| Epava feribotului „Estonia” | |
|---|---|
| Feribotul „Estonia” pe vremea când se numea „Viking Sally” | |
| Tip de | naufragiu |
| Cauză | distrugerea vizierei nasului |
| Țară | |
| Loc | Marea Baltica |
| data | 28 septembrie 1994 |
| Timp | 00:55-02:03 (UTC+2) |
| mort | 852 |
| afectat | 137 |
| bunuri comune: scufundarea Estoniei | |
Prăbușirea feribotului Estonia este un dezastru maritim care a avut loc în noaptea de 28 septembrie 1994 . Feribotul era pe drum de la Tallinn la Stockholm . La bord se aflau 803 pasageri și 186 membri ai echipajului [1] . Doar 138 de persoane au fost salvate (dintre care unul a murit ulterior în spital [2] ), 852 de persoane au murit și au dispărut (au fost găsite cadavrele a doar 94 de morți) [2] .
Dezastrul cu feribotul din Estonia este cel mai fatal naufragiu din Marea Baltică în timp de pace [3] [4] . Adâncimea la locul inundării feribotului este de 83 de metri [5] .
Feribotul „Estonia” este singura navă din lume protejată de legea cu privire la restul morților, iar epava acestuia este singurul caz, a cărui cercetare fără permis oficial este considerată infracțiune [6] . Scufundarea la rămășițele feribotului este interzisă, aplicarea interdicției este încredințată autorităților finlandeze [3] .
27 septembrie 1994
28 septembrie 1994
Operațiunea de salvare a implicat 26 de elicoptere, dar doar 11 dintre ele au zburat la locul accidentului suficient de repede pentru a salva oamenii; cursul operațiunii în sine a fost plin de erori de comunicare, defecțiuni și rateuri [23] . 63 de plute de salvare au fost aruncate de pe feribot în mare; bărcile de salvare standard s-au dovedit complet inutile; elicopterele au zburat peste muribunzi, dar nu i-au putut vedea în valuri [22] .
Conform cifrelor finale, 138 de persoane au fost evacuate vii de pe plutele de salvare, dintre care una a murit ulterior la spital. Navele au salvat 34 de oameni, elicopterele - 104 persoane. Majoritatea supraviețuitorilor erau relativ tineri, între 15 și 44 de ani. Salvați peste 65 de ani reprezentau doar 3% din numărul total de bărbați, nu existau femei de această vârstă. Cel mai tânăr salvat avea 12 ani, iar doar 7 salvați aveau peste 55 de ani. În total, au fost salvați 111 bărbați (22% din numărul total de bărbați de la bord) și 26 de femei (5% din numărul total de femei de la bord) [24] .
Numărul de pasageri și echipaj pe grupe de vârstă [25]
| Vârstă | Bărbați | în % din numărul total de bărbaţi |
femei | în % din numărul total de femei |
Total | în % din numărul total de persoane de la bord |
|---|---|---|---|---|---|---|
| < 15 | 9 | 2 | 6 | unu | cincisprezece | 2 |
| 15-19 | douăzeci | patru | douăzeci | patru | 40 | patru |
| 20-24 | 60 | 12 | 40 | opt | 100 | zece |
| 25-34 | 85 | 17 | 77 | 16 | 162 | 16 |
| 35-44 | 98 | 19 | 85 | optsprezece | 183 | optsprezece |
| 45-54 | 82 | 16 | 106 | 22 | 188 | 19 |
| 55-64 | 61 | 12 | 73 | cincisprezece | 134 | paisprezece |
| 65-74 | 76 | cincisprezece | 69 | paisprezece | 145 | cincisprezece |
| > 75 | 13 | 3 | 9 | 2 | 22 | 2 |
| TOTAL | 504 | 100 | 485 | 100 | 989 | 100 |
Unele surse susțin că pe feribot se aflau mai mulți oameni decât s-a declarat oficial. În special, în 2011 cifra era de 1100 de persoane [26] , în 2018 - 1050 de persoane [9] .
Număr de supraviețuitori [13]
| Podea | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Bărbați | 80 | 31 | 111 |
| femei | paisprezece | 12 | 26 |
| TOTAL | 94 | 43 | 137 |
Numărul de salvați pe grupe de vârstă [27]
| Vârstă | Bărbați | în % din numărul total din grup |
femei | în % din numărul total din grup |
Total | în % din numărul total din grup |
|---|---|---|---|---|---|---|
| < 15 | unu | unsprezece | 0 | 0 | unu | 7 |
| 15-19 | 7 | 35 | 2 | zece | 9 | 23 |
| 20-24 | 26 | 43 | patru | zece | treizeci | treizeci |
| 25-34 | 25 | 29 | zece | 13 | 35 | 22 |
| 35-44 | treizeci | 31 | 6 | 7 | 36 | douăzeci |
| 45-54 | 16 | douăzeci | 3 | 3 | 19 | zece |
| 55-64 | patru | 7 | unu | unu | 5 | patru |
| 65-74 | 2 | 3 | 0 | 0 | 2 | unu |
| > 75 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| TOTAL | 111 | 22 | 26 | 5 | 137 | paisprezece |
Cântărețul estonian Urmas Alender (corp nu a fost găsit) [28] și cântărețul suedez Pierre Isaksson au fost cei mai faimoși oameni care au murit pe feribotul Estonia.(îngropat la Cimitirul Bromma din Stockholm) [29] .
Cele mai mici moarte au fost surorile Katre Zelmin ( Născută în 1994, Estonia) și Krete Zelmin ( Născută în 1992, Estonia) [30] .
Mulți oameni care au reușit să părăsească nava care s-a scufundat au murit din cauza hipotermiei, rănilor sau s-au înecat , deoarece a fost o furtună pe mare, iar temperatura aerului a fost de + 8-12 ° C [31] . Potrivit ipotezei comisiei de anchetă, numărul persoanelor care au reușit să urce pe punte a fost de aproximativ 310 persoane, dintre care 160 s-au putut urca în bărcile de salvare. Până la sosirea elicopterelor, o treime dintre oamenii din bărcile de salvare erau morți și, ca urmare, mai puțin de jumătate dintre cei care au părăsit nava au fost salvați pe mare. În zilele următoare, trupurile a 94 de morți au fost găsite pe mare, al 95-lea mort a fost găsit 18 luni mai târziu (11 mai 1996 [2] ). Se crede că aproximativ 650 din cele 757 de persoane dispărute se află în interiorul feribotului. Odată cu bacul, a murit și căpitanul său, Arvo Andresson, care, după cum se poate presupune, a rămas în mod deliberat pe nava care se scufunda în conformitate cu tradițiile maritime și nu a încercat să scape [32] .
De la răspunsul locotenentului comandant al marinei finlandeze Pasi Staff * ( Pasi Staff ), care a condus activitățile de salvare pe insula Ute, la întrebarea unui jurnalist din Delfi „Când ți-ai dat seama că nu va exista un final fericit?” :
Când a sosit primul elicopter. Erau oameni în ea, dar doar trei erau în viață. Apoi a zburat al doilea - cu doi supraviețuitori, apoi al treilea. Mi-am dat seama că totul mergea nu numai fără succes, ci și nebunește de groaznic. Au fost aduse în total 64 de morți, doar 23 de persoane au supraviețuit.
A fost unul dintre cele mai grele ore: când îți dai seama că în loc să încălzi apa, să pregătești sute de paturi, sute de pături... chiar ai nevoie de sute de sicrie. Este greu atunci când realizezi că indiferent ce faci și cât de mult ești gata să dai totul, totul este inutil – trebuie doar să aștepți. Și tu aștepți, aștepți morții. [33]
* Notă: Personalul Pasi a murit într-un accident de mașină pe 27 mai 2019 în sud-vestul Finlandei, în orașul Sastamala, la vârsta de 56 de ani [34] .
Numărul de cadavre identificate [13]
| Podea | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Bărbați | 35 | optsprezece | 53 |
| femei | 23 | 19 | 42 |
| TOTAL | 58 | 37 | 95 |
Alcoolul și drogurile nu au jucat niciun rol în decese. Doar trei persoane au fost găsite cu o stare de ebrietate mai mare de 0,5 ppm . Nu au fost găsite urme de medicamente clasice [24] .
Numărul total de morți [13]
| Podea | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Bărbați | 338 | 55 | 393 |
| femei | 371 | 88 | 459 |
| TOTAL | 709 | 143 | 852 |
La bordul feribotului „Estonia” se aflau pasageri din 17 țări [24] .
Numărul deceselor în funcție de naționalitate [2]
| Stat | Bilanțul morților |
|---|---|
| Suedia | 501 |
| Estonia | 285 |
| Letonia | 17 |
| Rusia | unsprezece |
| Germania | unsprezece |
| Finlanda | zece |
| Norvegia | 6 |
| Danemarca | 5 |
| Lituania | 3 |
| Maroc | 2 |
| Bielorusia | unu |
| Marea Britanie | unu |
| Olanda | unu |
| Canada | unu |
| Nigeria | unu |
| Ucraina | unu |
| Franţa | unu |
| TOTAL | 852 |
Imediat după dezastru, 8 persoane erau pe lista celor salvați, dar ulterior au dispărut din ea. Acestea au fost [35] :
Astfel, toți cei dispăruți erau membri ai echipajului și nu pasageri. Dispariția lor este asociată cu dorința de a elimina martorii, deoarece aceștia ar putea cunoaște adevăratul motiv al morții feribotului, știe despre armele transportate pe feribot sau despre alte circumstanțe secrete. Cadavrele acestor oameni nu au fost găsite. Cei salvați de pe feribot înșiși și-au strigat numele, pe baza cărora au fost enumerați. Prin urmare, nu este clar cum ar putea trece cei dispăruți pe liste dacă nu ar fi salvați.
La 7 octombrie 1994, ziarul estonian Post a raportat că printre cei enumerați inițial ca salvați, dar ulterior declarați morți se numără și:
Confuzia cu privire la listele de pasageri care a apărut în primele zile după dezastru a fost una dintre cauzele „ teoriilor conspirației ”. În 1994, listele de pasageri de pe nave nu erau ținute așa cum sunt acum, mai ales la înregistrarea grupurilor. Prin urmare, lista celor aflați la bordul feribotului a fost actualizată de câteva ori pe zi timp de o săptămână întreagă. Au existat repetări în listă, același nume putea fi scris în mai multe moduri diferite, iar listele de grup puteau avea nume scrise de mână. De asemenea, pe lista de pasageri se aflau persoane care au cumpărat bilete, dar din anumite motive nu au sosit pentru zbor, și nu au fost înregistrați la check-in- ul terminalului portuar [37] .
Pe lista supraviețuitorilor trimiși din Suedia în Estonia pe 28 septembrie (ora locală 10:15) se afla și căpitanul Avo Piht, în vârstă de 39 de ani [12] [38] . Avo Fir a fost văzut în primele două știri ale postului de televiziune german ZDF [16] ; conform lui Andi Meister , primul președinte al comisiei internaționale de anchetă , Firul a fost identificat în filmări de Aivar Kaur , medicul navei pe feribotul Diana II , Enn Lääne , manager de depozit și Raivo Martinson, manager de magazin. Raivo Martinson ) și director economic al hotelului de bord Tõnu Polakes ( Tõnu Polakes ) [39] .
Căpitanul Avo Pikht, care se afla pe navă ca pasager, împărțind veste de salvare, a fost văzut de mai mulți pasageri. Mecanicul frigorific Andres Verro a văzut Brad la pupa navei lângă ultima barcă de salvare. Chelnerița Sirje Johanson l -a văzut, de asemenea, pe căpitan într-o vestă de salvare pe punte, dând indicații și ajutând pasagerii. Ofițerul de securitate al navei, Ervin Roden , a fost instruit de către căpitan, care se presupune că se afla pe punte, să vină în ajutorul fetelor din echipajul navei, care încercau să lanseze o plută de salvare de pe puntea a opta [40] . Cu toate acestea, potrivit persoanelor salvate, niciunul dintre ei nu l-a văzut pe Avo Brad în apă, pe o plută, într-un elicopter sau pe mal.
Numele lui Avo Pikhta a fost chiar pe lista oficială a celor salvați pe 4 octombrie [41] .
Grupul de dans „ Pantera ” a evoluat pe feribot , format din opt tineri dansatori (cel mai tânăr avea 16 ani, iar aceasta a fost prima și ultima lor reprezentație), inclusiv surorile gemene Hanka-Hannik Veide și Hanneli Veide [42] . La fel și cu Avo Picht, traseul surorilor Weide s-a pierdut la două zile după ce a fost făcut anunțul salvării lor [43] . Inițial, lista celor salvați era scris „Anne Veide” și „? Veide" [38] [44] . Anne era numele de familie al lui Hanneli și, potrivit părinților ei, fata putea să-l spună în stare de șoc. Până în seara aceleiași zile, Hanka-Hannika și Hanneli Veide erau deja pe listă. Șeful de securitate al feribotului Estonia a declarat pentru postul german de televiziune Spiegel TV că, potrivit martorilor, fetele au fost văzute înainte ca nava să intre sub apă pe punte, de unde au sărit într-o plută de salvare, unde inginerul șef. al feribotului, Lembit Leiger, era deja ); Înainte de asta, căpitanul Pikht, care distribuia veste de salvare, a reușit să se îmbarce pe această plută, aparent ultima. Asistenta șefă de la clinica din Stockholm le-a spus părinților gemenilor că fetele au fost aduse la ei. Pe 29 septembrie, poliția suedeză și Ministerul de Interne din Estonia au raportat că fetele sunt în viață; La 1 octombrie, acest fapt a fost confirmat și de Crucea Roșie a Suediei. Pe 4 octombrie, au fost raportați de spitalul din Hudding , iar pe 6 octombrie, salvarea lor a fost confirmată și de Crucea Roșie Suedeză. După aceea, nu se știe nimic despre soarta surorilor. Părinții surorilor Veide au susținut că în septembrie 1996 le-a sunat telefonul de acasă și au spus la receptor: „Eu sunt, Hanneli!” Potrivit mamei surorilor, Aino Veide, era vocea fiicei sale. De asemenea, potrivit mamei, la câteva nopți după dezastru, telefonul ei a sunat în mod repetat, dar nimeni nu a spus nimic [43] .
Poliția suedeză a informat familia lui Lembit Leiger că acesta a fost salvat și a părăsit unul dintre spitalele suedeze în care stătea de 24 de ore. Leela Männiku , o estonă care locuiește în Suedia , a fost informată pe 28 septembrie de poliția suedeză că Leiger a fost salvat și se afla într-un spital suedez cu fractură de femur și semne de hipotermie. Un polițist suedez, într-o discuție telefonică cu familia Leiger din 30 septembrie, a susținut că nu au de ales decât să aștepte ca Leiger să ia legătura cu familia lui. Ulterior, Spitalul Navigatorilor din Tallinn i-a spus soției lui Lembit Leiger că acesta se îndrepta spre casă și va ajunge seara pe aeroportul din Tallinn , dar avionul cu Lembit Leiger nu a sosit [45] .
Imediat după dezastru, la 28 septembrie 1994, guvernele Estoniei, Finlandei și Suediei au înființat Comisia Internațională de Investigare a Cauzelor dezastrului feribotului „Estonia” , care includea câte 3 membri din fiecare stat.
Comisia internațională care investighează prăbușirea feribotului „Estonia” a considerat că cauzele dezastrului au fost imperfecțiunea în proiectare, viteza crescută a navei și vremea furtunoasă. Versiunea oficială a dezastrului spunea: „Din cauza impactului puternic al valurilor asupra Estoniei, dispozitivul de blocare al vizierei de la prova (partea suprafeței de ridicare a feribotului) a fost deteriorat, ca urmare, rampa platformei mașinii a fost neprotejată împotriva pătrunderea apei. Drept urmare, mii de tone de apă din exterior s-au turnat în feribot în câteva minute, târând nava pe fundul mării” [15] .
Potrivit raportului final al comisiei de anchetă, nava a fost pierdută din cauza unor erori de proiectare : suporturile vizierei de la prova erau prea slabe și s-au prăbușit din cauza impactului maselor mari de apă. Valurile au ridicat viziera smulsă împreună cu rampa conectată structural cu aceasta, iar datorită faptului că feribotul nu avea un despărțitor suplimentar, care, dacă rampa s-ar deschide, ar împiedica pătrunderea apei în puntea mașinii, apa a pătruns în cală, ceea ce a dus la o listă puternică și o corabie a morții. De asemenea, se crede că viziera feribotului „Estonia” a fost și mai afectată de forța apei datorită faptului că avea un nas lung, pivotant. De pe podul căpitanului feribotului „Estonia” era imposibil să se vadă vizorul, drept urmare echipajul navei nu știa că acesta s-a rupt. Lămpile indicatoare de montare a vizierului s-au dovedit a fi, de asemenea, inutile, deoarece au arătat că încuietorile vizierului erau închise, dar nu au reacționat la ruperea suporturilor de blocare [46] .
Raportul final al comisiei de investigare a cauzelor prăbușirii feribotului „Estonia” descrie 15 accidente cu vizor care au avut loc în perioada 1973-1993.
La 19 februarie 2009, s-a decis închiderea anchetei cu privire la prăbușirea feribotului „Estonia” [47] .
Chiar înainte de publicarea raportului final al comisiei internaționale de anchetă cu privire la prăbușirea feribotului „Estonia”, diverse părți interesate au început să critice activitatea comisiei.
În 1997, șantierul naval Meyer Werft , care a construit feribotul Estonia, a organizat două expoziții la Stockholm - în iunie și decembrie. Potrivit experților șantierului naval, motivul morții feribotului „Estonia” a fost funcționarea necorespunzătoare a feribotului, ceea ce a dus la slăbirea mecanismelor trapei de la prova, viteza nerezonabil de mare pe o astfel de vreme și încărcătura plasată necorespunzător. Adică vina revine în întregime proprietarilor navei, și nu constructorilor acesteia [48] [49] .
După publicarea raportului final, în noiembrie 1998 , Federația Sindicatelor Muncitorilor din Transporturi din țările nordice a ținut o conferință la Stockholm, în cadrul căreia au prezentat dovezi că concluziile raportului final sunt insuportabile [50] .
Totodată, s-au ținut conferințe de organizații care uneau rudele celor care au murit în naufragiu; ultima conferință de acest gen a avut loc în mai 2000 la Stockholm. La acest eveniment s-au ridicat îndoieli cu privire la unele dintre detaliile raportului final, însă principala plângere împotriva comisiei a fost că aceasta nu a numit anumiți autori ai nenorocirii. Gregg Bemis , un scafandru profesionist care a vorbit la conferință, a criticat cu severitate calitatea înregistrărilor video subacvatice din 1994 și și-a oferit serviciile pentru a crea imagini subacvatice de calitate [51] .
În 2006, două comisii de anchetă estoniene și-au prezentat rapoartele - de la Riigikogu și de la guvernul Estoniei . Comitetul Riigikogu s-a concentrat în principal pe presupusul transport de arme în noaptea naufragiului și a ascultat 56 de persoane conectate cu feribotul Estonia și implicate în investigarea naufragiului. Comisia guvernamentală s-a concentrat pe reverificarea raportului final privind investigarea naufragiului [52] . Printre altele, s-a remarcat că o scufundare atât de rapidă a unui vas atât de mare a fost rară în istoria mondială a transportului maritim [53] .
Procurorul Eston Margus Kurm a remarcat în 2006 că rămâne neclar cum a ajuns apa de pe puntea mașinii la punțile inferioare, în timp ce din punct de vedere structural acest lucru era posibil doar dacă exista acces la apă în fiecare cameră [54] . Modul în care s-a deschis și s-a prăbușit rampa, așa cum au văzut-o mai mulți martori în poziție închisă, trebuie de asemenea investigat, a spus procurorul statului. Dacă rampa ar fi rămas închisă sau pe jumătate deschisă, masele de apă descrise în raportul final nu ar fi putut pătrunde în navă prin puntea auto. Dacă apa ar fi rămas doar pe puntea mașinilor, nava nu s-ar fi scufundat, ci s-ar fi răsturnat și a rămas pe linia de plutire. De asemenea, potrivit Procurorului Statului, trei lovituri mari și un vuiet pe care salvații le-au auzit [52] nu sunt suficient investigate . Totodată, Margus Kurm a susținut ca rămășițele feribotului „Estonia” să fie ridicate pentru a stabili în cele din urmă cauzele prăbușirii [54] .
Comisia de anchetă a guvernului estoniei nu a fost în măsură să rezolve inconsecvențele din depozițiile martorilor și, în opinia sa, acest lucru reduce credibilitatea raportului final. Comisia a găsit imposibil să descrie scufundarea navei până când nu a fost stabilit cu precizie când și cum a intrat apa sub puntea mașinii. Un raport publicat în 2009 mai precizează că filmările prezentate sunt fragmentare și nu reflectă starea fundului navei [55] . Potrivit raportului comisiei guvernamentale, o eroare în proiectarea navei este cauza probabilă a prăbușirii navei, dar alte versiuni nu pot fi excluse [56] .
În 2010, conducerea asociației non-profit din Estonia Memento Mare, care încerca să investigheze adevăratele cauze ale morții feribotului, a anunțat încetarea activităților acestuia. Nici procesul din Franța , inițiat de rudele victimelor, nu a dus la nimic. Anterior, rudele victimelor care au comunicat activ cu mass- media nu mai vor să atragă atenția asupra lor. Ei cred că dialogul cu autoritățile nu a dat nimic și nu cred în versiunea oficială a morții feribotului [26] .
În octombrie 2016, rudele victimelor au depus o petiție la prim-ministrul Estoniei pentru o nouă anchetă cu privire la cauzele prăbușirii feribotului „Estonia”. Prim-ministrul nu a răspuns la aceasta, iar la 24 octombrie 2019, Curtea Administrativă din Tallinn a decis să oblige guvernul estonien să ia o decizie cu privire la cererea rudelor în termen de 60 de zile de la intrarea în vigoare a hotărârii judecătorești [57] [58 ]. ] .
Publicații independente pe tema morții feribotului „Estonia”În criticarea activității comisiei internaționale, chiar înainte de publicarea raportului său final, jurnalistul suedez Anders Hellberg a fost deosebit de persistent , publicând articole în ziarul Dagens Nyheter timp de un an întreg. În 1996, împreună cu Anders Jörle, a publicat cartea Heading for Disaster [59] (titlul original suedez „Katastrofkurs” ).
La mulți ani după tragedie, atât în Estonia, cât și în Suedia apar versiuni noi sau infirmate ale morții feribotului „Estonia”. De la scufundarea feribotului în Suedia, o nouă carte pe această temă a fost publicată aproximativ o dată la doi ani. După prima carte „Cursul spre dezastru” au apărut „Jocul tăcut”, „Protocolul”, „Calendarul”, „Cercuri pe apă” și altele (netraduse în estonă ). În 2016, suedezul Stefan Torssell a publicat cartea „M/S Estonia” cu subtitlul „Accident în Suedia” (sau „Accident în Suedia”) [60] . Această carte a fost tradusă în estonă sub titlul Ferry Estonia. Moartea statului suedez” ( Est. „Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk” ) [61] . În carte, Thorssell descrie în detaliu omisiunile de pe navă: au fost găsite 14 defecte (printre ele deteriorarea sigiliilor din vizor, uși antifoc nefuncționale, trape deschise între punți etc.), dintre care cinci sunt marcate cu cod 17, ceea ce înseamnă că nava nu poate părăsi portul până când defectele nu sunt eliminate [6] .
Moartea feribotului „Estonia” a ridicat multe întrebări și a dat naștere diverselor teorii deja în primele zile după epava navei. Mai întâi, a început să se răspândească o versiune despre o coliziune cu un submarin , apoi a apărut o versiune care a conectat moartea feribotului „Estonia” cu transportul de arme la bord; alte versiuni erau explozii la bordul navei, o scurgere în carena navei, dorința de a îneca un camion cu o marfă secretă [62] [63] . Un impuls deosebit pentru apariția teoriilor conspirației a fost dorința guvernelor Estoniei, Suediei și Finlandei de a acoperi rămășițele navei cu beton sau nisip (prim-ministrul Suediei, care tocmai preluase mandatul în 1994, a promis Ingvar Karlsson . că rămășițele feribotului vor fi ridicate, dar ulterior a regretat această promisiune [64 ] ), precum și acordul dintre Estonia, Finlanda și Suedia privind restul cenușii morților [65] , care interzice orice scufundare și cercetare. în zona morții feribotului Estonia și impune statelor să le recunoască drept infracțiune , care se pedepsește cu închisoare .
Mulți se îndoiesc de concluziile comisiei de anchetă și pentru că feribotul „Estonia” a căzut deja într-o asemenea furtună precum s-a întâmplat la 28 septembrie 1994 și chiar în furtuni mai puternice [66] .
Înainte ca Comisia de anchetă să-și încheie lucrările, au apărut teorii ale conspirației pe care mulți le cred și astăzi. După toate probabilitățile, în spatele unor astfel de teorii există grupuri de interese, de exemplu, compania de construcții a navei ar putea fi interesată de versiunea exploziei, precum și de posibili transportatori de arme care doresc să distragă atenția în altă direcție. Odată cu moartea feribotului „Estonia”, printre altele, au fost asociate și organizații secrete ale Rusiei și ale altor țări, care ar fi vrut să împiedice sosirea acestuia în Suedia [67] .
A doua teorie majoră a conspirației se bazează pe faptul că unii dintre membrii echipajului salvați au fost răpiți pentru că știau ceva ce nu ar trebui să știe sau au văzut pe cineva a cărui salvare nu a putut fi văzută.
S-a stabilit că echipamentul militar a fost transportat cu feribotul Estonia de cel puțin două ori [68] , asta în timpul călătoriilor anterioare - pe 14 și 20 septembrie [69] . Cu toate acestea, nu există date care să confirme că transportul echipamentului militar a fost asociat cu moartea navei. Un fost oficial vamal suedez a susținut că, înainte de dezastrul cu feribotul din Estonia, două camioane au sosit în Suedia din Estonia care conțineau electronice militare secrete. Cel mai probabil, Suedia a cumpărat cu adevărat echipament militar din Estonia, care a rămas de la trupele sovietice retrase . Potrivit oficialului vamal, vehiculul care transporta echipament militar a fost închiriat de la Ericsson Access, o filială a concernului Ericsson , unii dintre ai cărui angajați aveau studii militare [70] . Marek Strandberg , pe atunci angajat al Ministerului Apărării , a amintit că, la începutul anilor 1990, echipamentele rusești erau transportate în mare măsură în Occident, dar în 1994 un astfel de eveniment nu putea fi decât ultim val al acestei activități viguroase [71] .
În noaptea accidentului, la bordul feribotului Estonia se aflau opt mașini, pentru care nu s-au găsit date de înmatriculare. Se presupune că în momentul prăbușirii feribotului se afla o mașină cu o marfă de cobalt [72] .
Teoriile conspirației legate de transportul de arme sunt împărțite în două grupe: prima susține că nava a fost distrusă din cauza transportului de arme, iar a doua că nava a murit cu adevărat în mările furtunoase din motive tehnice, dar circumstanțele dezastrului. sunt ascunse pentru a preveni depistarea faptului transportului de arme. Se presupune că transportul de arme a fost motivul pentru care guvernele celor două țări au vrut să acopere cât mai curând rămășițele feribotului cu beton sau nisip, motiv pentru care acordul încheiat în 1993 între Suedia și Estonia privind transportul Moștenirea militară și documentele conexe sunt secrete de stat și de ce au eliminat oamenii supraviețuitori care au fost martori importanți. Potrivit unei teorii, una dintre mașinile de pe puntea mașinilor ar fi putut transporta o substanță radioactivă sau un focos nuclear ca marfă, care a fost demontat la Paldiski sau la o altă fostă bază nucleară sovietică din Estonia. Se presupunea că doreau să transporte în secret o astfel de marfă în Occident și, prin urmare, acum nava ar trebui să fie betonată pentru a evita pericolul poluării mediului. Planul a fost apoi abandonat deoarece camionul și containerul sau lada pe care o conținea, împreună cu materialul radioactiv, au fost ridicate de pe puntea vehiculului și îngropate sub nisip pe fundul mării, lângă rămășițele feribotului. Această teorie este confirmată de faptul că trupele sovietice au părăsit Estonia cu doar o lună mai devreme. Tot în favoarea acestei versiuni sunt și argumentele că de-a lungul timpului rampa navei a fost scufundată în fundul mării mai adânc decât se vedea în primele videoclipuri; s-a abandonat betonarea, dar nisip a fost totuși livrat la rămășițele feribotului; firma de la care s-a comandat betonarea ( Smit Tak AB ), printre altele, era angajată și în decontaminarea substanțelor radioactive, iar, potrivit jurnaliștilor, nisipul a fost turnat destul de departe de rămășițele navei. Teoretic, clasificarea transferului de arme sau echipamente nucleare ar putea fi asociată cu persoanele salvate inițial, dar ulterior dispărute, deoarece ar putea cunoaște acest transfer. Transportul de arme nucleare a fost într-o oarecare măsură infirmat de scufundarea în rămășițele feribotului a jurnalistului german de televiziune Jutta Rabe ( Jutta Rabe ). În 2000, ea a coborât pe navă, în ciuda interdicției autorităților suedeze, împreună cu expediția milionarului american Greg Bemis [8] . Rabe a ținut dozimetrul aproape de navă, dar dispozitivul nu a arătat nicio activitate radioactivă. Cu toate acestea, susținătorii acestei teorii subliniază faptul că tehnologia nucleară este transportată în containere care nu permit răspândirea radiațiilor și, de asemenea, stinge foarte bine radiațiile alfa și nu permit scurgeri potențiale de material radioactiv.
Potrivit acestei versiuni, cauza dezastrului a fost o gaură în carena feribotului. Potrivit lui Gregg Bemis, care s-a scufundat în mod repetat la feribotul Estonia, el a văzut un munte de nisip lângă bordul navei scufundate, care s-ar fi putut ridica dintr-o gaură din corpul acesteia situată în acest loc. Potrivit inginerului constructor naval Anders Björkman , secțiunile etanșe au însemnat că feribotul ar putea rămâne mai mult timp pe suprafața apei, chiar dacă viziera era detașată. Potrivit acestuia, nava s-ar putea scufunda atât de repede doar dacă ar exista o gaură în carena sa sub linia de plutire [62] . Björkman credea că, după toate probabilitățile, viziera a fost aruncată în aer după ce feribotul s-a scufundat. El a susținut, de asemenea, că valurile în sine nu au fost cauza supraîncărcării suporturilor vizierului, iar singura lor sarcină este severitatea vizierei în sine atunci când este ridicat și coborât [73] .
Jutta Rabe a lansat imagini senzaționale care arată găuri ciudate în carena navei sub puntea mașinii, pe care mulți experți independenți le-au identificat ca fiind cauzate de explozie. În plus, după ce s-a scufundat la feribot, Rabe a susținut că în capul căpitanului ar fi fost o împușcătură și că pe podul căpitanului erau alături de el și oameni în civil .
În noiembrie 2002, procuratura din Hamburg a finalizat o anchetă cu privire la cauzele prăbușirii feribotului „Estonia” pe baza materialelor prezentate de jurnalista TV Jutta Rabe. Potrivit experților germani, versiunea lui Rabe a exploziei de la bordul feribotului nu a fost confirmată [74] .
Pe 28 septembrie 2020, canalul Discovery TV a difuzat filmul documentar „Estonia: o descoperire care va schimba totul”, ceea ce indică faptul că există într-adevăr o gaură de patru metri în carena feribotului, ceea ce oferă noi baze pentru dezvoltare. din această versiune [75] .
Conform acestei versiuni, vizorul de prova și rampa feribotului au fost deschise în timpul deplasării pentru a împinge în mare și a inunda mașina cu marfă, a cărei sosire s-au dorit să prevină în Suedia. Unii pasageri ar fi auzit sunetul caracteristic al sistemului hidraulic al vizierei chiar înainte de accident [63] .
Monumente pentru cei care au murit în dezastru:
Monument pe insula Hiiumaa
Memorial la Tallinn
Monument în orașul Võru
Monument pe insula Saaremaa
Memorial pe insula Djurgården
Monument în Södermalm
Piatra memoriala pe insula Lidingo, Suedia
Monumentul pasagerilor morți din satul Rannamõisa
Profesorul american de facultate și ulterior pensionar Hugh Hammond a publicat în 2017 cartea de ficțiune The Sinking of the Estonia: The CIA Knew” („Death of Estonia: CIA note ”) [83] [84] .
Feribotul „Estonia” s-a scufundat în apele internaționale în zona de responsabilitate pentru căutare și salvare maritimă a Finlandei . Rămășițele feribotului „Estonia” sunt situate la o distanță de aproximativ 22 de mile de insula Ute , coordonatele sale: 59 ° 23′ N. SH. 21°42′ in. e. [85] . Potrivit rapoartelor oficiale, viziera de întoarcere a feribotului era situată la aproximativ o milă la vest de rămășițele navei, coordonatele sale erau: 59 ° 23′ N. SH. 21°39′ in. e. [85] .
În noiembrie 1994, pentru a investiga cauzele dezastrului, viziera feribotului „Estonia” a fost ridicată și transportată în Finlanda, în orașul Hanko . În 1999, Comisia de anchetă a predat vizorul Muzeului Maritim Suedez și până în 2002 a fost în portul Södertälje . De acolo, vizorul a fost transportat la baza navală suedeză de pe insula Elvsnabben de lângă Muskø [86] .
În 2004, directorul Muzeului Maritim Suedez, Klas Hemerson , a promis că va fi creat un muzeu dedicat feribotului Estonia, iar acest lucru va dura între 5 și 10 ani [86] ; cu toate acestea, până în 2014 muzeul nu se deschisese [87] .
Studiile subacvatice ale epavei feribotului, efectuate în 2019 de echipa suedeză Henrik Evertsson și Linus Andersson , au scos la iveală o gaură de aproximativ 4 metri lungime și aproximativ 1,2 metri lățime. Experții intervievați de realizatorii de documentare după aceea spun că gaura nu s-ar fi putut forma ca urmare a unei explozii la bordul navei. Profesorul de tehnologie marină Jørgen Amdahl consideră că astfel de daune ar putea fi cauzate de o forță de impact de 500-600 de tone. Acest punct de vedere este împărtășit și de fostul șef al comisiei care investighează scufundarea feribotului Estonia Margus Kurm, potrivit căruia o coliziune cu un submarin suedez ar fi putut fi fatală pentru navă - exerciții militare au fost apoi desfășurate în acea zonă [88] . ] [89] .
Sunt cei care nu împărtășesc acest punct de vedere. Omul de știință TalTech Kristjan Tabri , specialist în epave și coliziuni de nave, este încrezător că o gaură deasupra liniei de plutire nu ar fi putut provoca tragedia. Forma sa neregulată sugerează că cel mai probabil a apărut dintr-o piatră de pe fundul mării. Feribotul scufundat s-a întins pe partea tribord și l-a închis, dar în timp, nisipul de sub schelet a fost spălat, iar gaura a fost expusă. Profesorul constructor de nave Jaan Metsaveer , care a fost în comisia cu Kurm, este de acord cu el [89] .
Datorită apariției unor informații necunoscute anterior, pe 28 septembrie 2020, la o conferință de presă specială, premierul estonian Jüri Ratas a anunțat că este nevoie de un nou studiu tehnic subacvatic. Ar trebui să includă inspecția fundului mării, scheletul feribotului și crearea modelelor sale tridimensionale. Estonia va gestiona lucrările, deoarece nava a navigat sub pavilionul său; urmează a fi convenit asupra unui mecanism tripartit de interacțiune între Estonia și Finlanda și Suedia. Potrivit ministrului de externe Urmas Reinsalu, noua anchetă nu o va anula pe cea anterioară, ci va fi independentă de aceasta [90] .
La 26 noiembrie 2020, a avut loc o reuniune a Riigikogu pentru a discuta despre moartea feribotului „Estonia” ca problemă de importanță națională [91] . Pe acesta, fostul procuror de stat al Estoniei, Margus Kurm, care a condus comisia guvernamentală de investigare a scufundării navei în 2005-2009, a făcut o declarație că cercetările în scufundări întreprinse de Suedia în decembrie 1994 aveau scopul de a face imposibilă stabilirea Adevarul. Afirmația sa se bazează pe următoarele puncte:
1) O înregistrare video subacvatică realizată de scafandri suedezi în primele zile după accident.
Au existat două copii ale videoclipului: copia originală de la compania privată care l-a filmat și o copie care a rămas cu clientul, Departamentul de transport maritim suedez. La scurt timp după finalizarea filmărilor subacvatice, antreprenorul i-a distrus copia. Nu se știe nimic despre cel de-al doilea exemplar: ori a fost și el distrus, ori a fost clasificat;
2) șurubul de blocare al vizorului de la prova a navei
Scafandrii au tăiat șurubul de pe navă și l-au ridicat la suprafață, dar singurul membru al comisiei (suedezul) Berje Stenström care a participat la scufundare l-a aruncat înapoi în marea, distrugând astfel cele mai importante dovezi materiale;
3) o gaură în partea centrală a carenei descoperită de realizatorii de documentar norvegieni în 2019.
Se presupune că această gaură a fost cauzată de o stâncă sau de un fund neuniform al mării. Înregistrările video din 1994 de pe canalul Discovery nu pot confirma acest lucru, deoarece partea care arată inspecția carenei navei conține multe pauze. În special, există o pauză de 27 de minute în înregistrarea părții centrale a carenei navei. Adică operatorii au găsit gaura, robotul video a lucrat acolo 27 de minute, dar ce a „văzut” nu se știe, deoarece nu a fost înregistrat;
4) Incidentul din 1994 cu Aarne Valgma, care a participat la operațiunea de scufundare în calitate de reprezentant al guvernului Estoniei.În
timpul briefing-ului scafandrilor, acesta nu a fost permis să intre în incintă. Polițistul suedez stătea în fața ușii și l-a trimis pe estonian înapoi în cabina lui;
5) Acțiunea grăbită a Suediei de a „năvala” epava
Deja la sfârșitul anului 1994, guvernul suedez a decis să acopere scheletul navei cu un sarcofag de beton. Suedia a inițiat încheierea unui acord privind asigurarea restului morților, care a fost semnat împreună cu Estonia și Finlanda deja în februarie 1995. Examinarea epavei navei a fost imposibilă, atât din punct de vedere juridic, cât și din punct de vedere fizic, chiar înainte ca comisia internațională de anchetă să-și fi încheiat lucrările;
6) distrugerea materialelor legate de transportul echipamentelor militare la bordul feribotului
După finalizarea anchetei, judecătorul suedez Johan Hirschfeldt ( Johan Hirschfeldt ), care a fost desemnat să studieze problema transportului echipamentelor militare la bordul feribotului, a distrus toate materialele colectate. Cu toate acestea, nu s-a întâlnit cu ofițerul vamal Lennart Henriksson , care a raportat primul acest fapt, și cu ofițerul de informații care a condus operațiunea. De asemenea, judecătorul a omis să contacteze firma care ar fi deținut camionul care transporta echipamentul militar;
7) Declarația suedezului Håkan Bergmark către jurnaliști în 2000
Håkan Bergmark a spus că el, ca parte a unui grup de scafandri ai forțelor armate suedeze, a participat la o operațiune de scufundare în scheletul „Estoniei” la câteva zile după dezastru. Sarcina lui era să inspecteze și să filmeze prova navei. Acolo a găsit o gaură mare cu semne de explozie, care avea o formă alungită, avea aproximativ patru metri înălțime și din care o parte a rămas deasupra, iar cealaltă sub linia de plutire. Bergmark a povestit nu numai despre gaură, ci a descris și întreaga operațiune în detaliu; a dat şi numele ofiţerului care se ocupa de aceasta. Nu a fost efectuată nicio investigație pentru a examina acuzațiile sale [92] [93] .
Margus Kurm neagă și concluziile oficiale ale anchetei privind moartea feribotului, bazate pe memoriile membrilor echipajului, și anume: la 20 de minute după două sunete de impact asupra navei, rostogolirea acestuia era deja de peste 30 de grade. În același timp, toți marinarii supraviețuitori susțin că rampa a fost închisă în tot acest timp [94] .
La începutul lunii februarie 2021, guvernul estonian a decis să aloce 3 milioane de euro pentru cercetarea subacvatică a rămășițelor feribotului „Estonia” pentru a stabili originea găurilor existente. Pe 9 iulie 2021, a început un alt studiu al rămășițelor navei, iar pentru aceasta, Finlanda și Suedia au adus modificări legislației lor. Două nave au ieșit pe larg, la care au lucrat 28 de oameni [95] .
În 2020, jurnaliștii suedezi Henrik Evertson și Linus Andersson, care au coborât la epava feribotului pentru a-i filma corpul și au lansat ulterior filmul documentar Estonia: A Find That Changes Everything, au fost dați în judecată pentru încălcarea legii înmormântării.
Pe 8 februarie 2021, instanța de fond din Göteborg (Suedia) a decis că jurnalistul Henrik Evertson și cameramanul Linus Anderson nu s-au făcut vinovați de încălcarea legii privind pacea înmormântării adoptată în legătură cu locul morții feribotului Estonia, întrucât acţionau pe o navă care navighează sub pavilionul Germaniei [96] . Cu toate acestea, în anul următor, Curtea de Apel a decis redeschiderea dosarului împotriva jurnaliştilor. O nouă ședință de judecată a început la Göteborg pe 22 august 2022 [97] .
