea cu roțile efectiv frânate, ceea ce a permis gheața pe aerodrom. Parcarea pe pistă a durat 1 minut și 34 de secunde și, grăbit să efectueze procedurile de pre-decolare, echipajul putea să rateze din nou punctul despre frâne și apoi să înceapă decolarea cu frâna de parcare aplicată. Dar după intervievarea piloților, anchetatorii au fost nevoiți să respingă această versiune. Cert este că frâna de parcare este activată de indicatoare galbene suficient de strălucitoare pentru a fi trecute cu vederea, mai ales noaptea și, în plus, acestea sunt vizibile nu numai pentru ambii piloți, ci și pentru navigator și inginerul de zbor. Niciunul dintre piloții din cockpit nu a văzut aceste indicatoare aprinse [27] [28] .
Astfel, nici una dintre versiunile despre motivele pentru care roțile trenului principal de aterizare nu s-au rotit în timpul decolării, anchetatorii nu au putut confirma [29] .
La 29 martie 1972, NTSB a publicat Raportul final de investigație (AAR-72-12), care a concluzionat că prăbușirea zborului C2C3/26 s-a datorat faptului că avionul de linie, în timpul pistei pistei, nu a putut obține viteza necesara pentru decolare. Motivul pentru aceasta a fost accelerația redusă cauzată de blocarea tuturor roților trenului principal de aterizare, care, din această cauză, nu s-a rotit, ceea ce a rămas neobservat de echipaj până la atingerea vitezei de decizie. Motivul pentru care roțile trenului principal de aterizare au fost blocate nu a putut fi stabilit. Cauza probabilă a acestui lucru poate fi creșterea presiunii în dispozitivul de acționare a frânei hidraulice din cauza unei defecțiuni sau a unei defecțiuni a sistemului de frânare sau a aplicării accidentale a frânei de parcare [31] .
În urma anchetei cu privire la prăbușirea zborului C2C3/26, s-au recomandat următoarele [31] [32] :
Este de remarcat faptul că prima propunere a fost trimisă Administrației Federale a Aviației din SUA pe 10 martie 1963, dar în ambele cazuri a fost respinsă ca inacceptabilă. A doua și a treia propunere au fost introduse în 1978-1983 [33] .
| |
|---|---|
| |
| |