| ramură de legătură | |
|---|---|
| Ramura la dreapta, care era punctul de plecare al liniei | |
| informatii generale | |
| Țară | |
| Locație | St.Petersburg |
| Detalii tehnice | |
| lungime |
|
| Latimea benzii | ecartamentul rusesc |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Ramă de legătură , Ramă de legătură , Linie de legătură - numele liniei de cale ferată în limitele orașului Sankt Petersburg , construită ca secțiune a căii ferate Nikolaev [1] pentru a face legătura cu calea ferată Sankt Petersburg-Varșovia .
În istoria transportului feroviar rusesc, ramura de legătură are o importanță deosebită, deoarece a format primul nod feroviar din Rusia . Crearea unei sucursale a fost necesară pentru a deservi volumele tot mai mari de trafic feroviar de marfă, către care economia industrială a fost reorientată masiv de la rutele fluviale, care a reprezentat o etapă importantă în dezvoltarea economică a țării.
O ramură de legătură lungă de 4 verste 214 sazhens a fost construită de stat în 1853 și deschisă traficului în 1854 . Linia începea la 3 verste de gara Petersburg (calea ferată Petersburg-Moscova) trecând prin câmpul Volkovo, ocolind „laboratorul de artilerie” (mai târziu aici a fost amplasat Parcul de Instruire Aeronautică ), intersectată cu șinele căii ferate Țarskoie Selo la același nivel și conectat cu șinele căii ferate Petersburg-Varșovia de la gara Varșavski . Pe braț au fost construite 7 poduri de lemn.
În 1857, odată cu transferul căii ferate Sankt Petersburg-Varșovia către Societatea Principală a Căilor Ferate Ruse , filiala a intrat în jurisdicția acestei societăți.
3 noiembrie 1861 , în conformitate cu cartea modificată, trece la calea ferată Nikolaev cu dreptul de a împărți și întreține ambele drumuri.
În 1869 [2] ( 1870 ) [3] , prin ordin al Ministerului Căilor Ferate, Societatea Principală a Căilor Ferate Ruse a construit o nouă semistație Kresty la intersecția cu șoseaua Tsarskoselskaya . Scopul său era sortarea vagoanelor de marfă și evitarea coliziunilor cu trenurile care circulau perpendicular.
Dezavantajele deplasării de-a lungul ramurilor trenurilor de marfă au fost curbele abrupte pe terenul de antrenament militar învăluitor și intersecția la același nivel de la semistația Kresty. În gară, trenul a trebuit să fie decuplat și livrat la stația de mărfuri a drumului Varshavskaya în mai multe vagoane, ceea ce a forțat conducerea Căii Ferate Nikolaev să efectueze sondaje în 1875 pentru a îndrepta ramura. Deoarece cea mai mare parte a liniei drepte trebuia să treacă de la calea ferată Putilovskaya în construcție , pentru a reduce costurile, s-a decis să se amenajeze o cale comună și structuri artificiale pe o anumită distanță. Între 1878 și 1880 s-au efectuat lucrări la construirea unei noi filiale , iar în 1881 a fost deschisă mișcarea.
În 1886, liniile vechii linii (de nord) au fost demontate odată cu lichidarea semistației Kresty.
Începutul formării nodului feroviar din Sankt Petersburg a fost construcția unei linii de legătură între stațiile Nikolaevsky și Varshavsky. Deși încă din 1867, compilatorii Colecției de informații despre căile ferate din Rusia au scris „Toate drumurile nou construite și proiectate vor avea o legătură cu drumurile cu care se învecinează” [4] - dar prevederea „Cu privire la regulile obligatorii pentru toți rușii. căile ferate privind intrarea în comunicare directă cu drumurile adiacente „a fost aprobată de cel mai înalt abia la 15 iunie 1879 [5] . Adresându-se viitorilor constructori privați, în 1867 colecția mai sus citată a dat un exemplu:
Toate căile ferate cu o lățime normală de cale sunt interconectate prin șine continue: calea ferată Nikolaevskaya din Sankt Petersburg este conectată printr-o ramură cu Varșovia și Peterhof , la Moscova cu Kursk, Ryazan, Nijni Novgorod și Yaroslavl ... [4]
Nu existau alte ramuri de legătură în oraș în momentul în care a fost construită Conectarea și, prin urmare, determinantul destinației acestei căi a devenit un nume propriu de mulți ani: Ramura de legătură apare pe hărțile pre-revoluționare și pe hărțile anterioare ( de exemplu, 1884) este pur și simplu „Railroad Connection” [6 ] . Abia odată cu apariția noilor ramuri de legătură, ei au început să adauge la numele cărei feroviare aparțin. Astfel de ramuri au început să fie construite peste tot pe căile ferate din Rusia, numele a devenit un nume de uz casnic - vezi articolul „ Conectarea ramurilor feroviare ”, odată cu apariția metrourilor, a fost stabilit și un concept similar de „ ramură de conectare a serviciului ”.
La aproximativ un kilometru de la săgeată până la gara Varshavsky mai spre vest era următoarea sită : o ramificație spre nord ducea la gara Peterhof a căii ferate private Peterhof (acum Marea Baltică), iar traseul direct, continuând paralel. până la Canalul Obvodny, a ajuns pe strada Leuchtenbergskaya și mai departe, traversând peste pod râul Tarakanovka , până la bulevardul Staro-Peterhofsky (până în 1991 - bulevardul I. I. Gaza ). La sfârșitul liniei de pe hărțile timpurii este indicată Uzina Chimică Petersburg, iar pe harta din 1916, Vama Teritră [7] . Potrivit proprietății, această secțiune cu o stație mică, cartea de referință a străzilor din Petrograd pentru 1917, se referă la Calea Ferată din Varșovia [8] , iar ultimele case nr. 38 și 40 de pe strada Leuchtenbergskaya sunt alocate departamentului vamal. .
La 1 decembrie 1930, a avut loc un dezastru la intersecția dintre Linia de legătură și Bulevardul Internațional (acum Moscova) , 28 de oameni au murit . Traficul pe braț a fost oprit pe 3 decembrie, potrivit unei telegrame din centru, iar trecerea a fost închisă. La sfârşitul anilor '30, trecerea a fost lichidată, iar Sucursala de Legătură a încetat să mai existe.
O sută de ani mai târziu, când succesiunea etapelor de dezvoltare a nodului feroviar din Sankt Petersburg a început să se estompeze din memorie, iar orașul, între timp, a fost literalmente încurcat într-o rețea de noi ramuri de legătură, a apărut o confuzie binecunoscută. Cea mai mare concepție greșită aici este identificarea primei sucursale Connecting și a filialei Putilov - două proiecte independente construite în momente diferite. Confuzia este agravată de faptul că, la apropierea de drumul Nikolaev, ambele ramuri se intersectează.
Nevoia de ramură de legătură s-a datorat creșterii cifrei de afaceri de marfă „continentale”, intra-rusă, între Sankt Petersburg și restul Rusiei. Transbordarea și prelucrarea mărfurilor de cereale din provinciile centrale și nordice au gravitat spre Neva - și, în consecință, către stațiile de marfă ale căii ferate Nikolaev. În același timp, complexul de carne și echitație s-a format istoric la curtea vitelor și abatorul de pe Tsarskoselsky Prospekt (acum Moskovsky), care s-a deschis în 1825 pe malul sudic (pe atunci suburban) al Canalului Obvodny , la câteva mile de Piața Sennaya - principala piață a capitalei.
Din păcate, nivelul apei din Canalul Obvodny s-a dovedit a fi prea scăzut pentru a fi folosit pentru livrarea de animale și alte mărfuri pe șlepuri. Între timp, orașul se extindea, iar conducerea unor mase mari de vite pe străzile sale nu era cea mai bună soluție. Industria a crescut și ea și, prin urmare, nevoia de a conecta calea ferată Nikolaev cu cea din Varșovia a devenit evidentă.
În secolul al XX-lea, ramura de legătură a devenit în cele din urmă un singur complex cu Putilovskaya și a fost continuată spre vest. Au fost eliminate intersecțiile cu un singur nivel de căi ferate cu drumuri mari pentru automobile. Pe podul de peste pasajul Moscova , calea ferată de la „Post 5th km” a fost efectuată până la gara Glukhoozerskaya și apoi de-a lungul pasajului superior din beton prin podul feroviar din Finlanda deschis în 1913, drumul a traversat pe cealaltă parte a Nevei. Acolo s-a conectat cu destinațiile din nord și nord-vest printr-un set de linii de interconectare de marfă care trec prin stațiile Dacha Dolgorukova , Polyustrovo, Ruchii, Parnas și Pargolovo. Întregul set se numește District line . În plus, în prima jumătate a secolului al XX-lea, a fost construit semicercul de cale ferată de sud din Sankt Petersburg pentru a descărca linia de legătură / Putilovskaya în sudul orașului . S- a format nodul feroviar modern din Sankt Petersburg .
La începutul secolului XXI, nodul, împreună cu toate Căile Ferate Ruse , a suferit o modernizare semnificativă, moment în care a fost aproape complet electrificat . Infrastructura gării Varshavsky a fost lichidată împreună cu intrările în ea din fosta Sucursală de legătură. Porțiunea de joncțiune care anterior a fost Sucursala de conectare continuă să fie intens utilizată pentru traficul de marfă și conectează portul maritim cu stațiile de marfă în toate direcțiile. Stația Volkovskaya poate fi numită nodul central al secțiunii .