Ford, Henry

Henry Ford
Engleză  Henry Ford

Henry Ford în 1919
Data nașterii 30 iulie 1863( 30.07.1863 )
Locul nașterii
Data mortii 7 aprilie 1947 (83 de ani)( 07.04.1947 )
Un loc al morții
Țară
Ocupaţie inventator , antreprenor , industriaș
Tată William Ford
Mamă Marie Ford
Soție Clara Jane Ford
Copii Edsel Ford
Premii și premii DEU Deutsche Adlerorden 1 BAR.svg( 1938 )
Medalia Elliot Cresson ( 1928 )
Medalia Holly ( 1936 )
Premiul Washington ( 1944 )
Autograf
Diverse Fondatorul
Ford Motor Company
 Fișiere media la Wikimedia Commons
Logo Wikisource Lucrează la Wikisource

Henry Ford ( ing.  Henry Ford ; 30 iulie 1863  - 7 aprilie 1947 ) - industriaș american , proprietar de fabrici de mașini din întreaga lume, inventator, autor a 161 de brevete americane. Sloganul său este „o mașină pentru toată lumea”; fabrica Ford producea cele mai ieftine mașini la începutul erei automobilelor. Compania Ford Motor există și astăzi.

Henry Ford este, de asemenea, cunoscut pentru că a fost primul care a folosit linia de asamblare industrială pentru producția de masă de mașini. Contrar credinței populare, transportorul a fost folosit înainte, inclusiv pentru producția de masă. Cu toate acestea, Henry Ford a fost primul care a „pus pe transportor” un produs care era complex din punct de vedere tehnic și avea nevoie de suport tehnic pe tot parcursul ciclului de viață - o mașină. Cartea lui Ford „Viața mea, realizările mele” este o lucrare clasică despre organizarea științifică a muncii. În 1924, cartea „Viața mea, realizările mele” a fost publicată în URSS . Această carte a devenit sursa unui fenomen de economie politică atât de complex precum fordismul .

Biografie

Născut într-o familie de emigranți din Irlanda , care locuia la o fermă în vecinătatea orașului Detroit . Când avea 16 ani, a fugit de acasă și a plecat la muncă în Detroit. Din 1891 până în 1899 a lucrat ca inginer mecanic, mai târziu inginer șef la Edison Electric Company (Edison Illuminating Company). În 1893, în timpul liber, și-a proiectat prima mașină. Din 1899 până în 1902, a fost coproprietar al companiei Detroit Automobile, dar din cauza neînțelegerilor cu restul proprietarilor companiei, a părăsit-o și în 1903 și -a fondat propria companie - Ford Motor Company , care producea inițial mașini. sub marca Ford A.

Ford Motor Company s-a confruntat cu concurența din partea unui sindicat de producători auto care pretindea un monopol în acest domeniu. În 1879, J.B. Selden a brevetat un design pentru un automobil care nu a fost niciodată construit; conţinea doar o descriere a principiilor de bază. Primul proces pentru încălcarea brevetelor pe care l-a câștigat i-a determinat pe proprietarii unui număr de companii de automobile să obțină licențele corespunzătoare și să creeze o „asociație a producătorilor legitimi”. Procesul inițiat de Selden împotriva Ford Motor Company a durat din 1903 până în 1911.  „Producătorii Legali” i-au amenințat pe cumpărătorii de mașini Ford cu o citație, dar a acționat cu curaj, promițând public clienților săi „ajutor și protecție”, deși capacitățile financiare ale „Producătorii Legali” i-au depășit cu mult pe ai lui. În 1909, Ford a pierdut cazul, dar după o revizuire a cazului, instanța a decis că niciunul dintre producătorii auto nu a încălcat drepturile lui Selden, deoarece au folosit un design diferit de motor. Asociația de monopol s-a prăbușit imediat, iar Henry Ford și-a câștigat reputația de luptător pentru interesele consumatorilor [5] .

Cel mai mare succes a venit companiei după începerea producției modelului Ford T în 1908 .

În 1910, Ford a construit și a lansat cea mai modernă fabrică din industria de automobile la acea vreme - „Highland Park” bine iluminat și bine ventilat.

În această fabrică, în aprilie 1913, a început primul experiment de utilizare a liniei de asamblare. Prima unitate de asamblare asamblată pe transportor a fost generatorul. Principiile testate în asamblarea generatorului au fost apoi aplicate întregului motor în ansamblu. Când motorul a fost fabricat de la început până la sfârșit de un muncitor, a durat 9 ore și 54 de minute; după ce procesul de asamblare a fost împărțit în 84 de operațiuni de către 84 de muncitori, timpul de asamblare a fost redus cu mai mult de 40 de minute. Cu vechea metodă de producție, când mașina a fost asamblată într-un singur loc, a fost nevoie de 12 ore și 28 de minute de timp de lucru pentru a-și asambla șasiul; după ce platforma mobilă a fost instalată și diferitele părți ale șasiului au fost alimentate cu ajutorul cârligelor suspendate pe lanțuri sau pe cărucioare mici cu motor. Timpul de producție al șasiului a fost redus de peste jumătate.

Un an mai târziu (în 1914) compania a ridicat înălțimea liniei de asamblare până la talie. După aceea, două transportoare nu au întârziat să apară - una pentru înaltă și una pentru creștere scurtă. Experimentele extinse la întregul proces de producție în ansamblu. După câteva luni de funcționare pe linia de asamblare, timpul necesar pentru producerea unui Model T a fost redus de la 12 ore la două sau mai puțin [6] .

Pentru a exercita un control strâns, Ford a creat un ciclu complet de producție: de la exploatarea și topirea metalului până la producția unui automobil finit. În 1914, a introdus cel mai mare salariu minim din Statele Unite - 5 dolari pe zi, a permis muncitorilor să participe la profiturile companiei, a construit un model de așezare a muncitorilor, dar până în 1941 nu a permis sindicalizarea în fabricile sale. În 1914, fabricile corporației au început să lucreze non-stop în trei schimburi de 8 ore în loc de două schimburi de 9 ore, ceea ce a făcut posibilă asigurarea altor mii de oameni cu muncă. Un „salariu sporit” de 5 dolari nu era garantat tuturor: muncitorul trebuia să-și cheltuiască salariul cu înțelepciune, pentru a-și întreține familia, dar dacă bea banii, era concediat. Aceste reguli au fost menținute în corporație până în perioada Marii Depresiuni [7] .

La începutul Primului Război Mondial, Ford, împreună cu un grup de pacifişti, din proprie iniţiativă, a navigat spre Europa pe nava „Oscar-2” în calitate de trimis al păcii, îndemnând pe toată lumea să oprească războiul cât mai curând posibil. A fost ridiculizat cu brutalitate de ziarele europene și s-a întors în SUA [8] .

Cu toate acestea, în primăvara lui 1917, când America a intrat în război de partea Antantei, Ford și-a schimbat părerile. Fabricile Ford au început să îndeplinească ordinele militare. Pe lângă mașini, a început producția de măști de gaz, căști, cilindri pentru motoarele de avioane Liberty , iar chiar la sfârșitul războiului a început tancuri ușoare și chiar submarine. În același timp, Ford a spus că nu va încasa din comenzile militare și că va returna statului profitul primit. Și deși nu există nicio confirmare că această promisiune a fost îndeplinită de Ford, ea a fost aprobată de societatea americană [9] .

În 1925, Ford și-a creat propria companie aeriană, numită mai târziu Ford Airways. În plus, Ford a început să subvenționeze firma lui William Stout, iar în august 1925 a cumpărat-o și a început să producă el însuși avioane de linie. Primul produs al întreprinderii sale a fost Ford 3-AT Air Pullman cu trei motoare. Cel mai de succes a fost modelul Ford Trimotor (Ford Trimotor) poreclit „Tin Goose” ( Ing.  Tin Goose ), un avion de pasageri, un monoplan cu trei motoare din metal, produs în serie în anii 1927-1933 de către avionul Henry Ford Ford. Companie. Au fost produse în total 199 de exemplare. Ford Trimotor a fost în serviciu până în 1989 [10] .

În 1928, Ford a primit medalia Elliot Cresson de la Institutul Benjamin Franklin pentru realizările revoluționare din industria auto și conducerea industrială.

El a rămas șeful companiei până în anii 1930, când din cauza neînțelegerilor cu sindicatele și partenerii, a predat afacerea fiului său Edsel, dar după moartea acestuia, în 1943, a revenit în funcția de șef al companiei.

În septembrie 1945, Henry Ford i-a transferat puterile nepotului său cel mai mare, Henry Ford al II-lea. În mai 1946, Henry Ford Sr. a fost înmânat cu un premiu onorific pentru serviciile oferite industriei auto, iar la sfârșitul aceluiași an, Institutul American de Petrol (American Petroleum Institute) i-a înmânat o medalie de aur pentru serviciile oferite societății.

Henry Ford a murit la vârsta de 83 de ani, în casa sa din Dearborn, pe 7 aprilie 1947. Odată cu moartea sa, s-a încheiat o întreagă eră din istoria Ford Motor Company, care, în ciuda morții fondatorului său, continuă să crească și să se dezvolte activ.

Vederi și credințe

Politica economică la întreprindere

Ford a fost unul dintre primii care a pus în practică ideile capitalismului de bunăstare ( capitalismul social englez  ), care vizează îmbunătățirea condițiilor de viață ale muncitorilor [11] [12] și reducerea fluctuației personalului , datorită căruia multe divizii au angajat 300 de oameni pe an pentru a ocupa 100 de locuri de muncă . Accentul s-a pus pe eficiență – adică pe angajarea și păstrarea celor mai buni angajați [13] .

În 1914, Ford a implementat o soluție destul de radicală pentru acea vreme, stabilind salariile muncitorilor la 5 dolari pe zi (echivalentul a aproximativ 118 dolari în termenii actuali); aceasta a dublat mai mult decât salariile majorității personalului său [14] . Soluția s-a dovedit a fi profitabilă: fluctuația angajaților a fost depășită, iar cei mai buni muncitori din Detroit au început să se concentreze asupra întreprinderii Ford, care a crescut productivitatea muncii și a redus costurile de formare [15] [16] . În plus, aceeași decizie a stabilit o săptămână de lucru scurtată , inițial de 48 de ore (6 zile pentru 8 ore) [17] , iar apoi de 40 de ore (5 zile pentru 8 ore) [18] .

La acea vreme în Detroit, ratele salariale erau deja destul de mari, dar acțiunile lui Ford i-au obligat pe concurenții săi să le crească și mai mult pentru a nu pierde cei mai buni angajați [19] . După înțelesul lui Ford însuși, compania a împărțit astfel profiturile cu angajații [20] , ceea ce le-a permis, de exemplu, să achiziționeze mașini fabricate de companie. În cele din urmă, aceste politici au avut un impact pozitiv asupra economiei în ansamblu.

Angajații care au lucrat în companie mai mult de 6 luni și nu s-au abătut de la anumite reguli de conduită stabilite de „departamentul public” al companiei puteau conta pe împărțirea profitului. În special, conceptul de comportament neadecvat includea abuzul de alcool , jocurile de noroc , neplata pensiei alimentare etc. Departamentul avea 50 de specialiști care monitorizau respectarea acestor standarde corporative. Mai târziu, în 1922 , Ford s-a îndepărtat de cele mai intruzive forme de control asupra angajaților, recunoscând că invadarea intimității oamenilor , chiar și în scopul îmbunătățirii bunăstării acestora, nu mai era la zi [21] .

Atitudine față de sindicate

Ford s-a opus sindicatelor . El și-a explicat părerile cu privire la această problemă în cartea „Viața mea, realizările mele” [22] . În opinia lui Ford, aceștia au fost sub influența inutil de semnificativă din partea unor lideri care, în ciuda bunelor intenții, au ajuns să facă mai mult rău muncitorilor decât bine. Mulţi dintre ei doreau să reducă productivitatea de dragul reducerii şomajului ; Ford a văzut acest lucru ca pe o contradicție, deoarece, în opinia sa, nicio prosperitate economică nu era posibilă fără o productivitate ridicată a producției.

El a fost încrezător că productivitatea ridicată, chiar dacă ar avea un efect negativ asupra numărului de posturi disponibile , va avea în cele din urmă un efect stimulativ asupra economiei în ansamblu, în urma căruia vor apărea noi locuri de muncă - în această corporație sau în altele. În plus, Ford credea că liderii sindicatelor au fost mânați de un „stimulent pervers” de a exacerba criza socio-economică pentru a-și menține și consolida propria putere. În același timp, nu avea nicio îndoială că managerii rezonabili , dimpotrivă, vor fi motivați să facă ceea ce trebuie, deoarece o astfel de linie de comportament le-ar crește propriile profituri (cu toate acestea, Ford a recunoscut că unii manageri sunt prea puțin familiarizați cu conducerii pentru a realiza fapta sus-menţionată) . În opinia sa, de-a lungul timpului, managerii buni, capabili să reziste atât la atacurile din stânga ( socialiști ), cât și din partea dreaptă (din partea reacționarilor ), ar fi capabili să formeze un astfel de sistem socio-economic în care nici conducerea proastă, nici cea proastă. sindicatele ar găsi sprijin pentru tine.

Ford Motor a devenit ultimul producător auto din Detroit care a recunoscut United Auto Workers ( UAW) .  În aprilie 1941, a avut loc o sit -in organizată de sindicate , care a oprit producția la uzina River Rouge ; Reacția lui Ford a avut aproape un efect devastator asupra companiei, cu toate acestea, potrivit contemporanilor, soția sa Clara l-a convins pe șeful companiei să-și schimbe poziția [23] . În iunie 1941, a fost semnat un acord foarte liberal între Ford și UAW.

Antisemitism și sprijin pentru naziști

În 1918, Ford a achiziționat ziarul The  Dearborn Independent , care a publicat articole antisemite din 22 mai 1920 [24] , precum și, în parte, textul integral al Protocoalelor Bătrânilor din Sion . În noiembrie 1920, o selecție de articole din Dearborn Independent a fost publicată ca o carte separată numită „ International Jewry ”, care a fost ulterior folosită intens de propaganda nazistă [25] .

La 16 ianuarie 1921, 119 americani de seamă, inclusiv 3 președinți, 9 secretari de stat, 1 cardinal și mulți alți oameni de stat și personalități publice din SUA, au publicat o scrisoare deschisă în care condamna antisemitismul lui Ford [24] [26] .

În 1927, Ford a trimis o scrisoare presei americane în care își recunoștea greșelile [24] .

Ca om de onoare, consider că este de datoria mea să-mi cer scuze pentru toate faptele rele pe care le-am săvârșit împotriva evreilor, concetățenilor și fraților mei și le cer iertare pentru răul pe care le-am făcut fără niciun motiv. Renunț la acuzațiile jignitoare la adresa lor, întrucât acțiunile mele au fost minciuni și, de asemenea, dau o garanție deplină că de acum înainte ei pot aștepta de la mine doar o manifestare de prietenie și bunăvoință. Ca să nu mai vorbim că pamfletele care au fost distribuite în SUA și în străinătate vor fi retrase din circulație.

Henry Ford a oferit sprijin financiar serios NSDAP [27] [28] , portretul său atârnat în reședința lui Hitler din München [29] . Ford a fost singurul american pe care Hitler l-a menționat cu admirație în cartea sa My Struggle [25] [ 30] . Annetta Antona de la Detroit News l-a intervievat pe Hitler în 1931 și a notat un portret al lui Henry Ford deasupra biroului său. „Henry Ford este inspirația mea”, a spus Hitler despre magnatul auto american .

Din 1940, fabrica Ford, situată în Poissy , în Franța ocupată de germani , a început să producă motoare de avioane, camioane și mașini care au intrat în serviciu cu Wehrmacht . Sub interogatoriu în 1946, liderul nazist Karl Krauch , care a lucrat în anii de război în conducerea unei filiale a uneia dintre întreprinderile Ford din Germania, a declarat că, datorită faptului că Ford a colaborat cu regimul nazist, „întreprinderile sale nu au fost confiscate. „ [32] .

Influența lui Ford și a cărții sale despre național-socialiștii germani este explorată de Neil Baldwin în Henry Ford and the Jews: The Hate Conveyor. Baldwin subliniază că publicațiile lui Ford au fost o sursă majoră de influență asupra tinerilor naziști din Germania [33] . O părere similară este împărtășită și de autorul cărții „Henry Ford și evreii” Albert Lee [25] .

Cooperarea cu URSS

Primul tractor sovietic de serie - " Fordson-Putilovets " (1923) - reproiectat pentru producție la uzina Putilov și operare în URSS marca de tractor Ford "Fordson" ( Fordson ); construcția Uzinei de automobile Gorki (1929-1932), reconstrucția Uzinei AMO din Moscova în anii primului plan cincinal și pregătirea personalului pentru ambele uzine au fost efectuate cu sprijinul specialiștilor Ford Motors pe baza unui acord încheiat între Guvernul URSS și compania Ford.

Curse

Ford și-a menținut interesul pentru cursele de motoare din 1901 până în 1913 și și-a început implicarea în sport ca designer și șofer, mai târziu dând volanul șoferilor angajați. A concurat cu un Ford T decăzut numit Ford Model Ts, terminând primul (deși ulterior descalificat) în cursa ocean-ocean din 1909 (în Statele Unite) și stabilind recordul de viteză de o milă (1,6 km) oval la Târgul de la Detroit din 1911 cu șoferul Frank Kulik. În 1913, Ford a încercat să introducă un Model T revizuit în Indianapolis 500 , dar i s-a spus că regulile au cerut încă 1.000 de lire sterline (450 kg) să fie adăugate mașinii înainte de a se putea califica. Ford s-a retras din cursă și s-a retras definitiv din cursă la scurt timp după aceea, invocând nemulțumirea față de regulile sportului, pierzându-și timpul cu producția rapidă a T-urilor și părerea sa slabă despre cursele ca o activitate care merită.

În cartea sa My Life and Work, Ford a vorbit despre curse pe scurt și pe un ton destul de disprețuitor, ca pe ceva care nu este deloc o măsură bună a mașinilor. El se descrie ca cineva care a concurat doar pentru că în anii 1890-1910 a trebuit să concureze pentru că ignoranța dominantă credea că cursele sunt o modalitate de a dovedi valoarea unei mașini. Ford nu a fost de acord. Dar era hotărât că, atâta timp cât aceasta era definiția succesului (oricât de greșită), mașinile lui vor fi cele mai bune din curse . De-a lungul cărții, el revine constant la astfel de idealuri precum transportul, eficiența producției, accesibilitatea, fiabilitatea, eficiența combustibilului, prosperitatea economică și automatizarea muncii grele în agricultură și industrie, dar rareori menționează și mai degrabă subminează ideea de \u200b. \u200o tranziție simplă rapidă de la punctul A la elementul B.

Cu toate acestea, Ford a avut un impact semnificativ asupra curselor cu motor în timpul anilor săi de curse și a fost inclus în Motorsports Hall of Fame of America în 1996 [35] .

Interese personale

Ford este listat ca membru al Compendiului de scurte biografii ale francmasonilor celebri publicat de Loja Masonica . Marea Lojă din New York confirmă că Ford a fost francmason și a fost crescut în Loja Palestina nr. 357 din Detroit în 1894. Când a primit gradul 33 al Ritului Scoțian în 1940, el a spus: „Masoneria este cel mai bun echilibru pe care îl au Statele Unite.” [ 37]

În 1923, pastorul lui Ford și șeful departamentului său de sociologie, ministrul episcopal Samuel S. Marquis, a susținut că Ford a crezut sau „a crezut cândva” în reîncarnare .

Ford a publicat o carte împotriva fumatului distribuită tinerilor în 1914, numită The Case Against the White Slave Trader, care descria multe dintre pericolele fumatului, confirmate de mulți cercetători și lumini [39] . La acea vreme, fumatul era omniprezent și nu era încă asociat pe scară largă cu pericolele pentru sănătate, așa că opoziția lui Ford față de țigări era neobișnuită.

Interes pentru știința și ingineria materialelor

Henry Ford a fost mult timp interesat de știința materialelor și inginerie. El a vorbit cu entuziasm despre introducerea aliajelor de vanadiu în compania sa și despre cercetarea și dezvoltarea metalurgică ulterioară [40] .

Ford a fost mult timp interesat de materialele plastice derivate din produse agricole, în special soia . În acest scop, a menținut o relație cu George Washington Carver [41] [42] [41] . Materialele plastice pe bază de soia au fost folosite în vehiculele Ford de-a lungul anilor 1930 în piese din plastic, cum ar fi claxonele mașinilor, în vopsea etc. Acest proiect a culminat în 1942, când Ford a brevetat o mașină fabricată aproape în întregime din plastic atașată de cadrul tubular sudat. Cântărea cu 30% mai puțin decât o mașină din oțel și se spunea că poate rezista la impact de zece ori mai mult decât oțelul. Funcționa cu alcool de cereale ( etanol ) în loc de benzină. Designul nu a prins niciodată [43] .

Ford era interesat de lemnul de inginerie (“better wood is made than grown” [34] ) (la vremea respectivă, placajul și PAL erau puțin mai mult decât idei experimentale) [44] ; porumbul ca sursă de combustibil și utilizarea potențială a bumbacului. Ford a jucat un rol esențial în dezvoltarea brichetelor de cărbune sub numele de marcă „Kingsford”. Cumnatul său, E. G. Kingsford, folosea deșeurile de lemn de la fabrica Ford pentru a face brichete.

În 1927, Ford, împreună cu Thomas Edison și Garvey Samuel Firestone (fiecare a contribuit cu 25.000 USD), a format Edison Botanic Research Corp. în Fort Myers, Florida, pentru a găsi o sursă locală de cauciuc.

Ford a fost un inventator prolific și a primit 161 de brevete americane.

Reședințe în Florida și Georgia

Ford avea o reședință la țară în Fort Myers, Florida, lângă reședința lui Thomas Edison, pe care a cumpărat-o în 1915 și a folosit-o până în 1930. Există până astăzi și este deschis ca muzeu [45] .

De asemenea, avea o casă de vacanță (cunoscută astăzi sub numele de „Ford’s Plantation”) în Richmond Hill , Georgia , care încă există ca o comunitate privată. Ford a început să cumpere teren în zonă și în cele din urmă a deținut 70.000 de acri (110 sq mi) acolo . În 1936, Ford a pus piatra de temelie pentru un frumos conac renascentist grecesc pe malul râului Ogichi, pe locul unei plantații din anii 1730. Casa mare, construită din cărămidă gri Savannah, avea trepte de marmură, aer condiționat și lift. Era situat pe 55 de acri de peluze îngrijite și grădini cu flori. Casa a devenit centrul adunărilor sociale cu vizite de la Vanderbilt, Rockefeller și Du Ponts. Astăzi, rămâne piesa centrală a plantației Ford [47] . Ford a transformat o moară de orez din anii 1870 în laboratorul său personal de cercetare și centrala electrică și a construit un tunel de acolo până la noua casă, furnizând-o cu abur. El a adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea comunității, construind o capelă și o școală, precum și angajând numeroși rezidenți locali.

Familie

Părinţi

fraţilor

surori

Soție și copii

Urmasi

Informații suplimentare

Fiecare cumpărător poate alege culoarea mașinii, atâta timp cât această culoare este neagră.

Text original  (engleză)[ arataascunde] Orice client poate avea o mașină vopsită în orice culoare dorește, atâta timp cât este neagră.

Compoziții

Vezi și

Note

  1. ↑ http://www.nytimes.com/2005/05/26/garden/26walt.html
  2. ↑ http://www.nytimes.com/2012/09/03/opinion/henry-ford-when-capitalists-cared.html
  3. ↑ Carnegie Hall linked open data  (engleză) - 2017.
  4. ↑ Ford Henry // Marea Enciclopedie Sovietică : [în 30 de volume] / ed. A. M. Prokhorov - ed. a III-a. — M .: Enciclopedia sovietică , 1969.
  5. ↑ Șpotov, 1995 , p. 58.
  6. ↑ Dobrotvorsky I. L. Bani și putere sau 17 povești de succes. Portrete psihologice. Moscova. 2004
  7. ↑ Henry Ford și prima mașină pentru milioane. Radio Liberty . Preluat la 2 mai 2020. Arhivat din original la 2 august 2021.
  8. ↑ Klevalina, N. Henry Ford, Regele întregii Americi  // În jurul lumii . - Gardă tânără , 2005. - Nr 2 (2) . Arhivat din original pe 4 mai 2014.
  9. ↑ Șpotov, 1995 , p. 67-68.
  10. ↑ 4-AT Tri-Motor în Enciclopedia Aviației . Consultat la 15 ianuarie 2013. Arhivat din original la 4 mai 2014.
  11. ↑ Ford, 2014 , p. douăzeci.
  12. ↑

    O creștere a salariilor se obține prin creșterea producției, iar o creștere a producției este posibilă doar prin scăderea prețurilor percepute cumpărătorului. … Faceți lucrurile astfel încât oamenii cu venituri mici să le poată cumpăra cu ușurință.
  13. ↑ Nevins și Hill (1957) 2:508-40
  14. ↑ Ford, 2014 , p. unsprezece.
  15. ↑ Nevins, Ford 1:528-41
  16. ↑ Watts, magnatul poporului, pp. 178-94
  17. ↑ Ford & Crowther, 1922 , p. 126 Arhivat 19 noiembrie 2021 la Wayback Machine .
  18. ↑ Samuel Crowther Henry Ford: „Why I Favor Five Days’ Work With Six Days’ Pay” Arhivat 2 ianuarie 2013 la Wayback Machine  (link descendent de la 14/05/2013 [3450 de zile] - istorie ) , World's Work, octombrie 1926 pp. 613-616
  19. ↑ Watts, magnatul poporului, pp. 193-94
  20. ↑ Ford & Crowther, 1922 , pp. 126-130 Arhivat 19 noiembrie 2021 la Wayback Machine .
  21. ↑ Ford & Crowther, 1922 , p. 130 Arhivat pe 19 noiembrie 2021 la Wayback Machine .
  22. ↑ Ford & Crowther, 1922 , pp. 253-266 Arhivat 7 martie 2017 la Wayback Machine .
  23. ↑ Sorensen, 1956 , pp. 266–272.
  24. ↑ 1 2 3 Războiul personal al lui Henry Ford împotriva evreilor . Consultat la 30 noiembrie 2011. Arhivat din original pe 11 ianuarie 2012.
  25. ↑ 1 2 3 Hitler's American Teachers Arhivat 1 decembrie 2010.  (link indisponibil din 14-05-2013 [3450 de zile] - istoric )
  26. ↑ Bazin, Iakov Zinovevici . Problema evreiască și politica de emigrare a Germaniei și SUA în 1933-38  // Notes on Jewish History: Journal. - octombrie 2009. - Emisiune. 16 (119) . Arhivat din original pe 7 februarie 2010.
  27. ↑ Heim C. „La procesul lui Hitler din 1924, Erhard Auer de la Landtag din Bavaria a mărturisit că Ford i-a oferit sprijin financiar lui Hitler”
  28. ↑ Da.
  29. ↑ Henry Ford și evreii: producția în masă a urii de Neil Baldwin. afacerile publice. New York. 2001
  30. ↑ Michael Kellogg. Rădăcinile rusești ale nazismului Emigrații albi și formarea național-socialismului, 1917–1945 . - Cambridge University Press, 2008. - P. 203. - 344 p. - (Noi studii de istorie europeană). — ISBN 9780521070058 . Arhivat pe 3 mai 2015 la Wayback Machine
  31. ↑ Ford și GM cercetați pentru presupusa colaborare nazistă . Consultat la 1 octombrie 2017. Arhivat din original pe 28 octombrie 2019.
  32. ↑ Heim C. Comerț cu inamicul. M., 1985. S. 129.
  33. ↑ Henry Ford și evreii: producția în masă a urii . Preluat la 1 octombrie 2017. Arhivat din original la 22 septembrie 2014.
  34. ↑ 1 2 J. H. Ford. Semințele de sunet Ford: 1922 / . — Ravenna, Ohio :: Ford Seed Co.,, 1922.
  35. ↑ Kidder, David. Cultura modernă devoțională intelectuală: reînviați-vă mintea, finalizați-vă educația și conversați cu încredere cu culturații . - Gordonsville: Rodale, 2008. - 1 resursă online (676 pagini) p. - ISBN 978-1-60529-793-4 , 1-60529-793-3.
  36. ↑ Denslow, William Wallace  // Benezit Dictionary of Artists. — Oxford University Press, 2011-10-31.
  37. ↑ Reviewers ianuarie 2013—noiembrie 2013  // Neuroradiology. — 2014-01. - T. 56 , nr. 1 . - S. 85-89 . - ISSN 1432-1920 0028-3940, 1432-1920 . - doi : 10.1007/s00234-013-1309-8 .
  38. ↑ WJ Ballinger. HENRY FORD, O INTERPRETARE. De Saumel S. Marquis, D.D. Boston: Little, Brown and Company, 1923. 2,50 USD  // Forțele sociale. - 1924-09-01. - T. 2 , nr. 5 . - S. 784-785 . - ISSN 1534-7605 0037-7732, 1534-7605 . - doi : 10.2307/3006270 .
  39. ↑ Jarrett Rudy. Războiul țigărilor: Triumful „Micului sclav alb” Cassandra Tate . — 2002-10. - T. 19 , nr. 2 . - S. 515-517 . — ISSN 2371-0179 0823-2105, 2371-0179 . doi : 10.3138 / cbmh.19.2.515 .
  40. ↑ Specializarea Universități   // Natură . - 1922-07. — Vol. 110 , iss. 2750 . - P. 65-67 . — ISSN 1476-4687 0028-0836, 1476-4687 . - doi : 10.1038/110065a0 .
  41. ↑ 1 2 Carolyn Wedin. Carver, George Washington  // Centrul de Studii Afro-Americane. — Oxford University Press, 2009-02-09. - ISBN 978-0-19-530173-1 . Arhivat din original pe 11 martie 2022.
  42. ↑ George Washington Carver. Grădina naturii pentru victorie și pace / . - [Tuskegee]: Institutul Tuskegee, 1942.
  43. ↑ Ann Lewis. Înțelegerea copiilor asupra dizabilității . - Abingdon, Marea Britanie: Taylor & Francis, 1995. - ISBN 978-0-203-30116-6 .
  44. ↑ Note diverse  // Scientific American  . — Springer Nature , 1922-10. — Vol. 127 , iss. 4 . - P. 275-276 . — ISSN 0036-8733 . - doi : 10.1038/scientificamerican1022-275 .
  45. ↑ Atracții turistice culturale - Muzee . - Natural Resources Canada/ESS/Scientific and Technical Publishing Services, 2010.
  46. ↑ Universitatea de Stat din Georgia, Biblioteca . Companion de studii africane online. Preluat: 29 februarie 2020.
  47. ↑ Acasă - The Ford Plantation - Uncommon Living  . Plantația Ford. Preluat la 29 februarie 2020. Arhivat din original la 10 ianuarie 2022.
  48. ↑ Cel mai mare eșec al lui Henry Ford: Cum Eldorado de cauciuc s-a transformat într-un oraș fantomă . Preluat la 26 august 2019. Arhivat din original la 26 august 2019.
  49. ↑ Ford Henry, Crowther Samuel. Capitolul IV: Secretul fabricării și servirii // Viața și munca mea  (engleză) . — Project Gutenberg, 2005. Arhivat 12 octombrie 2008 la Wayback Machine

Literatură

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Foto, video și audio
Site-uri tematice
Dicționare și enciclopedii
Genealogie și necropole