Un convoi maritim ( fr. convoi : escortă, escortă) este o formațiune temporară formată dintr-un grup de nave de transport și comerciale care se deplasează sub protecția navelor de război pentru protecție împotriva inamicului [1] și sprijin reciproc.
Se creează un convoi maritim pe durata tranziției .
În tactică [2] , se disting două tipuri de participanți la convoi: transporturi și gărzi. Toate navele și navele păzite sunt considerate transporturi, indiferent dacă sunt transporturi militare, nave comerciale sau nave de război. Navele pregătite pentru luptă care operează împreună cu escorta lor nu sunt considerate un convoi, ci o formațiune sau un grup de nave . Aceasta se numește escortă.
Convoaiele sunt împărțite în:
De exemplu, crucișătorul Chicago , avariat în bătălia de lângă insula Rennell și luat în remorcare de crucișătorul Louisville, era un mic convoi special oceanic de viteză mică.
Tuturor participanților din convoi li se atribuie o zonă de colectare și formare. Navele de escortă părăsesc mai întâi bazele, apoi transporturile părăsesc punctele de încărcare, ultimele cele mai valoroase dintre ele. Toți trebuie să ajungă în zona de colectare cel târziu la ora de plecare. Comandantul convoiului atribuie pozițiile în mandat, ordinea comunicațiilor și semnalelor, traseul și elementele de mișcare, acțiunile în caz de întârziere sau pierdere și sarcini de securitate. În limitele acestor sarcini, comandantul gărzii se bucură de independență. În momentul retragerii, convoiul începe să se miște. La finalul traseului se atribuie o zonă de desființare, din care transporturile se deplasează pe cont propriu către punctele de descărcare. Cele mai valoroase transporturi intră primele în port, iar pe urmă navele de gardă.
Pentru acțiuni comune, navele și navele convoiului respectă parametrii de mișcare: un sistem prestabilit - ordine , curs și viteză . Menținerea parametrilor de mișcare se realizează conform regulilor de înot articular. De obicei, este atribuită o navă (navă) principală numită egalizator . El stabilește cursul și viteza cu care restul navelor și navelor sunt egale. Pozițiile alocate acestora pot fi determinate în două moduri: prin interval și distanță față de egalizator (sau centrul ordinului), sau prin direcție și distanță. Limitele permise de modificare a coordonatelor sunt stabilite pentru poziții: de exemplu, ± 0,5 cabină în distanță sau ± 1 ° în direcție.
Poate include forțele principale (nucleul) convoiului, gărzile apropiate și la distanță lungă. Este selectat cu calculul protecției maxime a transporturilor și eficacitatea securității și comoditatea de a manevra convoiul în ansamblu. Sunt posibile toate variantele de comenzi prevăzute de regulile de navigație comună. Dar cele mai frecvente sunt ordinea circulară și partea din față a coloanelor (pentru miez). În primul caz, transporturile sunt amplasate în unul sau mai multe cercuri în jurul egalizatorului, în al doilea, în mai multe coloane paralele. În al doilea caz, lățimea ordinii este determinată de numărul de coloane, iar adâncimea de numărul de rânduri.
Gardianul face parte din ordin și deține, de asemenea, poziții în raport cu egalizatorul. Pozițiile de pază apropiate au intervale mici de schimbare, pozițiile de pază cu rază lungă sunt mai largi. Cu permisiunea comandantului convoiului, este permisă părăsirea pozițiilor: pentru a îndeplini anumite sarcini sau dacă este imposibil să se mențină parametrii de mișcare.
Nave de escortă specializate sunt desfășurate pentru a acoperi convoiul din direcții amenințate (de exemplu , axa amenințării ) . De exemplu, dacă este de așteptat un atac aerian de la 120°, navei URO i se atribuie o poziție la o distanță de 10÷20 mile de centrul mandatului de-a lungul unei direcții de 115÷135°.
Structura gărzii poate include aviația de patrulare de bază (BPA). I se atribuie zone de acțiune - relativ la centrul ordinului, sau poziții fixe, de obicei înaintea cursului sau pe flancuri.
Cursul general este selectat luând în considerare atât viteza de livrare, cât și siguranța tranziției. De obicei, diferită de cea mai scurtă rută către destinație și include un zigzag operațional - schimbări de curs pentru a induce în eroare inamicul cu privire la destinația convoiului sau pentru a ocoli zonele periculoase.
Cursul actual poate diferi de cel general dacă se folosește un zigzag tactic - schimbări de curs pentru a împiedica atacurile, în special cele subacvatice. Un zigzag tactic este o serie de schimbări de curs care se repetă, cu unghiuri de oprire predeterminate și timp pentru fiecare genunchi . Genunchii sunt aleși cu așteptarea de a crea aspectul de revere aleatorii, dar nu pentru a reduce viteza de-a lungul cursului general cu mai mult de 10÷15%.
Se poate spune cu încredere că de îndată ce au apărut navele comerciale, spre deosebire de navele de război, aveau nevoie de protecție împotriva atacurilor. Adică au apărut convoaiele odată cu specializarea navelor. Cu toate acestea, prima dovadă documentară a escortei ne-a venit din Evul Mediu. Înregistrările hanseatice ale Europei de Nord menționează convoaiele din secolul al XII-lea încoace . [3] Crearea unui sistem organizat de convoai este asociată cu apariția flotelor regulate.
Primul sistem bine documentat au fost convoaiele organizate de Spania pentru a comunica cu coloniile din Lumea Nouă . Cea mai mare a fost așa-numita „ Flotă de argint ”, care naviga din America Centrală în Spania o dată pe an. Deși galeonul a fost conceput inițial ca o navă oceanică încăpătoare, capabilă să se descurce singur, până la sfârșitul secolului al XVI-lea a existat o divizare în „galeoni de luptă” și altele. [patru]
Pe măsură ce sistemul colonial s-a dezvoltat, toate țările europene au creat un sistem avansat de convoi. Multe dintre marile bătălii navale ale secolului de navigare au fost purtate pentru a captura sau proteja convoaiele. Printre cele mai cunoscute se numără: Bătălia de la Dogger Bank (1781) , Glorious First of June , Battle of the Dance . Armada în sine nu era altceva decât un convoi militar foarte mare.
Cea mai mare putere maritimă a secolului de navigare - Marea Britanie - a menținut mai multe rute permanente de convoai în jurul lumii, plus un număr mare de rute de coastă în propriile ape. Principalele rute (în ordinea importanței) au fost:
Deși ideile generale despre escortare fuseseră deja dezvoltate prin experiență, nu exista un concept de proporționalitate a forțelor și sarcinilor. În consecință, nu a existat un calcul rezonabil al forțelor. Convoaiele, considerate cele mai importante, puteau fi păzite de o întreagă flotă. Dimpotrivă, cei care nu s-au bucurat de atenție au primit o protecție foarte slabă și chiar și atunci nu întotdeauna. De exemplu, un convoi francez de 120 de „negustori” la 1 iunie a fost protejat de o flotă de 26 de nave de linie, fără să le luăm în considerare pe cele mai mici. [5] În schimb, convoaiele baltice, considerate în mod tradițional orfane, aveau uneori câte un sloop sau bric pe convoi de o sută de nave. [6] Convoiul chinez din 1804 , în ciuda importanței sale, a fost forțat să plece deloc fără securitate. [7]
Forțe semnificative au luat convoaiele de coastă pentru a proteja împotriva pirateriei și privatizării . Principalele lor zone de operațiuni au fost Canalul Mânecii și Marea Nordului , Indiile de Vest , Orientul Îndepărtat , Marea Mediterană și, în timpul războiului din 1812, America de Nord .
La sfârșitul războaielor napoleoniene , în timpul așa-numitei perioade Pax Britannica , convoaiele au fost utilizate pe scară largă, dar au continuat să funcționeze în moda epocii navigației.
Până la începutul secolului al XX-lea , punctele de vedere cu privire la protecția comerțului, și în special a convoaielor, au fost influențate de ideile lui Mahan , așa cum sunt înțelese de către Amiralul Britanic . Forța principală, și o măsură a capacității de luptă a flotei în ansamblu, era considerată cuirasatul (înainte de a fi un armadillo ), [8] iar protecția comerțului era considerată asigurată în cazul în care navele de luptă câștigau bătălia generală. Pe baza acestui fapt, până la începutul Primului Război Mondial, principalii oponenți - flotele britanice și germane - nu au acordat aproape nicio atenție convoaielor. Mai mult decât atât, Marea Britanie i-a abandonat complet, crezând că o mișcare independentă dispersată a transporturilor le va proteja pur și simplu din cauza distanțelor mari și a superiorității generale a flotei britanice. [9]
Drept urmare, Marea Britanie, a cărei rețea extinsă de căi maritime era cea mai vulnerabilă, a suferit pierderi grele pe măsură ce Germania a trecut la războiul submarin fără restricții . Abia sub presiunea succesului submarinelor germane, Marea Britanie a introdus sistemul de convoi în 1917 , dar chiar și atunci l-a făcut obligatoriu abia în septembrie.
În ciuda lecțiilor Primului Război Mondial, ideea primatului navelor de luptă a persistat în Marea Britanie până la începutul celui de-al doilea . De data aceasta, ASDIC , o stație sonar activă , a fost numită un remediu universal pentru o amenințare subacvatică . Folosind-o ca pretext, Amiraalitatea a fost în mod deschis ostilă propunerilor de dezvoltare a navelor speciale pentru serviciul de escortă, afirmând că flota însăși avea mai multă nevoie de ele. S-au susținut și argumente cu privire la ineficiența utilizării tonajului: participanții la convoi au fost nevoiți să aștepte în punctele de formare, iar în timpul tranziției, viteză egală cu cel mai lent transport.
De asemenea, planurile pentru controlul naval al transportului maritim existau doar pentru anumite transporturi critice. [10] Cu toate acestea, odată cu izbucnirea războiului, a fost necesară trecerea la escorta continuă a transporturilor, deoarece amenințarea a devenit evidentă. La început, alăturarea convoaielor era la latitudinea căpitanilor de comercianți. Dar din primăvara anului 1940 a devenit obligatoriu.
Amenințarea tot mai mare la adresa transportului maritim, în principal din partea submarinelor, a forțat construirea de noi tipuri de nave, cum ar fi sloop , distrugător de escortă și fregata , să schimbe tacticile din mers și să creeze noi modalități de a detecta bărci și arme. Au existat și încercări de a schimba strategia, de exemplu, de a abandona escorta și de a o înlocui cu o căutare activă. [11] Dar experiența a arătat că convoiul rămâne în continuare cel mai eficient mijloc de a proteja transportul maritim.
Aliații au creat un sistem extins de convoai care se deplasează de-a lungul rutelor permanente, dintre care ruta principală era prin Atlanticul de Nord . În Pacific, principalele convoai susțineau avansul american prin Polinezia și Filipine în Japonia . Japonezii au organizat convoai după cum era necesar, fără a crea un mesaj regulat.
Italienii au folosit convoai în Marea Mediterană, în principal pentru a furniza trupe în Africa de Nord , iar germanii în Marea Norvegiei și în Marea Baltică pentru a aduce materii prime strategice din Norvegia și Suedia . În plus, au format convoai de coastă pentru escortă între porturile Mării Nordului și Canalul Mânecii , de exemplu, pentru a aduce raiders în Atlantic și înapoi.
TacticiAliații aveau cea mai mare experiență în escortarea convoaielor, în mod necesar. Cele mai dezvoltate tactici îi corespundeau.
Fiecare transport care ieșea din port a primit un punct de colectare (zona de formare) și un termen de întâlnire (ziua și ora plecării convoiului). Ajuns la punct, a fost la dispoziția comandantului convoiului, care i-a atribuit un post, procedura de comunicare și destinația (zona de desființare). Restul informațiilor necesare navigării într-un convoi, căpitanii trebuiau să le cunoască din timp. La semnalele comandantului, transporturile au luat poziții și convoiul a început să se miște. Comandantul de gardă era și el subordonat comandantului de convoi.
A fost elaborat un mandat eficient. Miezul mergea într-o linie de coloane paralele, unde lățimea depășea adâncimea. Dispunerea transporturilor în nucleu a fost aleasă ținând cont de risc: cele mai valoroase și mai mari (cisterne, transporturi militare etc.) se aflau în prim-plan în centru, restul pe flancuri și în coadă. Gărzile apropiate au fost dislocate în cerc. Acolo unde a fost posibil, paznicii cu rază lungă de acțiune din grupuri de două și trei nave au înaintat în direcția amenințată; un astfel de grup a fost repartizat să „curățeze” în spatele convoiului. Pe baza experienței, a fost determinat raportul optim: 1 navă de escortă pentru 2,5 vehicule. S-a acordat preferință convoaielor mari și super-mari, deoarece odată cu creșterea lor zona ocupată (și, prin urmare, numărul de transporturi) crește geometric , iar perimetrul (și numărul necesar de paznici) doar liniar .
Tabelul arată ordinea convoiului mediu cu mișcare lentă UGS-3 ( 12-28 decembrie 1942 , New York- Gibraltar - Casablanca ). [12] Gardienii erau 5 distrugătoare (1 clasa Sims , 4 clasa McCall ). Comandant convoi marcat (C), tancuri (T). Este evident că coloanele din mijloc, mai puțin riscante, sunt mai lungi decât cele de flanc, iar cisternele sunt concentrate în ele. Pozițiile goale (92, 63, 54) sunt transporturi care au rămas în urmă sau nu au ajuns la formație.
| C1 | C2 | C3 | C4 | C5 | C6 | C7 | C8 | C9 | C10 | C11 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| R1 | Samuel Chase | Arthur Middleton (T) | insula Rhode | John C. Calhoun (T) | Peter Minuit | Mattaponi (C)(T) | Orașul Atlanta | Lena Luckenbach | Călător de oțel | Portul Golfului (T) | |
| R2 | Daniel Huger | Benjamin Harrison | Bret Harte | John Jay | Hegira | Benjamin Bourne | Lancaster | Illinois
(T) |
Algic | Wildwood | |
| R3 | Oliver H. Perry | John J. Wittier | George Weems | Alan A. Dale | Paul Hamilton | columbian
(T) |
Alcoa Voyager | Michigan | |||
| R4 | Zachary Taylor | Thomas Simingen Lee | Anthony Crankne | Julia Luckenbach | CJ Barkdull (T) | Mokihana | |||||
| R5 | Vestul Madaket | Esso Bayway (T) | Rapidan (T) | Muntele Evans | Joel Chandler Harris | West Nilus | Esso Charleston
(T) |
Navele de salvare au început să fie incluse în convoaie mari. Aceștia au acordat asistență transporturilor avariate și le-au returnat pe mandat și au condus și salvarea echipajelor forțate să părăsească transporturile. Datorită acestora, pierderile în transporturi au fost reduse considerabil, deoarece navele rămase nepăzite erau ținta preferată a submarinelor. [13]
A fost apreciată importanța acoperirii cu aer. Acolo unde era posibil, în convoi au fost incluse portavioane . Deci, HMS Audacity a fost scufundat în timp ce escorta convoiul HG 76 , care se întorcea din Gibraltar.
În anii postbelici, pe baza experienței convoaielor din timpul războiului, cercetătorii occidentali au tras concluzii proiectate asupra conflictelor viitoare așteptate: [14]
În timpul exercițiilor au fost dezvoltate și jucate două concepte principale pentru protecția navigației: Zona mobilă de control al mării și Banda de comunicații maritimă protejată . Dintre acestea, primul este dezvoltarea ideii de convoi. În acest model, un convoi de mare valoare, pe lângă protecția la distanță scurtă, are unul cu rază lungă de acțiune, care poate include 1 grup polivalent portavioane (AUG), 1 grup antisubmarin portavioane (APG), patrula de bază aeronave (BPA) și 1÷2 submarine nucleare. Raza zonei controlate este de 150÷250 mile. [cincisprezece]
În 1982, Royal Navy a organizat convoai constante în timpul conflictului anglo-argentinian . Ruta principală a fost: Insula Ascensionului - zona de manevră și transbordare a transporturilor ( ing. TRALA ) la est de Insulele Falkland . Apoi i s-a adăugat ruta Ascension Island - South Georgia . Tipic a fost un convoi mixt de până la 12 transporturi escortat de fregate 1÷2 cu sprijinul BPA. Subacvatic era considerat principalul pericol. De fapt, partea argentiniană nu a făcut nimic împotriva comunicării. [16]
Cea mai mare operațiune de escortă postbelică a fost Operațiunea Earnest Will în 1987-1988 , în timpul așa-numitului „război cu tancuri” din Golful Persic . Marina SUA a escortat tancurile cu pavilion pentru a se apăra împotriva atacurilor iraniene . Un convoi tipic consta dintr-un tanc și una sau două nave de escortă din clasa fregate sau distrugătoare . La început, bombardarea rachetelor anti-navă de la țărm a fost considerată cea mai mare amenințare , apoi atacurile cu bărci cu motor înarmate și pericolul minelor au apărut în prim-plan . În total, operațiunea a durat 15 luni. [17]
În 2003 , în timpul celui de -al Doilea Război din Irak , Marina Regală a condus convoai către portul Umm Qasr și gura Shatt al-Arab . Convoaiele erau în mare parte nave britanice de debarcare a tancurilor folosite ca marfă, cărora li s-au alăturat mai târziu nave spitalicești și transporturi americane. Securitatea în partea de mare a pasajului era formată din fregate britanice, în râu acestea fiind înlocuite cu dragămine și bărci de patrulare , inclusiv gonflabile. Pericolul principal era minele, bombardarea secundară de pe mal. [optsprezece]