| Aerostația Kazan numită după N. M. Bychkov | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Aerodromul Gorki ( neoficial ) | |||||||
| IATA : nu - ICAO : nu | |||||||
| informație | |||||||
| Vedere la aeroport | civil | ||||||
| Țară | URSS, RSFSR | ||||||
| Locație | Tatar ASSR, Kazan | ||||||
| data deschiderii | 26 iunie 1924 | ||||||
| data limită | 1931 | ||||||
| Operator | Societatea Rusă a Flotei Aeriene Voluntare „Dobrolyot” | ||||||
| Ore de lucru | închis | ||||||
| Hartă | |||||||
| Localizarea aeroportului pe harta Tatarstanului | |||||||
| Piste | |||||||
|
|||||||
Aerostația Kazan numită după N. M. Bychkov - primul aeroport civil din Kazan , care a existat în 1924-1931.
Stația aeriană Kazan era situată la sud de oraș, pe un deal plat, unde se află acum microdistrictul Tankodrom (în zona actualelor străzi Komarov și Karbysheva ). În anii 1920, se mai numea și aerodromul Gorki sau aerodromul de lângă satul Gorki , deoarece acest sat era situat la o distanță de cel mult 1 km în linie dreaptă la sud-vest de aerodrom [1] .
În 1920, conducerea noii create Republici Autonome Tătare Socialiste Sovietice și-a exprimat dorința de a avea o unitate aeriană (bază aeriană) la Kazan pentru a servi nevoilor civile [2] .
În martie 1922, baza aeriană a fost creată din ordinul Direcției Principale a Flotei Aeriene Roșii a Muncitorilor și Țăranilor ( Glavvozdukhflot ) pe baza escadrilei aeriene a 16-a desființate [3] [4] , al cărei comandant era roșu. pilot militar Rumyantsev. Flota de avioane a escadronului, care a fost păstrată din Războiul Civil , a fost situată pe aerodromul de pe câmpul Arsk , în zona crângului Elveției Ruse , a trecut în posesia Consiliului Comisarilor Poporului din ASSR tătară (SNK TASSR) și a fost transferată la soldul bazei aeriene în curs de creare. Pilotul militar roșu I. A. Dudalev [5] a fost numit șeful acestuia , iar Evgeny Demidov a fost mecanicul său.
Până la începutul anului 1923, flota de aeronave a bazei aeriene era amplasată la trei aerodromuri sau, așa cum le spuneau atunci, aerodromuri (aerodromuri): pe un anumit „aerodrom din apropiere”, pe câmpul Arsky de lângă „Elveția Rusă” și pe o deal lângă satul Gorki . Dar există discrepanțe în ceea ce privește numărul de aeronave și tipurile acestora.
De exemplu, la 10 ianuarie 1923, în cartea de înmatriculare a proprietății bazei Tatavi erau 8 avioane.
„ 1. Avioane (monoplane) „Swan-12” cu numerele de coadă 715, 558, 579, 583. Sunt patru unități în total, pe care sunt instalate motoare de tip Salmson-150NR.
2. Avioane „Voisin” (biplan), cu motorul de aeronavă „Salmson-150NR”. (Aceste două avioane, după două reparații la uzina aeriană, se află în prezent pe aerodromul Gorki).
3. Avionul „Moska-Bis” , cu motorul aeronavei „Ron”, are la bază aerodromul Elveția Rusă (câmpul Arsk).
4. Avion „Schneider” cu motorul „Daimler” (situat pe aerodromul din apropiere). » [6]
În același timp, în vara anului 1923, când a avut loc o analiză a pregătirii flotei de avioane pentru o posibilă utilizare pentru zborurile de pasageri, pe aerodromul Gorki erau disponibile doar 4 avioane: Nieuport X , Anasal fabricat de uzina din Odesa Anatra. , Voisin și semi-demontat „Lebăda XII” [7] .
La acel moment , inspectorul superior N.P. Korepko a fost trimis de la Moscova la Kazan , care a evaluat starea celor 4 avioane menționate mai sus și a efectuat, de asemenea, certificarea piloților din Kazan pentru conformitatea abilităților lor de pilotare cu nivelul cerut. Avioanele nu erau recomandate pentru transportul de pasageri, dar piloții erau autorizați [8] [7] . Printre cei certificați s-au numărat Nikolai Bychkov , autorizat de Consiliul Comisarilor Poporului al TASSR pentru aviație (considerat oficial primul pilot civil din istoria Tatarstanului), Ivan Dudalev, Mihail Garkavi .
Pe 19 august 1923, Nikolai Bychkov și Ivan Dudalev au zburat la Izhevsk cu un biplan Nieuport X , unde au făcut campanie în sprijinul flotei aeriene sovietice. Două avioane au zburat de pe aerodromul Gorki către capitala Regiunii Autonome Votskaya , dar al doilea dintre ele, monoplanul Anasal cu Mihail Garkavi și Evgheni Demidov, a zburat doar la jumătatea drumului, făcând o aterizare de urgență [9] .
În 1922, la sud de Kazan, nu departe de satul Gorki , a început construcția unei stații aeriene (aerodrom). I-a fost alocat un teren cu o suprafață totală de 41,22 acri: teren arabil - 30,72 acri; teritoriu acoperit cu arbuști - 6,5 acri; teritoriul tăiat de la fabrica de cărămidă nr. 8 din satul Gorki - 4 acri. Potrivit unui raport scris al lui Nikolai Bychkov din 28 mai 1924, în 1922 „a fost efectuată o nivelare parțială a suprafeței și a fost construit un hangar cu o capacitate pentru patru avioane mari de pasageri sau până la 8 avioane de dinainte de război”. Costul hangarului din lemn a fost de 20 de mii de ruble de aur [4] . Construcția stației aeriene era planificată să fie finalizată anul viitor, dar din lipsă de fonduri, aceste lucrări au fost suspendate.
Construcția stației aeriene Kazan a fost realizată sub conducerea lui Nikolai Bychkov, care a fost numit autorizat de Consiliul Comisarilor Poporului din TASSR pentru aviație în mai 1922. Din 1923, problemele organizării traficului aerian și dezvoltării infrastructurii aerodromului au fost rezolvate în cooperare cu conducerea Societății Ruse a Flotei Aeriene Voluntare Dobrolyot , prima organizație de transport aerian din RSFSR , creată în martie a aceluiași an. Nikolai Bychkov, care a fost responsabil pentru interacțiunea dintre Consiliul Comisarilor Poporului din TASSR și Dobrolyot, a fost, de asemenea, numit reprezentant autorizat al acestei societăți pentru organizarea comunicațiilor aeriene în regiunea Volga de Mijloc. În plus, a condus Societatea Prietenilor Flotei Aeriene (ODVF) din Tatarstan, înființată în 1923, care a fost angajată în promovarea realizărilor aviatice și în strângerea de fonduri pentru construcția de avioane.
În 1924, construcția stației aeriene Kazan a fost reluată și a fost realizată într-un ritm accelerat, deoarece trebuia pregătită pentru începerea zborurilor regulate către Moscova și Nijni Novgorod . Anul acesta a fost reparat hangarul și s-a construit o clădire din lemn cu două etaje a stației aeriene, care avea 14 camere. Aceasta nu era o clădire nouă. Anterior, era situată în Kazan, dar după ce a fost transferată în bilanțul Consiliului Comisarilor Poporului din TASSR, clădirea a fost demontată, transportată pe aerodrom și reconstruită. A fost construit și un depozit de combustibil cu o capacitate de până la 3 mii de lire de combustibil și 500 de lire de lubrifianți, au fost instalate mărci de identificare și a fost construită o autostradă către aerodrom.
În plus, în conformitate cu acordul cu „Dobrolyot” din 1923, Consiliul Comisarilor Poporului din TASSR a preluat organizarea lucrărilor privind amenajarea a 5 locuri de debarcare între Kazan și Nijni Novgorod - în Pokrovsky [10] , Ceboksary , Kozmodemyansk , Vasilsursk și Lyskovo [11] [12 ] .
Dar nu exista un serviciu meteorologic la stația aeriană Kazan, deși existau planuri pentru a-l crea. „ În Izvestia TatTsik” din 12 mai 1923, în nota „Finalizarea aerodromului”, se poate citi: „... Se preconizează nivelarea aerodromului, construirea de ateliere, depozite pentru provizii inflamabile și o stație meteorologică... ” ” [13] . Oficial, serviciul meteorologic de aviație - Biroul Meteorologic de Aviație (AMB) - a apărut abia în 1934 pe noul aeroport de pe câmpul Arsk (ultimul său nume oficial era Kazan-2), unde a fost transferată stația aeriană Kazan în 1931 [13] .
Pentru a deservi compania aeriană Moscova-Nijni Novgorod-Kazan, doi piloți au sosit în capitala Tatarstanului pentru reședință permanentă - Nikolai Ieske și Yakov Moiseev . Acesta din urmă era cunoscut pentru faptul că, la 15 iulie 1923, a deschis cu zborul său primul din istoria companiei aeriene regulate interne a URSS Moscova - Nijni Novgorod [14] . La Kazan, Ieska și Moiseev „ a primit o bună primire. Arhiva a păstrat o petiție a Departamentului de Afaceri al Consiliului Comisarilor Poporului din TASSR de a oferi lui Moiseev și familiei sale un apartament cu trei camere în centrul orașului " [8] .
La 26 iunie 1924, marea deschidere a stației aeriene Kazan a avut loc în prezența unui număr mare de oameni și oficiali, conduși de Khadzhi Gabidullin , președintele Consiliului Comisarilor Poporului din Republica Socialistă Sovietică Autonomă Tătară .
Vorbind la ceremonie, primul șef al stației aeriene, Nikolai Bychkov, a remarcat rolul important al Kazanului în dezvoltarea ulterioară a aviației civile sovietice:
„ Dragi cetățeni ai Kazanului! Astăzi este o zi foarte importantă în viața orașului și țării noastre. Deschiderea aeroportului Kazan este începutul creării flotilei aeriene a Tatarstanului Roșu. Și odată cu deschiderea stației noastre aeriene, a început să fie implementată ideea creării de legături aeriene între Europa de Vest și Asia de Est. Ruta aeriană Londra - Paris - Berlin - Moscova este deja în funcțiune . Anul trecut, Dobroliot l-a extins la Nijni Novgorod . Și acum Tatarstanul a continuat-o până la Kazan. Sunt sigur că fondurile cheltuite pentru această mare cauză vor da roade de o sută de ori: la urma urmei, nu ne vom zgudui toată viața în vagoane prăfuite - trebuie să ne grăbim cu viteza vântului. Și vom construi la fabricile noastre nu numai avioane militare, ci și civile. » [15]
La 23 iulie 1924, prin decizia Comitetului Executiv Central Tătar (TatTsIK), stația aeriană Kazan a fost numită după Nikolai Bychkov, care a murit tragic cu trei zile mai devreme într-un accident de avion [16] [17] .
În perioada 8-15 septembrie 1923, a avut loc un zbor de-a lungul rutei: Moscova - Kazan - Ekaterinburg - Kurgan - Omsk - Novonikolaevsk . A fost organizat în pregătirea dezvoltării rutei de la Moscova la Irkutsk . La cârma aeronavei Junkers F.13 cu numele de coadă „Cuckoo” (Kukuch) se afla pilotul german Georg Uterbock, echipajul includea și copilotul Pyotr Lozovsky și mecanicul de zbor Kalenin, pasagerul de la bord era vicepreședintele consiliul de conducere al societății Dobroliot Ignaty Dzevaltovsky . După ce a decolat de la Moscova, avionul în aceeași zi - 8 septembrie - a aterizat pe aerodromul stației aeriene Kazan [18] [19] .
În ianuarie 1924, pilotul german Georg Uterbock de pe aeronava Junkers F.13 Mossovet II deținută de societatea Dobrolet a zburat de la Moscova la Orenburg , făcând aterizări intermediare în Kazan și Samara . La Orenburg, a zburat cu delegații celui de-al IV-lea Congres al Sovietelor din ASSR Kirghiz [18] , care a avut loc în perioada 5-10 ianuarie 1924, într-un avion.
Stația aeriană Kazan a fost folosită pentru zboruri regulate de aeronave ale societății Dobrolyot.
Pregătirile pentru începerea serviciului aerian regulat între Moscova și Kazan (via Nijni Novgorod ) au fost în curs din primăvara anului 1924. Dar chiar înainte de deschiderea primului zbor regulat, pe această rută au avut loc mai multe zboruri speciale.
În special, pe 20 mai 1924, trei avioane au aterizat la stația de zbor Kazan cu artiști de la Teatrul Academic de Artă din Moscova care făceau turnee în Volga , Caucaz și Crimeea . În perioada 20-23 mai, au susținut patru spectacole în oraș și au transferat o parte din încasările din vânzarea biletelor către Societatea Prietenilor Flotei Aeriene [20] [15] .
Primul zbor regulat pe ruta Moscova - Nijni Novgorod - Kazan cu 6 pasageri și bagaje poștală a avut loc la 30 iunie 1924, zborul a durat 5,5 ore [15] .
La început, această rută a fost deservită de aeronava Junkers F.13 . Totuși, începând cu 15 septembrie 1924, mai multe zboruri de-a lungul acestei rute au fost efectuate de aeronava AK-1 cu denumirea de coadă „Tragător leton” [21] .
La sfârșitul lunii iulie 1928 a fost deschisă linia de pasageri Moscova - Kazan - Sverdlovsk [2] , la 1 august a fost extinsă la Novosibirsk (prin Kurgan și Omsk ), iar pe 18 septembrie - la Irkutsk (prin Krasnoyarsk și Nizhneudinsk ) [ 22] .
În 1929 au început să se efectueze zboruri de noapte pe liniile aeriene de pasageri din Kazan [23] .
În 1930, costul unui bilet de avion de la Moscova la Kazan era de 65 de ruble, iar costul transportului a 1 kg de bagaje a fost de 1 rublă [24] .
Din 1925 au început așa-numitele zboruri Marile Sovietice, care aveau ca scop nu numai dezvoltarea de noi rute, testarea aeronavelor, dar și stabilirea recordurilor aviatice. Unele dintre aceste zboruri au trecut prin Kazan.
Zbor Moscova - Beijing - Tokyo (1925)În iunie 1925, stația aeriană Kazan a devenit o escală pentru zborul Moscova - Beijing - Tokyo . Scopul său oficial a fost „să stabilească legături culturale și economice cu periferia estică, să testeze ruta aeriană către Est, să antreneze personalul Aviației Civile și să testeze realizările industriei aviatice ”, iar scopul neoficial a fost de a testați posibilitatea transferului de legături aeriene către Orientul Îndepărtat pe calea aerului [25] . La zbor au luat parte șase aeronave: două R-1 (piloți Mihail Gromov și Mihail Volkovonov ), un R-2 (pilot Arkady Ekatov ), un pasager AK-1 cu numele „trăgător leton” (pilot Apollinary Tomashevsky ) ), doi pasageri „Junkers” F.13 cu numele la bord „Pravda” și „Red Worsted” (piloții Ivan Polyakov și Nikita Naydenov ) cu reprezentanți ai presei și un cameraman la bord [18] . Conducătorul zborului (șeful expediției) a fost Isai Schmidt [26] .
Mihail Gromov și-a amintit șederea participanților la zbor la Kazan:
„ Toată lumea a ajuns cu bine în Kazan. Întâlnirea din oraș a fost extrem de aglomerată și solemnă. Acest lucru a fost facilitat de acoperirea preliminară largă a zborului în presă. Ca la toate celelalte opriri, a doua zi după sosire a avut loc un miting pe aerodrom, cu participarea întregii expediții. Schmidt a fost primul care a jucat, a fost cel mai bun în acest rol. Abilitățile sale agitaționale și propagandistice au fost percepute cu mare satisfacție și au fost răsplătite cu aplauze prietenești. Un număr mare de oameni s-au înghesuit pe aerodrom. Mai ales înduioșătoare a fost prezența țăranilor. Unii dintre ei au fost nevoiți să meargă 20-30 de kilometri doar pentru a se uita la avioane și piloți. » [26]
Și iată cum a relatat ziarul Vologda Krasny Sever despre șederea piloților sovietici la Kazan :
Kazan , 10 iunie. Trei biplane poștă, pilotate de Volkovnov, Gromov și Yekatov, au depășit distanța Moscova-Kazan, 750 de kilometri, fără a ateriza. Fâșiile de ploaie peste care au trecut au fost evitate prin manevre artificiale ale piloților, iar avioanele au coborât în siguranță pe aerodromul Kazan. Puterea supremă a Republicii Tătare , condusă de președintele Comitetului Executiv Central și de președintele Consiliului Comisarilor Poporului, organizația de partid și muncitorii cu o orchestră muzicală au salutat cu căldură sosirile. În aceeași zi la ora 6. 30 minute. Seara au sosit avioanele Pravda, Red Worsted și Leton Rifleman. Pe drum, avioanele au întâlnit ploaia, dar au ieșit în siguranță din ea. Distanța de la Nijni la Kazan este de 320 de kilometri, parcurși în 2 ore și 30 de minute. Starea de spirit a expediției este veselă. Seara a avut loc un miting aglomerat. Președintele Consiliului Comisarilor Poporului din Republica Tătară Gabidullin a salutat în persoana șefului tovarășului de expediție. Schmidt, piloți și participanți la zbor. Cu un salut de întoarcere, șeful expediției, tovarăș. Schmidt. Întâlnirea, în aplauze, a adoptat următoarea rezoluție: „Suntem reprezentanții organizațiilor proletare din Republica Tătară, membrii Aviakhim transmit salutări înflăcărate poporului nostru chinez oprimat prietenos. Cunoaștem gravitatea imperialismului străin. Nu vă fie frică de sânge - înainte de luptă. Trăiască China liberă. Pe 11 iunie, dis-de-dimineață, expediția decolează spre Sarapul. „ [27]
Zbor Moscova - Omsk - Moscova (1926)Pe 24-25 iunie 1926 , echipajul pilotului Vasily Kopylov și mecanicul Kh . Kazan fără aterizare). Împreună cu ei, doi jurnalişti americani Linton Evans şi Edward Wales au zburat ca pasageri, făcând o călătorie în jurul lumii [18] .
La Omsk, V. B. Kopylov și Kh. S. Klochko au stat o lună și jumătate și în acest timp au făcut zboruri de propagandă în zonele apropiate. Echipajul Junkers F.13 a zburat înapoi în noaptea de 16 august și s-a întors la Moscova în seara aceleiași zile, făcând o singură aterizare intermediară la Kazan și parcurgând aproape 2.700 km.
„ Plecare din Omsk pe 16 august, la ora 12. 22 min. noaptea, avionul sub controlul tovarășului. Kopylova a trecut la 4:45 am fără a ateriza peste Kurgan, a coborât la 12:00. 30 minute. zile în Kazan, fiind în aer pe tronsonul Omsk-Kazan (distanță 1.820 km.) Fără coborâre 12 ore. 8 min.; Continuându-și zborul după o oprire de treizeci de minute la Kazan, aeronava a coborât în siguranță pe aerodromul din Moscova la ora 18.50, după ce a finalizat etapa Kazan-Moscova, cu o distanță de 795 km. fara coborare la ora 5. 10 minute. „ [28]
Zboruri de agitație sau zboruri de propagandă au fost efectuate pe teritoriul URSS de-a lungul unei rute circulare pentru a desfășura o „ campanie de campanie în jurul realizărilor Societății în promovarea apărării și construcției aviatice-chimice a Uniunii noastre, aerul octombrie al Aviahim-ului. atu și popularizarea Loteriei aviatice All-Union ” [25] .
În februarie 1925, stația aeriană Kazan a devenit un loc de aterizare intermediar pentru aeronava Junkers F.13 , care a efectuat un zbor de propagandă cu o lungime de aproape 10 mii km de-a lungul unei rute circulare: Moscova - Kazan - Ufa - Perm - Vyatka - Veliky Ustyug - Vologda - Moscova. Acest zbor a avut loc la inițiativa Societății Prietenii Flotei Aeriene. La cârma aeronavei se afla pilotul militar Vasily Kopylov [29] .
În ianuarie - martie 1927, echipajul, format din pilotul V. B. Kopylov și mecanicul Kh. S. Klochko, pe un avion Junkers F.13 cu numele de coadă „All in Aviachim” a efectuat un zbor de propagandă cu o lungime de aproximativ 16 mii km. de-a lungul unui traseu circular: Moscova - Vladimir - Ivanovo-Voznesensk - Nijni Novgorod - Kazan - Izhevsk - Perm - Vyatka - Vologda - Petrozavodsk - Leningrad - Moscova. El a fost însoțit de un membru al Consiliului Central al Osoaviakhim A.P. Eizner. În fiecare moment, participanții la zborul de campanie au oprit câteva zile, au făcut campanie și au zburat cu pasageri în jurul așezărilor din jur [30] [31] .
În august 1925, piloții japonezi Abe Hiroshi și Kawachi Kazuhiko au aterizat la Kazan cu mecanicii Katagiri și Sinowara, zburând cu două avioane Breguet Br.19A2 cu nume de coadă Hatsukaze (Primul Vânt) și Koshikaze (Vântul de Est). Se aflau într-un zbor transcontinental sponsorizat de Asahi Shimbun. Pe 26 iulie, japonezii au decolat de la Tokyo și, ocolind o serie de orașe, printre care Harbin , Chita , Irkutsk , Krasnoyarsk , Achinsk , Novonikolaevsk , Kurgan , au ajuns la Kazan. Mai mult, din cauza înnorării scăzute, japonezii nu au putut depăși prima dată distanța dintre capitala Tatarstanului și Moscova și au ajuns acolo pe 23 august la ora 20, parcurgând distanța de 9656 de kilometri în 67 de ore de zbor. Mai departe, drumul lor a fost în Koenigsberg , Berlin , Paris , Londra și Roma [18] .
În iunie 1926, stația aeriană Kazan a devenit o escală pentru aviatorii Corpului de aviație al armatei daneze care zburau cu o aeronavă Fokker C.Vb cu numele de coadă Danmark ( Danemarca ) pe ruta: Tokyo - Mukden - Harbin - Chita - Irkutsk - Krasnoyarsk - Novosibirsk - Omsk - Kurgan - Kazan - Moscova - Koenigsberg - Copenhaga (lungime - 12 mii km). Echipajul includea pilotul căpitanului Anders Botved și inginerul de zbor locotenentul Olsen. Acest zbor a fost partea finală a unei rute circulare mai lungi pentru a testa capacitățile Fokker C.Vb. A început la Copenhaga și a urmat până la Tokyo prin mai multe orașe, printre care Berlin, Constantinopol , Bagdad , Bombay , Rangoon , Bangkok , Shanghai (dintre cele două avioane Fokker C.Vb care au pornit la Copenhaga, doar una a zburat la Tokyo) [18] [ 25] [32] .
În iulie 1926, la inițiativa companiei germane pe acțiuni Lufthansa , a fost organizat un zbor transcontinental de la Berlin la Beijing pe două avioane Junkers G24 cu trei motoare cu numere și nume D 901 „Tyr” și D 903 „Hera”. Scopul zborului este de a organiza comunicații aeriene comerciale între Europa și China prin intermediul URSS. Zborul a fost condus de dr. Robert Knaus, expediția a inclus și reprezentantul Lufthansa von Winterfeld, piloții Karl Schnebele și Adolf Doldi, mecanicii Steibel și Riedel, iar din partea sovietică piloții I. F. Kozlov și P. F. Kudryavtsev. Ruta de zbor a fost următoarea: Berlin - Smolensk - Moscova - Kazan - Sarapul - Krasnoufimsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Barabinsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Harbin - Mukden - Beijing. Avioanele au decolat de la Berlin pe 24 iulie, de la Moscova pe 25 iulie, au ajuns la Irkutsk pe 29 iulie, dar din cauza problemelor cu vizele au ajuns la Beijing abia pe 30 august. Zborul de întoarcere pe aceeași rută a avut loc în perioada 8-26 septembrie 1926 [18] [25] .
În august-septembrie 1926, stația aeriană Kazan a devenit de două ori un loc de aterizare intermediar pentru aviatorii forțelor aeriene poloneze care zboară pe aeronava Breguet Br.19A2 de-a lungul rutei: Varșovia - Moscova - Kazan - Omsk - Krasnoyarsk - Chita - Harbin - Mukden - Seul - Tokyo (27 august - 5 septembrie) și retur (11-25 septembrie). Lungimea totală a traseului în ambele sensuri a fost de 22,6 mii km. Echipajul includea pilotul Boleslav Orlinsky și inginerul de zbor Leon Kubiaka [18] [25] .
În iunie 1927, piloții francezi Dieudon Coste și Georges Rignot de pe aeronava Breguet Br.19GR au încercat să stabilească un nou record de distanță în cadrul unui zbor non-stop pe ruta Paris-Chita. Pe 4 iunie au decolat din capitala Franței, dar după 30 de ore de zbor, din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile, au fost nevoiți să aterizeze lângă Nijni Tagil . Întorcându-se înapoi la Paris, au făcut aterizări intermediare, inclusiv forțate: „ La 8 iunie, francezii au zburat înapoi pe ruta Kazan-Moscova. În drum spre Kazan, din cauza condițiilor meteorologice extrem de nefavorabile, au fost nevoiți din nou să aterizeze lângă stația Sosnovka (probabil în regiunea Kirov ) .“ [18] .
În perioada 11-18 august 1927, un alt echipaj francez, format din pilotul Pierre Weiss și mecanicul de zbor Jean Assolan, a zburat cu o aeronavă Pote 25 de-a lungul unei rute circulare în Europa de Est . Plecând din Paris, au ajuns la Kazan pe 14 august cu aterizări intermediare la Cracovia , Odesa și Rostov-pe-Don . A doua zi și-au continuat zborul și, după ce au făcut aterizări intermediare la Moscova, Minsk , Varșovia, Poznan , Praga, s-au întors la Paris. În șapte zile, francezii au parcurs o distanță de 8550 km, în timp ce în zbor pentru un total de 47 de ore și 30 de minute [18] .
În august-septembrie 1927, un echipaj cehoslovac format din pilotul Yaroslav Skala și mecanicul Matej Taufer a efectuat un zbor cu rază lungă de acțiune de la Praga la Tokyo cu o aeronavă Letov S-16 . Din cauza numeroaselor defecțiuni tehnice, zborul lor a fost întârziat: au zburat din Praga pe 8 august, dar au ajuns la Tokyo abia pe 4 septembrie. Pe drum, echipajul cehoslovac a făcut aterizări intermediare la Smolensk, Moscova (aici au stat 9 zile), Kazan (aici au fost pe 19 sau 20 august), Omsk, Krasnoyarsk, Chita, Mukden, Daegu , Hiroshima , Osaka . La întoarcere, din cauza unui accident, zborul lor s-a încheiat la 119 km vest de Krasnoyarsk [18] .
În iunie - iulie 1928, jurnalistul american John Mears a stabilit un record mondial de viteză într-o călătorie în jurul lumii, parcurgând o parte semnificativă a drumului cu avioane. Începând cu 28 iunie din New York , a ajuns la Cherbourg francez . De aici, pe 5 iulie, John Mears a zburat cu o aeronavă Fairchild FC-2W cu numele „The City of New York” (New York City) către Tokyo, făcând aterizări intermediare la Paris, Köln , Berlin, Koenigsberg, Smolensk, Moscova pe drum. , Kazan, Kurgan, Novosibirsk, Krasnoyarsk, Chita, Mukden, Phenian , Osaka. La cârma aeronavei se afla pilotul american Charles Collier. John Mears și-a încheiat călătoria la New York pe 22 iulie [18] .
În vara anului 1928, compania germană pe acțiuni Lufthansa a decis din nou să revină la subiectul dezvoltării rutei aeriene din Germania către Japonia și China prin teritoriul URSS. În acest scop, zborul Berlin-Irkutsk a fost inițiat pe noul avion de pasageri Junkers W.33 cu numele de coadă Ural. Echipajul a inclus pilotul Erich Albrecht și mecanicul de zbor Fritz Eichentopf, ca pasager, membrul consiliului Lufthansa Joachim von Schroeder a zburat cu ei.
„Presa germană a relatat: „Pe 27 august, avionul a decolat de la Berlin și prin Moscova - Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Krasnoyarsk a zburat la Irkutsk, unde a aterizat pe 30 august. Avionul a rămas pe Lacul Baikal doar 3 ore. , apoi a pornit în călătoria de întoarcere. Pe aceeași rută... „Ural” s-a întors la Berlin trei zile și jumătate mai târziu. Cu o durată totală de zbor de 76 de ore și 15 minute la o distanță de Berlin - Irkutsk - Berlin 12.300 km, s-a atins o viteză medie de 180 km pe oră! ” [18] .
Pe 8 septembrie 1928, un al doilea avion Lufthansa a decolat de la Berlin, care a parcurs aceeași cale, la aproximativ aceeași viteză medie ca și primul avion. Cu toate acestea, în ciuda zborurilor de succes, intențiile Lufthansa de a deschide zboruri regulate pe ruta Berlin-Moscova-Beijing au rămas neîmplinite.
În perioada 13-22 iulie 1930, echipajul italian, format din pilot Francesco Lombardi și mecanic de zbor Capanini, pe o aeronavă Fiat AS.1 cu motor ușor , a zburat pe ruta: Vercelli - Viena - Varșovia - Smolensk - Moscova - Kazan (iulie 16) - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Irkutsk - Verkhneudinsk - Chita - Harbin - Mukden - Seul - Hiroshima - Tokyo [18] .
În perioada 20-30 august 1930, pilotul japonez Seiji Yoshihara pe un avion sportiv Junkers A50 Junior a zburat pe traseul: Berlin - Koenigsberg - Smolensk - Moscova - gara Seima - Kazan (22 august) - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoy Nizhneudinsk - Verkhneudinsk - Chita - Harbin - Seul - Osaka - Tokyo. A stat în aer 79 de ore și 58 de minute, parcurgând 11.404 km [18] .
29 mai - 31 august 1931, echipajul japonez al lui Retaro Kumakawa și Moritaka Kurimura de pe aeronava Ishikawajima R-3 a efectuat un zbor lung din Japonia în Italia. A fost organizat de Universitatea Hosei din Tokyo cu sprijinul editurii Asahi Shimbun. Plecând din Tokyo și ajungând în URSS, japonezii mai departe cu debarcări intermediare la Chita, Irkutsk, Verkhneudinsk, Krasnoyarsk, Novosibirsk, Omsk, Kurgan, Krasnoufimsk au ajuns la Kazan pe 25 iunie. De aici au decolat a doua zi, făcând o aterizare de urgență lângă Gorokhovets . Aici avionul lor a fost demontat, apoi livrat la Moscova, unde a fost restaurat, după care japonezii și-au continuat călătoria prin Europa [18] .
28 iulie - 5 august 1931, celebrul pilot englez Emmy Johnson cu inginerul Jack Humphreys a zburat cu o aeronavă De Havilland DH.80 Puss Moth din Anglia până în Japonia pe traseul: Limpn - Berlin - Moscova - Kazan (29 iulie) - Sverdlovsk - Omsk - satul Tyazino - Irkutsk - Verkhneudinsk - Chita - Hailar - Harbin - Tokyo. Au parcurs această distanță în 8 zile 22 ore și 7 minute, stabilind astfel un nou record de timp pentru distanța din Anglia până în Japonia (recordul anterior era de 15 zile). Emmy Johnson și Jack Humphreys s-au întors în Anglia pe același drum [18] .
În perioada 18-29 august 1931, pilotul german Marga von Etzdorf pe un Junkers A.50 Junior a zburat de la Berlin la Tokyo, făcând mai multe aterizări intermediare pe parcurs, inclusiv Königsberg, Moscova, Nijni Novgorod, Kazan, Novosibirsk, Irkutsk [18]. ] .
La începutul anilor 1930, limitările stației aeriene Kazan au devenit evidente, care nu a avut ocazia de extindere și dezvoltare teritorială. Prin urmare, s-a decis construirea unui nou aerodrom pe câmpul Arsk, la estul orașului. În 1931, aici au început lucrările de sondaj, iar în curând construirea unei noi stații aeriene. Și în același an, noul aerodrom a început să primească avioane, în ciuda faptului că construcția sa a fost finalizată abia în 1933.
De atunci, stația aeriană Kazan și-a încetat activitatea.
La 20 iulie 1924, în timpul sărbătoririi Zilei Aviației la Kazan, în timp ce efectua un zbor demonstrativ, aeronava Nieuport-10 s-a prăbușit, lovind un gard cu sârmă ghimpată în timp ce ateriza. La cârmă era Nikolai Bychkov , iar A. M. Chigvintsev, membru al Societății Prietenilor Flotei Aeriene, era pasager. Ambii erau în viață în momentul accidentului, dar mai târziu au murit. Pe 23 iulie au fost înmormântați la Cimitirul Fratern din Kazan (mormintele nu s-au păstrat) [33] [16] .
În 1941, la aproximativ 1,5 kilometri sud de locația stației aeriene Kazan, deja închisă, în pădurea de lângă cabana Episcopului , avionul G-2 s-a prăbușit (versiunea civilă a bombardierului greu TB-3 ).
„ La 22 octombrie 1941, din cauza vizibilității slabe în ceață, aeronava G-2 L-1495 (număr de serie TB-3 22506) din Escadrila 8 de aviație a Grupului aerian cu destinație specială din Moscova a efectuat o aterizare de urgență în pădure 6 km de aerodromul Kazan, pilotat de comandantul navei Vekhov. În urma aterizării, aeronava a fost distrusă, supusă pierderii, echipajul de 5 persoane și 3 pasageri este în viață. » (Ilya Prokofiev [34] )
Pe toată durata existenței stației aeriene Kazan, conducătorii acesteia au fost cinci șefi [35] .
| Lista șefilor stației aeriene Kazan (1924-1931) | ||
|---|---|---|
| Numele complet | Perioada de conducere | Motivul părăsirii postului |
| Bychkov Nikolai Mihailovici (1893-1924) |
26 iunie - 20 iulie 1924 | Deces din consecințele unui accident de aviație |
| Demidov Evgheni Petrovici |
1 august 1924 - septembrie (?) 1928 | Transfer la muncă la Moscova |
| Bugaev V.D. | 1928 - sfârșitul anului 1930 | — |
| Salyaev Serghei Ivanovici |
sfârşitul anilor 1930-1931 | — |
| Oblomov Ivan Nikitovici |
1931 | — |