Incidentul zborului 2801 al companiei aeriene Vnukovo Airlines în apropiere de Mount Opera | |
---|---|
| |
Informatii generale | |
data | 29 august 1996 |
Timp | 08:22 UTC (10:22 CEST ) |
Caracter | CFIT (s-a prăbușit într-un munte) |
Cauză | Erori de echipaj |
Loc | Mount Opera ( Svalbard ), la 14,2 km de Aeroportul Svalbard , Longyearbyen ( Norvegia ) |
Coordonatele | 78°12,85′ s. SH. 016°5,72′ E e. |
mort | 141 (toate) |
Avioane | |
Model | Tu-154M |
Companie aeriană | Companiile aeriene Vnukovo |
Punct de plecare | Vnukovo , Moscova ( Rusia ) |
Destinaţie | Svalbard , Longyearbyen ( Norvegia ) |
Zbor | VKO2801 |
Numărul consiliului | RA-85621 |
Data de lansare | 14 ianuarie 1987 |
Pasagerii | 130 |
Echipajul | unsprezece |
Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Tu-154 de pe Svalbard (cunoscut și sub numele de Incidentul de lângă Mount Opera ) este un dezastru major de aviație care a avut loc joi , 29 august 1996 . Avionul de linie Tu-154M al companiei Vnukovo Airlines a operat zborul VKO2801 pe ruta Moscova - Longyearbyen , iar la bord se aflau 130 de pasageri și 11 membri ai echipajului. Zborul a fost un zbor charter pentru Arktikugol ; la bordul aeronavei se aflau locuitori ai satelor Barentsburg si Piramida . Dar la aterizarea pe aeroportul Svalbard, linia s-a prăbușit în Mount Opera de pe insula Svalbard , la 14,2 kilometri de aeroportul Longyearbyen, într-un zbor controlat . Toți cei 141 de oameni de la bord au fost uciși [1] .
Pentru 2022, acest accident aviatic rămâne cel mai mare (din punct de vedere al numărului de morți) din istoria Norvegiei. Ea a devenit, de asemenea, unul dintre motivele care au determinat compania Arktikugol în 1998 să închidă satul Pyramid.
După dezastru, au avut loc o serie de ședințe de judecată pentru a stabili cuantumul despăgubirilor pentru familiile victimelor.
Tu-154M (număr de înregistrare RA-85621, număr de serie 86A742, număr de serie 0742) a fost produs de Uzina de Aviație Kuibyshev (KuAPO) la 14 ianuarie 1987. Pe 15 ianuarie a aceluiași an, a efectuat primul zbor și în aceeași zi cu numărul USSR-85621 a fost transferat la compania aeriană Aeroflot (Administrația Teritorială a Aviației Civile din Moscova, Administrația Aviației Civile Vnukovo). În noiembrie 1992, cu numărul de coadă RA-85621, a fost închiriată de BosnaAir (numită Ohrid ), până când s-a mutat de la ea la Vnukovo Airlines în 1993 . Este echipat cu trei motoare turborreactor D-30KU-154-II fabricate de uzina de constructii de motoare Rybinsk [2] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
În cabina aeronavei au lucrat 5 însoțitori de bord :
De asemenea, în echipajul zborului 2801 se aflau mecanicii de aeronave Gennady Alekseevich Alekseev (56 de ani) și Alexander Mikhailovici Dushkin (24 de ani).
Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
---|---|---|---|
Rusia | 53 | unsprezece | 64 |
Ucraina | 77 | 0 | 77 |
Total | 130 | unsprezece | 141 |
Zborul charter VKO2801 a fost operat pentru compania Arktikugol , care deținea mine în satele Barentsburg și Pyramiden de pe Svalbard [3] [4] . Comandantul zborului 2801 avea deja experiență de aterizare pe aeroportul Svalbard; copilotul urma să facă acest lucru pentru prima dată, dar el a fost cel care a pilotat [5] .
La bord se aflau 130 de pasageri (inclusiv trei copii) - angajați ai companiei Arktikugol și membri ai familiilor acestora [6] . Pe Aeroportul Svalbard, 120 de muncitori și familiile acestora așteptau avionul pentru zborul de întoarcere [7] .
Zborul VKO2801 a decolat din Moscova la 04:44 UTC (06:44 CEST). Timpul de zbor estimat a fost de 3 ore și 30 de minute (ora estimată de aterizare în Longyearbyen este 08:14 UTC sau 10:14 CEST), aeroporturile alternative au fost aeroportul Murmansk și aerodromul Severomorsk-3 din regiunea Murmansk [6] .
Zborul s-a desfășurat normal până la începutul coborârii, în direcția W29 de la Moscova la Padun la vest de Murmansk , până la intrarea în zona de serviciu a controlorilor de trafic aerian norvegieni Bodø peste Marea Barents , la FL350 (10.650 metri) cu o viteză medie de zbor de 500 km/h. Apoi avionul a zburat deasupra postului de radio de localizare (PRS) din Insula Ursului , apoi deasupra posturilor de radio Isfjord și Advent.
Vremea a fost formată dintr-o zonă de presiune scăzută, în urma căreia au fost averse, iar viteza vântului a fost de 28-56 km/h pe direcția 240-270°. Vizibilitatea a depășit 10 kilometri. Între 08:00 și 09:00, a apărut un ciclon slab, iar vizibilitatea a scăzut la 6 kilometri, iar înălțimea bazei norilor a fost stabilită de la 400 la 450 de metri [8] .
Aeroportul Svalbard este principalul aeroport care deservește arhipelagul din Svalbard. Este situat pe coasta de sud a Isfjordului și este înconjurat de zone muntoase la sud, sud-est și est. Este echipat cu o singură pistă (Nr. 10/Nr. 28) (aproximativ est-vest) cu o lungime de 2140 metri. Aeroportul este situat la o altitudine de 28 de metri deasupra nivelului mării , are un turn de comandă și control , care este subordonat centrului de control al traficului aerian Bodø (ATC Bodø). Aeroportul nu a prevăzut un sistem de apropiere [9] . În acea zi, toate aeronavele au folosit pista 28 din cauza direcției favorabile a vântului, a portanței și a proximității de terminal [10] .
La 07:55 UTC (09:55 CEST), echipajul a cerut informații de vizibilitate pentru a începe coborârea spre Longyearbyen. Cu toate acestea, nu a existat nicio comunicare cu Direcția Centrală de Afaceri Interne Bodø și aceste informații nu au fost primite. La ora 07:56, au fost primite informații de la controlorii din Longyearbyen că poziția altor aeronave permite coborârea la o altitudine de 1800 de metri. Echipajul a încercat să solicite permisiunea de a folosi pista 10, dar cererea a fost tradusă greșit și nu a fost înțeleasă de controlorul de trafic aerian. În schimb, Longyearbyen a transmis condițiile meteorologice și a raportat că pista 28 a fost în uz. Solicitarea repetată de utilizare a pistei 10 a fost din nou înțeleasă greșit din cauza unei neînțelegeri a termenului „ Pista în uz ” (însemnând că pista este activă și utilizată pentru decolări și aterizări, dar poate fi tradus literal ca „ ocupat ”). În acest sens, echipajul a decis să folosească pista numărul 28 [11] .
Echipajul a folosit hărți de zbor Jeppesen datate 21 ianuarie 1994. În conformitate cu reglementările, ambele busole radio au fost setate la 283°, dar direcția magnetică de 300° nu a fost setată. Indicatorul GPS a fost folosit ca sistem de rezervă. Nu s-au solicitat date de baliză azimut [10] . Începând de la înălțimea de 3000 de metri și până în momentul dezastrului, coborârea s-a desfășurat în condițiile unei apropieri instrumentale de aterizare cu stabilizare automată, navigația fiind efectuată de navigator [12] .
La 08:10 UTC, aeronava a coborât la 1524 de metri (altitudine minimă deasupra Advent HMS și altitudinea inițială de apropiere). La 08:15:32 UTC, linia a ajuns la Advent PRS, a efectuat o viraj UTC, iar la 08:16:28 s-a întins pe un curs de 160°. În timp ce echipajul se adapta la direcția vântului, zborul 2801 s-a stabilit pe o direcție de 155°. În timpul acestei viraj, a apărut o defecțiune de control electronic al pasului, care la 08:15:58 a determinat pilotul să dezactiveze canalul de control al pasului servo al sistemului de control , acesta a fost reactivat la 08:16:42 UTC [12] .
La 08:17:08 echipajul a început să se întoarcă la 300° de la curs cu o abatere de 155°, sau 3,7 kilometri la stânga. La 08:17:57 navigatorul a spus: O, pe fascicul , la 8 mile distanță , la care dispeceratul a răspuns după 2 secunde: Corect . Aceasta a fost ultima conversație dintre echipaj și controlor. La 08:18:30 copilotul a oprit canalul autopilot [12] , ulterior a fost pornit doar pentru rulare [13] .
După ce zborul 2801 a traversat calea de alunecare și a deviat pe un curs de 290°, a apărut o ceartă în rândul echipajului dacă virajul a fost făcut la timp. La ora 08:19:06, copilotul și-a exprimat îndoielile, ca urmare, a fost efectuată o manevră și zborul 2801 a căzut pe o direcție de 306 °. În acest moment, aeronava se afla la 50,7 kilometri de Aeroportul Svalbard și la 2,8 kilometri în dreapta pistei de alunecare, la o altitudine de 1520 de metri, cu o viteză de 330 km/h. În loc să se întoarcă la curs, echipajul a continuat să se deplaseze spre dreapta, deplasându-se aproape paralel cu cursul [13] .
La 08:20:17, PIC-ul a ordonat o viraj la 291°, iar ca urmare a unei rafale de vânt, aeronava s-a întins pe o direcție de 300°. În acest moment, garnitura avea o abatere de la linia dreaptă de aterizare de 3,7 kilometri. Zborul 2801 și-a început coborârea pentru aterizare la 08:20:24. La ora 08:21:13 a fost inițiată o manevră corectivă și finalizată 11 secunde mai târziu, după care a fost luată o direcție de 300°. În acest moment, aeronava cobora cu o viteză de 5-7 m/s. La 08:22:05 a început să efectueze un viraj la stânga și a intrat imediat în zona de turbulențe creată de munții din jur [13] .
În timpul apropierii, a fost declanșată în mod repetat o avertizare de proximitate a solului (GPWS) , indicând o altitudine mai mică de 750 de metri față de sol. Ultima dată semnalul a sunat timp de 9 secunde și a continuat până în momentul ciocnirii cu muntele. La 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST), zborul VKO2801 s-a prăbușit în versantul Muntelui Opera la o altitudine de 907 metri deasupra nivelului mării, la 14,2 kilometri de Aeroportul Svalbard și la 3,7 kilometri în dreapta cursului de aterizare. . Aeronava a fost complet distrusă, toți cei 130 de pasageri și 11 membri ai echipajului de la bord au fost uciși [13] .
Interpretarea înregistratorului vocal al bordului aeronavei Tu-154M RA-85621, care a efectuat zborul VKO 2801 Moscova - Longyearbyen pe 29 august 1996 [14] [15] :
Ora ( UTC ) | ||
---|---|---|
08:16:55 | PCS | Nu, șapte mile . |
08:16:56 | PCS | Mă instalez. |
08:17:05 | 2P | Unde suntem... [inaudibil]. |
08:17:06 | PCS | Atâta timp cât o ținem tot așa! |
08:17:08 | FAC | Ați stabilit locația? |
08:17:09 | PCS | Transmite punctul de cotitură. |
08:17:14 | FAC | Va fi necesar un viraj corectiv? |
08:17:16 | ?? | Intrăm. |
08:17:21 | FAC | Flapsurile au fost emise... [inaudible]. |
08:17:40 | Di | VKO 2801, dă-mi un telefon la opt mile inapoi. |
08:17:43 | Alarma de proximitate a solului (durează 6 secunde) | |
08:17:44 | PC (comunicare externa) | Te sunați înapoi la zece mile, 2801. |
08:17:55 | Di | VKO 2801, dă-mi un telefon la opt mile inapoi. |
08:17:57 | BI | Opt mile. |
08:17:57 | PC (comunicare externa) | Ah, la opt mile 2801 inapoi. |
08:17:59 | Di | Corect. |
08:18:05 | ?? | Patru semne... [inaudibile]. |
08:18:08 | FAC | Acum sunt trei. |
08:18:14 | ?? | Nu este nevoie să... [inaudibil] ... aici. |
08:18:16 | Avertizare de proximitate la sol (durată de 2 secunde) | |
08:18:17 | ?? | [inaudibil] ... în scădere. |
08:18:19 | 2P | Steagul a dispărut pe instrumentul meu! |
08:18:21 | Alarma de proximitate la sol ( durează 6 secunde ) | |
08:18:25 | Di | LPP, Longyear Roger, avem un trafic către Tupolev, să presupunem că va trece la 8 mile spre est în câteva minute. |
08:18:28 | FAC | Fac la stânga, puțin. |
08:18:32 | 2P | Pune-o drept. |
08:18:37 | FAC | cincisprezece. |
08:18:39 | FAC | Borya, a funcționat? Roger. |
08:18:41 | XXX | Roger. |
08:18:45 | ?? | A pune. |
08:18:47 | ?? | Cum? |
08:18:50 | ?? | Opriți... [inaudible]. |
08:18:51 | ?? | Oprit. |
08:18:52 | FAC | Ce ar trebui să păstrez? |
08:18:59 | FAC | Bine, lasă. |
08:19:03 | ?? | Deci care sunt recomandările? |
08:19:04 | FAC | Asa de. |
08:19:06 | 2P | Poate am terminat-o pe a patra prea devreme? |
08:19:11 | FAC | Alinierea. |
08:19:14 | FAC | Nu, trebuie să mergi dreapta. |
08:19:16 | PCS | Da, va funcționa acum. |
08:19:18 | PCS | Eticheta din dreapta? |
08:19:19 | 2P | Nu, este încă acolo. |
08:19:19 | FAC | Dreapta! |
08:19:20 | FAC | Facem la dreapta. |
08:19:21 | Alarma de proximitate la sol ( durează 6 secunde ) | |
08:19:21 | FAC | Dă-mi planul de abordare, Borya. |
08:19:22 | 2P | Ar trebui să venim aici? |
08:19:24 | FAC | Vom coborî. |
08:19:30 | 2P | Ar trebui să intri? |
08:19:32 | FAC | Să ne scufundăm! |
08:19:34 | FAC | la ce curs esti? |
08:19:36 | PCS | Trei sute de grade. |
08:19:51 | PCS | Dar iată că sunt paisprezece! |
08:19:52 | FAC | O.K. |
08:19:54 | FAC | Da, remediați. |
08:19:59 | PCS | 5 metri. |
08:20:03 | PCS | Deci, voi păstra 320. Bine? |
08:20:14 | 2P | Nu prea puțini? |
08:20:15 | PCS | Ar trebui să existe o întorsătură corectivă. |
08:20:17 | FAC | Nu, faceți stânga! |
08:20:21 | PCS | Treisprezece. Poți să cobori! |
08:20:24 | 2P | Stânga! |
08:20:24 | PCS | Trei grade și cinci minute. Merge pe calea de alunecare. |
08:20:29 | 2P | Suntem pe un curs de aterizare acum, nu? |
08:20:33 | FAC | Pentru a reveni la palier, vom face o ușoară corectare spre stânga. |
08:20:41 | PCS | Trei sute treisprezece. Coborâm! |
08:20:44 | 2P | Ce-i cu clapele? |
08:20:52 | 2P | 28? |
08:20:57 | ?? | Lăsați... [inaudibil]...5 metri. |
08:20:58 | PCS | [inaudibil] … 2-3 mile. |
08:21:00 | FAC | Condu-ne, conduce-ne! |
08:21:00 | PCS | Zburăm de-a lungul Jeppesen. |
08:21:02 | PCS | [inaudibil]. |
08:21:02 | FAC | Igor, dă-mi o colecție. |
08:21:05 | ?? | [inaudibil]. |
08:21:08 | PCS | Nu acum mai tarziu. |
08:21:09 | ?? | Bine, acum - trei sute de metri. |
08:21:14 | ?? | Nu. |
08:21:15 | PCS | Am spus că nu e nevoie. |
08:21:19 | ?? | Mai în dreapta. |
08:21:22 | FAC | Ce este radiala? |
08:21:24 | PCS | Să urmăm calea de intrare până la capăt! |
08:21:29 | ?? | Da... [inaudibil]. |
08:21:31 | ?? | Să stăm sau nu? |
08:21:32 | FAC | Totul e bine. |
08:21:33 | FAC | Trei sute de grade. |
08:21:35 | 2P | Trei sute de grade. Este în regulă? |
08:21:36 | PCS | Zborul până la 1150, prea sus, trebuie să coboare. |
08:21:41 | FAC | Trebuie să coboare. |
08:21:43 | FAC | Da. |
08:21:47 | 2P | Cum intram? Corect sau nu? |
08:21:49 | 2P | Şasiu? |
08:21:51 | ?? | Șasiul eliberat. |
08:21:55 | ?? | Mai în dreapta. |
08:22:05 | ?? | Stânga. |
08:22:07 | 2P | Asa de. Cum urcăm? |
08:22:09 | PCS | Trei sute, cinci metri. Coborâm! |
08:22:13 | 2P | Are vreo 5 metri sau nu? |
08:22:17 | Alarma de proximitate la sol ( durează 6 secunde ) | |
08:22:22 | FAC | Orizont! |
08:22:23 | 2P | Muntii!!! |
08:22:23 | Sunete de coliziune, sunet de alarmă de fundal - proximitate sol | |
08:22:25 | Di | VKO 2801 vremea este vântul de la 231/17, vizibilitate încă mai mult de 10 pe ploaie, avem puține la 900 de picioare și rupte la 2000. |
08:22:26 | Sfârșitul înregistrării . |
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului VKO2801 a fost efectuată sub controlul Comitetului Norvegian de Investigare a Accidentelor de Stat (AIBN) împreună cu Comitetul Aviației Interstatale (IAC) rus .
Raportul final al anchetei AIBN a fost publicat pe 2 noiembrie 1999.
Potrivit raportului, numeroase erori ale echipajului au fost cauza principală a dezastrului. În timpul zborului, navigatorul a setat incorect indicatorul GPS, care a indicat locația greșită a aeronavei și, în același timp, munca navigatorului nu a fost verificată de niciunul dintre piloți. Ancheta a mai constatat că navigatorul zborului 2801 era suprasolicitat, iar piloții aveau mai multă încredere în indicatorul GPS.
După zborul într-o zonă muntoasă, PIC-ul și copilotul au bănuit că indicația GPS ar putea fi incorectă, iar acest lucru a provocat o ceartă între piloți (pentru a continua apropierea sau a ocoli). Până la urmă, în ciuda incertitudinii legate de sistemul GPS, piloții au decis să aterizeze, ceea ce a dus la dezastru. În plus, piloții nu știau că sistemul de informații AFIS din Norvegia funcționează diferit decât în Rusia. În timpul aterizării la Longyearbyen, piloții au primit doar instrucțiuni despre cum să aterizeze, în timp ce în Rusia au primit instrucțiuni de la AFIS. Comunicarea cu centrul ATC din Longyearbyen a fost, de asemenea, dificilă, deoarece piloții zborului 2801 nu vorbeau bine engleza.
|
|
---|---|
| |
|