| Compania de transport maritim de stat „Compania de transport maritim al Mării Negre” | |
|---|---|
| Tip de | Compania de stat |
| Baza | 1833 |
| Nume anterioare | SA „Societatea Mării Negre a bărcilor cu aburi” |
| Locație | Ucraina :Odesa |
| Cifre cheie | Președintele GSK „CHMP” Smetanin Vladimir Vladimirovici |
| Industrie | Transport pe apă |
| Produse | Transport |
| Site-ul web | blasco.com.ua |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Compania de transport maritim al Mării Negre este cea mai veche companie de transport maritim de pe Marea Neagră , și-a început istoria în timpul Imperiului Rus , când în 1833 a fost creată Compania de transport maritim pe acțiuni la Marea Neagră pentru a stabili relații permanente între Rusia și Imperiul Otoman . Portul de bază al companiei de transport maritim este orașul Odessa . Mai 2013 a marcat 180 de ani de la înființarea Companiei de transport maritim al Mării Negre.
Apariția navelor cu aburi, a companiilor de transport maritim și organizarea transportului regulat în sudul Rusiei a avut loc în prima jumătate a secolului al XIX-lea. Primele nave cu aburi interne au început să navigheze pe Marea Neagră înainte de formarea companiilor comerciale de transport maritim și au fost folosite în principal ca remorchere și bărci de pachete. Mai multe nave din diferite clase revendică lauri de campionat [1] . La originile transportului intern cu abur pe Marea Neagră se află Flota Mării Negre, care la începutul secolului al XIX-lea a început să introducă centralele electrice cu abur de nave. La 24 mai 1820, la șantierul naval al Amiralității Nikolaev , a fost lansat vaporul de remorcare cu roți din lemn Vezuvius cu o deplasare de 260 de tone cu un cazan de fier și două motoare cu abur fabricate la uzina Byrd cu o capacitate totală de 32 de litri . Cu. și o viteză de 6 noduri, construită de inginerul navei A. I. Melikhov. Pe lângă remorcarea navelor cu vele, „ Vesuvius ” a făcut zboruri de marfă între Nikolaev și Herson [2] . Vaporul cu abur cu vâsle „Vesuvius” a devenit primul vapor de serviciu al Flotei Mării Negre și primul vapor intern cu abur de pe Marea Neagră. În 1830, a fost demontată odată cu conservarea centralei cu abur, care a fost instalată pe un nou vapor cu aburi, numit din nou Vezuvius . În ajunul Războiului Crimeei , Flota Mării Negre avea 8 aburi cu aburi mici, neînarmate, 27 fregate mici înarmate și 7 fregate cu abur [3] . În același timp, conform estimărilor aproximative, pe Marea Neagră și Azov erau în exploatare 15 nave comerciale [4] .
Începutul transportului comercial cu aburiÎn 1821-1823, în moșia lui M. S. Vorontsov Moshny de pe râul Nipru , a fost construită un remorcher cu roți din lemn cu fund plat „ Nadezhda ” (și „Bee” [5] ). Aparatul cu abur cu o cilindree de 111 tone, o putere a motorului cu abur de 20 de litri. Cu. iar o viteză de 5,5 noduri a fost transferată pentru testare la Herson, unde a fost folosită pentru a tracta barje până la Nikolaev [6] . Devenit guvernator general al Novorossiysk în 1823 , M. S. Vorontsov a transferat vasul cu aburi Nadezhda care îi aparținea la Odesa [7] . Nava a fost echipată cu două cabine cu o capacitate totală de 12 persoane, iar spațiu a fost alocat pe punte pentru a găzdui pasageri suplimentari. După ce a fost transformat într-un vapor de remorcare și de pasageri, în iulie 1827, Nadezhda a început să efectueze zboruri de pasageri pe linia Odesa-Kherson. Prima călătorie a navei cu aburi de remorcare și pasageri cu roți „Nadezhda” pe linia Odesa-Kherson a marcat începutul transportului comercial intern cu abur pe Marea Neagră.
Pe 4 iulie 1827, la ora 17:00, căpitanul Iosif Ignatievici Chervyakov a descoperit istoria traficului de pasageri a navelor cu aburi pe Marea Neagră luând vaporul Nadezhda din portul practic din Odesa la primul ei zbor regulat și a mers la Herson, unde a sosit la 27 de zile. ore mai târziu [8] . Ziarul Odessa Vestnik a descris în detaliu al doilea zbor al Nadezhda către Herson:
„Vacul cu aburi a ajuns acolo, în ciuda vântului opus, la ora 35, și s-a întors înapoi la ora 27. Pasagerii care se aflau pe el vorbesc foarte favorabil în detrimentul locației interne, curățeniei și ordinii de pe această navă. Pe 29 iulie, multe dintre cele mai respectate persoane din Herson, inclusiv mai multe doamne, au onorat vaporul cu vizita lor. Trebuia să facă o plimbare de-a lungul Niprului. Din horn s-a ridicat fum, s-a auzit zgomotul roților și un vas minunat, fără vâsle și fără pânze, înota mândru împotriva curentului râului. La început doamnele erau oarecum timide; dar toate fricile s-au risipit curând; uimirea și plăcerea le luau locul, iar amabilii vizitatori priveau cu o atenție deosebită aranjamentul vaporului .
În 1829, Departamentul de Război a cumpărat vaporul Nadezhda pentru nevoile flotilei de transport pe Dunăre, iar din 1832 vaporul a fost folosit în Flota Mării Negre ca navă portuară, iar în 1842 a fost dezmembrat [10] .
Construcția și exploatarea vasului cu aburi cu vâsle „Odessa”Nava cu aburi de remorcare-pasageri cu roți „Nadezhda” a fost, prin proiectarea sa, o navă fluvială nepotrivită pentru navigarea în marea liberă. Prin urmare, M. S. Vorontsov i-a cerut comandantului Flotei Mării Negre, viceamiralul A. S. Greig, să asiste la construcția unei „navi cu aburi” mai mare pentru Odesa. Dintr-o scrisoare a lui M. S. Vorontsov din 16 martie 1826 :
„Barca cu aburi din Odesa este amenajată pentru transportul ambelor sarcini, precum și a călătorilor și a echipajelor acestora; de aceea, este necesar să o amenajăm în așa fel încât, ca și cele engleze, să existe cabine bine mobilate și loc pentru două-trei trăsuri ” [11] .
Construcția a fost decisă să fie efectuată la șantierul naval al Amiralității Nikolaev, unde s-a acumulat experiența necesară: în 1825, remarcabilul constructor naval rus I. S. Razumov a finalizat acolo construcția vasului cu abur cu vâsle înarmat Meteor , care a devenit primul vas cu abur de luptă. pe Marea Neagră [12] . În 1827, conform desenelor inginerului de navă M. I. Surovtsev și sub supravegherea lui I. S. Razumov, comerciantul Herson M. S. Varshavsky a început construcția unui vas cu aburi pe roți pentru transport de marfă și pasageri pe cheltuiala guvernului orașului Odessa. La 6 iulie 1828 a fost finalizată construcția navei cu aburi numită „Odessa”. Coca de lemn a Odessei, învelită sub linia de plutire cu foi de cupru, avea 32,2 lungime și 8,04 m lățime. Pe ea a fost instalată un motor cu abur Byrd cu o capacitate de 70 de litri. Cu. cu un cazan de cupru care lucra pe lemne. Nava era echipată cu patru cabine pentru pasagerii de clasa I și erau 28 de locuri pentru pasagerii de a doua. Puntea ar putea găzdui în plus 30 de pasageri și șase membri ai echipajului. La 31 iulie 1828, căpitanul Ivan Galufa [13] a scos „Odessa” din portul Odesa cu 12 pasageri la bord și s-a îndreptat spre Evpatoria, de unde a pornit spre Ialta. În august 1828, „Odessa” a făcut un alt zbor Odesa - Evpatoria - Yalta , apoi a început să livreze mărfuri la Varna în legătură cu izbucnirea războiului ruso-turc din 1828-1829 . După sfârșitul războiului, „Odessa” a început din nou să facă zboruri către diferite porturi din Marea Neagră și Azov până în 1835, când corpul ei a intrat în paragină. Astfel, vaporul cu roți de marfă-pasager „Odessa” a devenit primul vapor intern de pe Marea Neagră care a efectuat călătorii regulate.
Prima linie de transport maritim internațional al Mării NegreConstruit în Marea Baltică în 1829 și realizat în toamna și iarna anilor 1830-1831 în condiții dificile de navigație pentru o navă relativ mică în Atlantic, pasajul de șase luni de la Kronstadt la Odesa, vaporul poștal-pasageri cu roți Neva, care a luat 40-50 de pasageri la bord, au demonstrat clar realitatea ideii de organizare a unei comunicări maritime cu aburi regulate. Spre deosebire de Odessa, cele trei cazane ale lui Neva foloseau cărbune drept combustibil, alimentând două motoare cu abur cu o capacitate totală de 80 CP. Cu. Potrivit raportului ministrului de finanțe E.F. Kankrin către împăratul Nicolae I , negustorii din Odesa, după ce s-au familiarizat cu vaporul, și-au exprimat dorința:
„... faceți o campanie de comunicare prin bărci cu aburi cu Constantinopolul... și cu alte locuri, precum și pentru împingerea corăbiilor în strâmtoarea Constantinopolului” [14] .
Țarul a fost de acord cu propunerea lui E.F.Kankrin: să susțină dorința comercianților din Odessa și să transfere Neva ca contribuție guvernamentală la fondul companiei pe acțiuni propuse. În cursul negocierilor privind înființarea primei companii de transport maritim din Marea Neagră, reprezentanții cercurilor de afaceri din Odesa au cerut mai multe călătorii de probă la Constantinopol . La 7 mai 1831, vaporul Neva cu șase pasageri la bord a deschis prima linie internațională de nave cu aburi la Marea Neagră între Odesa și Constantinopol. Cu acest zbor au fost trimise 107 scrisori, distribuite la Constantinopol „fără bani” [15] . În total, Neva a efectuat 4 zboruri către Constantinopol în 1831, care au încetat în octombrie din cauza unei epidemii de ciumă care a izbucnit acolo .
Rolul MS Vorontsov„Nadezhda”, „Odessa” și „Neva” au pus bazele transportului comercial pe Marea Neagră. Primele nave cu aburi din Marea Neagră cu roți cu zbaturi instalate pe laterale ca elice aveau și catarge cu lățișoare și pânze. Au fost construite în Rusia și comandate în Anglia. În special, fregatele cu abur au fost livrate de acolo Flotei Mării Negre , care au fost folosite pentru comunicațiile poștale și pasagerii pe linia Odesa-Constantinopol, apoi au participat la apărarea Sevastopolului . Contele Mihail Semionovici Vorontsov, guvernatorul general al Novorossiysk și guvernator plenipotențiar al regiunii Basarabiei, care a numit în mod prevestitor navigația cu aburi „una dintre cele mai utile invenții ale epocii noastre iluminate” și a văzut un viitor mare în spatele lui, a contribuit foarte mult la apariția comunicații maritime urgente pe Marea Neagră și designul lor organizatoric:
„Cred că ar trebui să fie răspândit cât mai mult și să pătrundă în toate porturile Mării Negre pentru a stăpâni un număr cât mai mare de comunicații, pentru că asta contribuie foarte mult la achiziționarea așa-zisei suprafețe pe mări, atât în comerțului și în plan politic, față de care Rusia poziția sa geografică are toate drepturile și mijloacele la Marea Neagră” [16] .
Apariția Societății de bărci cu aburi a Mării NegreLa 16 mai 1833, cu sprijinul lui M. S. Vorontsov și E. F. Kankrin , împăratul Nicolae I a aprobat înființarea unei societăți pe acțiuni pe o perioadă de zece ani pentru a stabili comunicații permanente între Odesa și Constantinopol prin intermediul navelor cu aburi. Astfel, s-a născut „Societatea de bărci cu aburi a Mării Negre” , fondatorul Companiei de transport maritim al Mării Negre Odessa, iar Odesa a devenit „fereastra de sud a mării” a Rusiei către vest [18] . S-a hotărât ca flotila de nave cu aburi a societății pe acțiuni să fie formată din trei nave: navele cu aburi Neva și Împăratul Nikolai și Împărăteasa Alexandra fiind construite la Nikolaev. Dintre acestea, două nave trebuiau folosite pentru transport poștal și una pentru remorcarea navelor cu pânze rusești în Bosfor. Organizatorul direct al „Societății bărcilor cu aburi a Mării Negre” a fost primarul Odessei, consilierul de stat Alexei Iraklievich Levshin . Unul dintre „angajații demni” ai lui V. S. Vorontsov [19] , a făcut multe pentru dezvoltarea orașului. Consiliul de administrație al societății includea întreprinzători cunoscuți din Odesa I. S. Rally , K. F. Papudov și P. Poole, care reprezentau casa comercială Stieglitz acolo . La început, navele cu aburi mergeau neregulat la Constantinopol și aduceau acționarilor doar pierderi în loc de venituri, deoarece costurile de întreținere și reparare a acestora nu s-au plătit. În ciuda dificultăților inițiale, prima companie de transport maritim din istoria sudului Rusiei a continuat să funcționeze: de exemplu, în 1838, navele cu aburi Neva, Împăratul Nikolai și Împărăteasa Alexandra au efectuat 23 de călătorii de la Odesa la Constantinopol și înapoi. Rezumând rezultatele activității de zece ani a Societății de bărci cu aburi a Mării Negre, M. S. Vorontsov a condus în 1842 elaborarea „Regulamentelor privind stabilirea comunicațiilor regulate prin intermediul bărcilor cu aburi în Marea Neagră și Azov”, aprobate de către țar la 23 februarie 1843. Scopul principal era menținerea unor comunicații poștale și de pasageri regulate între Odesa și Constantinopol, precum și între porturile Mării Negre și Azov.
Reorganizarea Societății de nave cu aburi a Mării NegreÎn 1843, „Societatea bărcilor cu aburi de la Marea Neagră” a fost reorganizată în „Expediția de comunicații constante cu vaporii din Odessa cu Constantinopolul”, care în 1845 a fuzionat cu „Comisia bărcilor cu aburi din Novorossiysk”, care opera ambarcațiuni cu aburi care navigau de-a lungul Mării Negre interne. linii și a primit un nou nume: „Expediția Novorossiysk Steamboat” , pe scurt - expediția Odesa. Bărci cu aburi ale expediției din Odesa „Moștenitorul”, „Mithridates”, „Andia”, „Dargo”, „Berdyansk”, „Taganrog”, „Petru cel Mare”, „Taganrog” (fier), „Luba” (fier), „ Taman" (fier), "Contele Vorontsov" (fier) și alții au deservit liniile interne ale Mării Negre și Azov. Pentru prima linie internațională de nave cu aburi la Marea Neagră Odesa - Constantinopol în 1843, au fost comandate în Anglia 4 fregate cu abur cu motoare cu abur cu o capacitate de 250 CP. pp.: „Odesa”, „ Cersonez ”, „Crimeea” și „ Basarabia ”. Designul lor s-a remarcat printr-o fiabilitate sporită și a permis utilizarea atât în scopuri comerciale, cât și în scopuri militare. Până în 1853, când a început războiul cu Turcia, fregatele cu abur au servit în mod regulat expediția cu aburi Novorossiysk, transportând în mod regulat corespondență, pasageri și mărfuri comerciale între Odesa și Constantinopol sub pavilionul de pachete și plecând la zboruri la fiecare zece zile. În timpul Războiului Crimeii, au fost rearmați și au intrat în detașamentul de fregate cu abur al Flotei Mării Negre, ai căror marinari s-au dovedit eroic în timpul apărării Sevastopolului și au scufundat o parte din navele lor, inclusiv fregatele cu abur „Crimeea”, „Odesa”. ”, „Basarabia” și un vapor cu pachete de fier „ Elborus ” la raidul de la Sevastopol din august 1855, ca să nu ajungă la inamic.
Dezvoltarea transportului expres pe Marea NeagrăÎn timpul războiului Crimeei, flota comercială a Mării Negre a suferit pierderi: în special, opt nave cu aburi au rămas în stare bună. În aceste condiții, activitățile Expediției Odessa nu s-au reluat. În schimb, pentru dezvoltarea traficului maritim regulat sau urgent pe Marea Neagră, în 1856, pe baza acesteia a fost creată o societate pe acțiuni: „ Societatea Rusă de Transport și Comerț ” (ROPiT) [20] . Sediul principal al societății din Odesa este situat în fostul palat al lui I. O. Witt , pe stradă. Lanzheronovskaya [21] , o clădire deținută în prezent de Black Sea Shipping Company.
Guvernul a acordat un împrumut mare societății ROPiT și un permis de cinci ani pentru achiziționarea de nave în străinătate fără taxe vamale. În 1857, ROPiT a achiziționat cinci nave cu aburi din Anglia, primul dintre care a sosit la Odesa, vasul de pasageri cu vâsle Nikolay, o navă capabilă să ia la bord 200 de pasageri. În plus, ROPiT a achiziționat navele Khersones, Andia, Dargo, Dunărea, Taganrog și Graf Vorontsov de la Expediția Novorossiysk Steamship, care și-a încetat activitățile. După toate achizițiile, până la sfârșitul anului 1857, ROPiT avea o flotă de 17 nave cu aburi, ceea ce i-a permis nu numai să înceapă un serviciu urgent de nave cu aburi garantat de guvern între porturile Mării Negre și Azov, ci și să deschidă linia internațională Odesa. - Constantinopol - Marsilia [22] . În paralel, în Franța a fost semnat un contract pentru construcția a patru nave cu aburi din fier: trei șuruburi și una cu roți („ Marele Duce Konstantin ”, „Colchis”, „Elbrus” și „Kerch”). În general, noua întreprindere de transport maritim, continuând tradițiile Societății de bărci cu aburi a Mării Negre și a Expediției Navale cu aburi Novorossiysk, a reușit cu succes: adresa-calendar pentru 1866, pe lângă agenții „pe liniile fluviului, Mării Negre și Azov” , listează agenți pe „liniile Mării Mediterane” și „liniile Oceanului Atlantic” [23] .
Activitățile ROPiT și ale altor întreprinderi comerciale de transport maritim din sudul Rusiei au dus la extinderea comerțului cu Turcia. În 1874, la Constantinopol a fost fondat Bazarul Rus, sau Societatea pe Acțiuni, pentru a desfășura comerț în Orient, care avea mostre de produse industriale din fabricile și fabricile rusești. În 1881, exporturile Rusiei în Turcia se ridicau la 12,8 milioane de ruble. Rusia exporta în principal prin portul Odessa către Imperiul Otoman: kerosen și alte produse petroliere, pâine, orz, secară, porumb, zahăr, alcool, fier, fontă și produse din metal, țesături din bumbac, produse din lână, piele, ciment, sticlă , cherestea, hârtie, ceasuri, lenjerie, pantofi și instrumente muzicale. Au fost importate din Turcia boabe de cafea, frunze de tutun, struguri și vinuri din struguri, pietre prețioase, perle, taninuri, vite, legume, fructe, fructe de pădure, alune, migdale, foi de dafin și alte condimente [24] .
În 1901, ziarele engleze și americane au relatat că flota de la Marea Neagră a societății ROPiT era formată din 72 de nave cu aburi cu o deplasare de 67.654 de tone înregistrate [25] . În total, la acea vreme, flota comercială a Imperiului Rus era alcătuită din 745 de nave cu aburi de diferite clase, cu o deplasare totală de 364.360 de tone, dintre care 316 nave cu aburi erau alocate portului Mării Negre și Azov [26] . Crearea ROPiT a consolidat comunicarea comercială regulată între Odesa și porturile străine, a crescut traficul comercial pe liniile interne de la Marea Neagră și Azov și a accelerat reconstrucția și îmbunătățirea porturilor din bazinul Azov-Marea Neagră. Dezvoltarea transportului expres a fost, pe lângă economică, și de importanță socială: turismul de vizitare a obiectivelor turistice în Crimeea și Caucaz a fost dezvoltat și a existat o creștere a interesului pentru pelerinaj în locurile sfinte din Palestina și Athos .
Expoziții plutitoare și nave de croazieră offshoreÎn 1909, ROPiT a acționat ca organizator al unei campanii de publicitate non-standard pentru a promova produsele industriale autohtone pe piețele mediteraneene. În acest scop, șurubul de oțel, cu abur poștal-pasager cu doi catarge „Emperor Nicholas II”, construit în 1895 în Anglia, a fost transformat într-o expoziție plutitoare [27] . 135 de cele mai mari firme rusești au închiriat spațiu pentru publicitate și expunerea produselor lor. Primul vizitator care a aprobat expoziția înainte de a fi trimisă în străinătate a fost țarul Nicolae al II-lea din Ialta. Vaporul cu aburi „Împăratul Nicolae al II-lea” din expozițiile de la bord a părăsit portul Odesa la 9 decembrie 1910, iar apoi timp de două luni a vizitat alternativ porturile Varna, Burgas, Constantinopol, Salonic, Souda, Alexandria, Port Said, Jaffa, Kaifa, Beirut, Tripoli, Alexandretta, Mersina, Smirna, Dardanele, Samsun, Kerasund și Trebizond. Expoziția a fost un succes și nu numai că a recuperat fondurile investite, dar a adus și profit organizatorilor săi. În cinstea acestui eveniment, au fost emise o serie de cărți poștale, realizate după desenele artistului Ivan Pashkov [28] .
În ajunul Primului Război Mondial, ROPiT a comandat o serie de nave de croazieră de același tip cu o deplasare de 8577 tone și o viteză de 15 noduri, fiecare transportând 374 de pasageri. Acestea au fost navele construite în Anglia: „Împăratul Petru cel Mare”, „Împăratul Nicolae I” [29] , „Împărăteasa Ecaterina a II-a” și „Împăratul Alexandru al III-lea”. Primele nave de croazieră autohtone s-au remarcat nu numai prin dimensiunea și confortul lor, dar au avut și o serie de inovații tehnice. În decembrie 1913, au început să efectueze zboruri din Odesa către porturile Mării Negre și Mediterane [30] .
Odată cu declanșarea Primului Război Mondial în Marea Neagră și în Marea Azov, potrivit unor rapoarte, au fost mobilizate aproximativ două sute de nave comerciale, timp în care navele au devenit crucișătoare auxiliare, transporturi militare, minători, nave spital și de mesagerie. De exemplu, „ împăratul Nicolae I ” [31] și „ împăratul Alexandru al III-lea ” au fost transformați în transport hidro-aerian și au luat parte la ostilități, iar „ împăratul Petru cel Mare ” a servit ca navă spital.
La sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, au apărut și au dispărut întreprinderi comerciale de transport maritim din Imperiul Rus, dar, în același timp, a fost înființat un clip stabil de companii de transport maritim. Dintre cele mari cu participare de stat, în sudul Rusiei, pe lângă ROPiT, aceștia au lucrat activ: Compania Voluntar Fleet Shipping Company (cunoscută ca Dobroflot ) [32] , Asociația Azov-Chernomorskoe Steamship (fondatorul I. Ya. Drevitsky). ), Societatea de transport maritim ruso-dunăreană, societatea pe acțiuni „Compania de transport maritim ruso-est-asiatic”, Societatea rusă a companiei de transport maritim comercial și de la companii private - „ Compania de transport maritim Falz-Fein ”, „Compania de transport maritim Anatra Towing ”, „Mishures and Sons”, etc. Orice armator rus care se respectă avea propriul său birou de reprezentanță, conducere sau birou în Odesa, iar portul Odesa a devenit baza pentru sute de nave de pasageri și marfă în diverse scopuri.
Din generație în generație, Odesanii transmit povești legate de navele cu aburi pre-revoluționare și de proprietarii lor. Cum ar fi, de exemplu, despre legendarul remorcher „Courageous”, care, din cauza norilor de fum emisi, a fost numit „Foc în baie”. Sau despre armatorul Shaya Krapotnitsky, care se distingea printr-o zgârcenie incredibilă și purta mereu cu el toată documentația în servietă [33] . El a fost cel care a deținut vechiul vapor cu aburi Turgheniev, care a navigat pe linia Odessa-Akkerman și a fost imortalizat de Valentin Kataev în povestea The Sail Whitens.
În 1920, după încheierea războiului civil , aproximativ 5% din navele de pe Marea Neagră au rămas din flota comercială [34] Konstantin Paustovsky, care locuia la Odesa la acea vreme, scria că:
... marea a continuat să fie atât de pustie încât, se pare, nu ne-am mira dacă am observa pe ea arcurile de bronz ale triremelor grecești sau pânzele colorate ale fenicienilor, ... albii, fugiți de la Odesa, a luat cu ei întreaga așa-numită flotă comercială - toate navele cu aburi de pasageri și marfă, remorcherele, șlepuri și bărci ale companiilor maritime ROPIT (Societatea Rusă de Transport și Comerț), Compania Națională Marea Neagră-Dunărea și Flota Voluntariat. Flota a fost retrasă în diferite porturi din Marea Mediterană. Acolo, comanda albă a vândut-o companiilor străine [35] .
După ce a stabilit controlul final asupra coastei Mării Negre, guvernul sovietic a început să restaureze flota comercială.
La 13 iunie 1922, Consiliul Muncii și Apărării Republicii a înființat companiile maritime Baltice, de Nord, Marea Neagră-Azov și Caspică în sistemul Comisariatului Poporului de Căi Ferate și a încredințat conducerea generală a activităților acestora Centralei. Consiliul Flotei Comerciale de Stat.
După Marele Război Patriotic , în legătură cu creșterea volumelor de trafic, au fost create companii maritime separate ale Mării Negre , Azov și Georgia. Odesa a rămas portul de bază al Companiei de transport maritim al Mării Negre (ChMP) , unde, pe lângă portul Odesa , exista și o fabrică de reparații navale.
În martie 1958, Uniunea Sovietică a încheiat cu DRV un Tratat privind comerțul și navigația, iar apoi un Acord privind aprovizionarea reciprocă cu bunuri. Înainte de începerea războiului SUA cu DRV în 1964, volumul exporturilor și importurilor URSS în comerțul cu Republica Democrată Vietnam era aproximativ același (1960 - respectiv 22 de milioane de ruble și 20,8 milioane de ruble). Ulterior, volumul importurilor din DRV a scăzut brusc, în timp ce volumul exporturilor a crescut. [36]
În 1964, a fost organizată compania de transport maritim Novorossiysk .
De la mijlocul anilor 1960, a început o livrare la scară largă de mărfuri, inclusiv cele militare, către Vietnam. Pentru a simți amploarea transportului pe mare și pe alte rute, indicăm fiecare rută separat:
La 20 ianuarie 1967, departamentul de cisterne al Companiei de transport maritim al Mării Negre s-a separat, iar Compania de transport maritim Novorossiysk a devenit o întreprindere independentă pentru a gestiona eficient activitatea flotei petroliere și a porturilor din bazinul Mării Negre, pentru a elimina gestionarea în mai multe etape a flota și să rezolve mai rapid problemele de transport de către Ministerul Comerțului Exterior și alte organizații interesate. [38]
Din 1986, ChMP a fost condus de Pilipenko V.V.
La sfârșitul anilor 1980, economia URSS, din mai multe motive, inclusiv scăderea prețurilor mondiale la hidrocarburi, s-a aflat într-o stare de criză. Bugetele republicilor unionale nu au fost umplute, iar fondurile primite de întreprinderi au fost uneori redistribuite în detrimentul entităților economice de succes. Din 1989, CMP nu i s-au alocat fonduri pentru construcția de noi nave, deoarece majoritatea profiturilor sale (80-85%) au mers către bugetul central. În comparație, în 1980-85, 10-20% din profiturile CMP au mers la bugetul RSS Ucrainei.
În ajunul prăbușirii Uniunii Sovietice, compania de transport maritim al Mării Negre a fost cea mai puternică din Europa și una dintre cele mai mari din lume. Era format din aproximativ 360 de vase [39] de diferite clase. Acest număr a inclus: 21 de nave de pasageri cu o capacitate totală de 12.000 de pasageri care deservesc 14 linii maritime și 20 de linii interne; 260 de nave universale moderne de diferite clase, cu o deplasare de 5 milioane de tone. Alături de Compania de transport maritim din Orientul Îndepărtat, a fost una dintre companiile de top din marina URSS, care la 1 ianuarie 1990 era formată din 17 companii de transport maritim, 1800 de nave cu o greutate totală totală de 22,4 milioane de tone, 67 de porturi și 26 de nave. întreprinderi de reparații [40] .
După prăbușirea URSS, Compania de transport maritim al Mării Negre (ChMP), împreună cu Compania de transport maritim Azov (AMP) și Compania sovietică de transport maritim al Dunării (SDP) , au fost îndepărtate din Ministerul Aliat al Marinei al URSS și din Minister. a flotei fluviale a URSS. ChMP a fost transferat în jurisdicția Administrației de Stat a Transporturilor Maritime a Ucrainei (Ukrmorflot) formată la 2 ianuarie 1992, care a devenit cesionar al Ministerului Marinei al URSS pe teritoriul Ucrainei [41] . Ukrmorflot a înstrăinat proprietatea ChMP împreună cu Fondul Proprietății de Stat al Ucrainei (SPFU). Regulamentul privind Ukrmorflot a fost aprobat de Consiliul de Miniștri al Ucrainei la 18 februarie 1992. Conform paragrafului 7 litera (c), Ukrmorflot a primit dreptul: „de a schimba steaguri, în acord cu Fondul Proprietății de Stat al Ucrainei, de a vinde, de a așeza nave pentru a obține împrumuturi pentru finanțarea programelor de reaprovizionare a flotei” [42] .
Datele privind compoziția NMP și estimările stării acestuia pentru 1991 diferă. Potrivit informațiilor disponibile din presa deschisă, în 1991 CMP includea 234 de nave de marfă, pasageri și alte clase de nave cu o greutate totală totală de 4167 mii tone, dintre care majoritatea erau pregătite operațional. ChMP a încheiat anul 1991 cu un profit de 270 de milioane de ruble și un câștig valutar de 788 de milioane de dolari. Pe de altă parte, s-a pus problema reactualizării flotei, întrucât în 1992 erau programate pentru dezafectare 29 de unități, iar în total până în 2000 - aproximativ 120 [43] .
Împărțirea flotei sovietice comerciale și de pasageri între fostele republici care formau URSS până în 1991 nu a fost lipsită de pretenții reciproce. În special, acest lucru se aplică turbonavelor „ Maxim Gorki ” și „ Fyodor Dostoievski ”, atribuite ChMP și transferate la Sovcomflot ACP. Până la sfârșitul anului 1992, ponderea acțiunilor CMP în întreprinderea comercială pe acțiuni (AKP) Sovcomflot, înființată în 1988 de Ministerul Flotei Maritime al URSS și de principalele întreprinderi maritime ale țării, a scăzut de la 18% la 1,4%. După reorganizarea ACP Sovcomflot în Flota Comercială Modernă ( Sovcomflot ) în Compania Deschisă pe Acțiuni (OJSC), aceste nave au devenit parte a flotei companiei maritime nou înființate.
Capacitățile Companiei de transport maritim al Mării Negre au fost create în primul rând pentru a servi nevoilor economiei centralizate, planificate a URSS. După distrugerea complexului economic unificat care se dezvoltase în URSS în 1991, CMP s-a trezit într-o situație financiară dificilă. Deja în decembrie 1992, datoria totală a CMP la împrumuturi se ridica la 170 milioane dolari, în același an 28 de nave au fost anulate. În situația economică actuală, pentru a evita navele inactiv, prim-ministrul Ucrainei L. D. Kuchma a propus transferarea navelor către companii intermediare offshore cu înregistrarea ulterioară a acestora într-o jurisdicție străină pentru a utiliza flota comercială și de pasageri a ChMP, care este inactiv fără charte. Președintele din Ucraina L. M. Kravchuk a aprobat această propunere. Potrivit relatărilor de presă, în 2013 a recunoscut această decizie ca fiind eronată [44] .
La 17 februarie 1993, Ukrmorflot a fost lichidat, iar ChMP a intrat sub conducerea noului înființat Minister al Transporturilor al Ucrainei (1992-2004) [45] .
La 13 august 1993, prin decret al președintelui Ucrainei L. Kravchuk, a fost înființată concernul de transport maritim „Blasco - Black Sea Shipping Company” sub forma unei societăți pe acțiuni deschise [46] . Președintele concernului a fost numit Kudyukin P.V., care l-a înlocuit pe V.V. Pilipenko în fruntea CMP. Potrivit decretului, Blasko a devenit succesorul legal al tuturor bunurilor mobile și imobile ale Companiei de transport maritim al Mării Negre din Ucraina și din străinătate.
La 24 decembrie 1993, Rada Supremă a Ucrainei a suspendat procesul de corporatizare a Companiei de transport maritim al Mării Negre și a respins decretul prezidențial. Ca răspuns, L. Kravchuk a emis un nou decret, confirmând autoritatea conducerii Blasco-ChMP [47] . Ambele decrete ale lui L. Kravchuk au fost, la rândul lor, anulate în ianuarie 1995 de L. Kucima, devenit președinte al Ucrainei [48] . La 27 ianuarie 1994, Rada Supremă a Ucrainei a decis să înceapă verificarea Companiei de transport maritim al Mării Negre. O comisie adjunctă de investigație a fost creată sub conducerea fostului procuror al districtului Primorsky din Odessa, adjunctul popular Yu. A. Karmazin .
În ianuarie 1993, ChMP avea 227 de nave , dar 160 dintre ele erau împrăștiate în largul lumii întregi. Primele arestări de nave au început pe diverse pretexte, adesea exagerate: 11 dintre ele erau dispărute. După transformarea ChMP într-o societate pe acțiuni, tendințele distructive s-au intensificat. Dobânda la credite a crescut, veniturile Blasco-CHMP au fost ascunse și transferate către bănci offshore. Ca urmare, a fost deschis un dosar penal împotriva lui P. V. Kudyukin și a fost condamnat pentru implementarea, după cum s-a dovedit, a unui plan eronat de transfer de nave către companii intermediare.
În 1995, când flota companiei era formată din 216 nave, la conducerea acesteia a venit A.V.Koval, care nu și-a dat seama de unde au fost retrase fondurile și navele și, în plus, a pierdut încă 30 de fanioane. Mecanismele lansate de predecesorii săi au continuat să absoarbă fondurile și navele companiei. În același 1995, a fost numit următorul șef al lui A. M. Stognenko; flota ChMP a fost redusă la 186 de fanioane; au fost luate noi împrumuturi, care nu mai erau realiste să se întoarcă și, drept urmare, a avut loc un val de arestări de nave CMP în întreaga lume: în 1995-1997, compania a pierdut 171 de nave. Din ianuarie 1998, au mai rămas 15 fanioane.
În iulie 2004, Ministerul Transporturilor al Ucrainei, care a efectuat managementul general al CMP, a fost reorganizat în Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor al Ucrainei .
Începând cu 2004, compania avea 6 nave și 17 împrumuturi restante în valoare totală de 11 milioane USD. În 2005, pierderile GSK „ChMP” s-au ridicat la jumătate de milion de dolari.
În 2006, la GSK ChMP a fost introdusă o procedură de salubrizare.
În 2008, Black Sea Shipping Company și-a sărbătorit 175 de ani de la înființare. În ajunul aniversării, ministrul Transporturilor și Comunicațiilor al Ucrainei, K. Efimenko, a anunțat necesitatea unui control al procurorului asupra legalității înstrăinării proprietății ChMP. El a numit procedura de faliment al CMP „nemotivată” și a dus la retragerea de sub controlul statului a întreprinderii, valoarea bilanţului a cărei proprietate este de peste 500 de milioane de grivne. Drept urmare, potrivit lui K. Efimenko, proprietatea de stat este înstrăinată prin crearea de datorii artificiale pentru aproape nimic. În declarația sa, ministrul a cerut împiedicarea lichidării Companiei de transport maritim al Mării Negre [49] .
În decembrie 2010, Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor al Ucrainei a fost din nou reorganizat, iar CHMP a fost subordonat Serviciului de Stat al Transporturilor Maritime și Fluviale, acum Ministerul Infrastructurii al Ucrainei .
Începând de astăzi, flota CMP a fost redusă la un fanion.
Procedura de reabilitare a GSK „CHMP” continuă.
Cauzele falimentului CMPAutoritățile Ucrainei independente nu au reușit să realizeze o investigație obiectivă a cauzelor falimentului actual al ChMP. Comuniştii din Ucraina au încercat de mai multe ori să revigoreze această problemă . La cererea lucrătorilor și veteranilor ChMP, adjunctul poporului al Ucrainei, prim-secretarul Comitetului Regional Odesa al Partidului Comunist din Ucraina, Evgheni Țarkov , a pregătit o cerere adjunctă către președintele Ucrainei Viktor Ianukovici , prim-ministrul Ucrainei, Procurorul General al Ucrainei, prin care a solicitat să se ia măsuri urgente pentru suspendarea procedurii de faliment și reorganizarea transportului de stat către Compania de transport maritim al Mării Negre, precum și restituirea proprietății înstrăinate ilegal ale companiei de transport maritim.
Solicitarea adresată Președintelui Ucrainei conținea o solicitare de creare a unei comisii speciale de stat din reprezentanți ai Cabinetului de Miniștri, ai GPU și ai Serviciului de Securitate al Ucrainei pe probleme de faliment artificial și reluarea activităților CMP. Cu toate acestea, majoritatea deputaților nu au susținut solicitarea deputatului a unui reprezentant al fracțiunii comuniste de a crea o comisie de anchetă privind falimentul CMP și tragerea la răspundere penală a făptuitorilor, pentru a cerceta gradul de implicare în aceasta a fostului președintele Ucrainei Leonid Kravchuk [50] . Acuzațiile împotriva lui Leonid Kravchuk de jefuire a ChMP au fost exprimate public atât în mass-media de pe internet [51] [52] , cât și prin canalele TV la nivel național. De exemplu, dezbaterea pe Primul Canal Național al Ucrainei din programul Shuster-Life [53] a provocat o rezonanță .
(în paranteze - anul înscrierii în CMP; anul construcției este indicat separat sau în articolul de profil)
„Maxim Gorki” și „Odesa”
„Anton Makarenko”
„Ernesto Che Guevara”
"Iakutsk"
| Companiile maritime ale URSS | |
|---|---|
| Compus din: |
|
| Companii de transport maritim |
|
| structurilor |
|