Kazan-2 (aeroport)

Aeroportul Kazan-2

Vedere a clădirii terminalului aerian Kazan și a platformei pentru parcarea aeronavelor de pe fostul aeroport Kazan-2 ( noiembrie 2020 )
IATA : nu - ICAO : nu
informație
Vedere la aeroport civil
Țară URSS , RSFSR / Rusia
Locație Tatarstan , Kazan
data deschiderii 1931
data limită 2003-2004
NUM înălțime 120 m
Ore de lucru închis
Hartă
Localizarea aeroportului pe harta Tatarstanului
Piste
Număr Dimensiuni (m) Strat
1 (12/30) 1800×49 beton asfaltic
2 — amorsare
Statistici
Trafic anual de pasageri 1 654 340 persoane (1972)
Trafic anual de marfă 17.000 de tone (1971)
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Aeroportul Kazan-2  este un aeroport civil din capitala Tatarstanului , care a existat în anii 1931-2003/2004 (zborurile regulate au fost deservite până la sfârșitul anilor 1990, conform unei alte versiuni - până în 2001). Până în 1979, a fost singurul aeroport din Kazan pentru companiile aeriene regulate de pasageri.

Localizare teritorială

Aeroportul Kazan-2 a fost situat în partea de est a orașului , pe teritoriul districtului Sovetsky . După ce a fost închis (2003-2004), în partea de est, pe o suprafață de 91 de hectare, a început construcția Complexului Sportiv Ecvestre Internațional Kazan , deschis în 2005. În partea de vest a fostului aeroport, adiacent clădirii terminalului , pe o suprafață de 27 de hectare, se preconizează construirea unor clădiri rezidențiale cu mai multe etaje ale viitoarelor microdistricte 8 și 8A ca parte a zonei rezidențiale Seventh Heaven . O parte din această zonă rezidențială este și un complex rezidențial cu mai multe etaje „ Kazan secolul XXI ”, ridicat în sectorul de sud-vest al aerodromului de-a lungul fostei piste de beton.

La începutul anilor 1930, teritoriul aeroportului se afla în afara limitelor orașului Kazan. Odată cu extinderea granițelor orașului în 1934, aeroportul a fost inclus în structura sa, devenind parte a districtului Molotovsky din Kazan format în același an (în 1957 a fost redenumit districtul Sovetsky).

Titlu

Primul aeroport civil al capitalei Tatarstanului a fost situat în 1924-1931 la sudul orașului, în zona satului Gorki și a fost numit oficial stația aeriană Kazan .

Odată cu începerea construcției unui nou aerodrom la estul orașului (1931) și transferul companiilor aeriene regulate aici, i-a fost atribuit numele oficial Kazan air station (a fost folosit în anii 1930 în principal în documentația oficială). Dar în vorbirea de zi cu zi a fost numit cel mai adesea aerodromul de pe câmpul Arsk , deoarece teritoriul său era o continuare a câmpului Arsk .

Cu toate acestea, pe la mijlocul anilor 1930, porțile aeriene ale Kazanului au început să fie numite aeroport [1] , iar mai târziu li sa atribuit oficial numele aeroportului Kazan și a durat până în 1984.

În 1979, a fost deschis un nou aeroport în districtul Laishevsky din Tatarstan , pentru care a fost aprobat numele de aeroport Kazan-2 . În același timp, aeroportul Kazan , situat în limitele orașului , acceptând de acum doar companii aeriene locale, în discursul de zi cu zi a primit numele neoficial aeroport Stary . În 1984, noul aeroport Kazan-2, fiind principala poartă aeriană a orașului, a devenit oficial cunoscut drept aeroportul Kazan , iar cel vechi - aeroportul Kazan-2 . De atunci, aeroportul Kazan-2 nu și-a schimbat numele până la închidere.

Infrastructură

În anii 1970, în perioada de încărcare maximă a aeroportului Kazan (Aeroportul vechi), următoarele obiecte au stat la baza infrastructurii sale:

Terminalul aeroportului

Terminalul aerian Kazan (strada Patrice Lumumba, 47A) a fost deschis la 30 martie 1954. Capacitatea sa de proiectare a fost de 200 de persoane pe oră [2] . Clădirea terminalului a fost construită conform designului standard al Institutului de Design de Stat din Moscova „Aviaproekt” (arhitectul șef Nikolai Makarenya). Este o clădire dreptunghiulară cu două etaje, lungă de aproximativ 100 m, cu un portic clasic proeminent cu coloane în partea centrală a fațadei, care este în vârf cu un turn. Pe partea din spate, cu vedere la fostul aerodrom, clădirea are două porticuri mici cu coloane. Clădirea terminalului găzduia diverse servicii aeroportuare, un restaurant, un lounge, un coafor, un telegraf, un telefon interurban și un oficiu poștal [3] .

Terminalul companiei aeriene locale

Terminalul pentru companiile aeriene locale era situat pe partea laterală (sud-vest) a Pieței Air Terminal . Era o clădire tipică cu un etaj, cu o fațadă de sticlă. Construcția sa a început la sfârșitul anilor 1960, iar deschiderea a avut loc pe 15 mai 1971.

Odată cu deschiderea unui nou aeroport în afara orașului (1979), serviciul de pasageri pentru companiile aeriene locale a fost transferat în clădirea terminalului . Și fostul terminal al companiilor aeriene locale a fost predat pentru serviciu (bilete, sală de așteptare) pentru pasagerii rutei de autobuz suburban 121 , care se îndrepta spre noul aeroport. În această calitate, clădirea a fost folosită până la sfârşitul anilor 1990, după care a fost închisă şi ulterior demontată.

Hotel

Primul hotel de aeroport a fost deschis în 1954 împreună cu clădirea terminalului și a fost proiectat pentru 100 de persoane. Probabil că a fost situat într-o clădire conservată cu două etaje, între strada Patrice Lumumba și Piața Air Terminal (strada Patrice Lumumba, 47).

În 1968, a fost construită o nouă clădire hotelieră cu cinci etaje (Strada Patrice Lumumba, 49), care ulterior a devenit folosită ca pensiune.

Piața Aeroportului

A apărut în prima jumătate a anilor 1950 odată cu construcția terminalului aeroportului Kazan , de la care și-a luat numele. Este un spațiu dreptunghiular asfaltat, limitat, pe de o parte, de clădirea terminalului, pe de altă parte, de spații verzi. Există o ieșire din piață către strada Patrice Lumumba.

În 1955, o linie de troleibuz a fost extinsă până la Aeroportul Kazan cu un terminus în apropiere de Piața Aero Terminal. De-a lungul ei au fost lansate troleibuze de pe ruta a 2 -a , care au mers mai întâi la gara , iar din 1959 - la portul fluvial . Tot în 1959-1963, troleibuzele de pe a 5-a rută circulau de la aeroport până la strada Khalturin . În 2008, inelul de troleibuze de lângă Piața Air Terminal a fost lichidat [4] .

Stațiile terminale ale rutelor de autobuz au fost situate chiar în Piața Aeroportului. Pe lângă ruta 121 menționată mai sus, la începutul anilor 1980, ruta 56 a fost deschisă , urmând piața din Moscova („Strada Volgogradskaya - Agenția Aeroflot”) și a existat până în aproximativ 2005.

Trafic de pasageri și transport de mărfuri

În perioada antebelică, volumul traficului de pasageri pe Aeroportul Kazan era mic. O creștere notabilă s-a remarcat în anii postbelici, începând cu anii 1950, datorită extinderii geografiei zborurilor, inclusiv prin dezvoltarea activă a companiilor aeriene locale (în Tatarstan). Traficul de pasageri a atins apogeul în anii 1970. Dar odată cu deschiderea unui nou aeroport în afara orașului în 1979, traficul de pasageri pe vechiul aeroport a scăzut brusc, atingând minimul în anii 1990.

În 1968, aeroportul din Kazan a depășit pentru prima dată în istoria sa piatra de hotar în traficul anual de pasageri [5] .

În 1972, a fost depășită piatra de un milion și jumătate. Acest pasager era o lucrătoare la cantină, Maria Fedorovna Kulikova. Al 1.500.001 pasager în 1972 a fost Alexander Boyarinov, student la Institutul Veterinar din Kazan. Conform tradiției care a existat în Aeroflot , amândoi au primit cadouri memorabile și bilete gratuite [6] .

Aeronavă cu bază permanentă

Istorie

Apariția unui aerodrom civil în Kazan pe câmpul Arsk s-a datorat faptului că fostul aerodrom ( aerostație Kazan ), situat la sud de oraș, lângă satul Gorki , a fost supraîncărcat la începutul anilor 1930 și nu avea oportunitatea de a se extinde. Din acest motiv, s-a decis găsirea unui nou site. Alegerea a fost făcută în favoarea capătului de est al câmpului Arsk, pe locul situat la sud de tractul Mamadysh, nu departe de cazarma de artilerie.

În 1931, unul dintre ziarele din Kazan relata: „ În legătură cu creșterea traficului aerian de pasageri, organizarea unei noi stații aeriene pe câmpul Arsk, la 8 km de oraș , a început deja ” [13] . Această informație eronată (la aproximativ 8 km de oraș), dată în cartea lui R. A. Ibragimov „Aripile Tatarstanului” (1985), a fost ulterior replicată în alte publicații [14] [15] . De fapt, aerodromul se afla în imediata apropiere a limitelor orașului, care în acei ani treceau la intersecția străzilor actuale Gvardeiskaya , Patrice Lumumba și Nikolai Ershov [16] , iar distanța până la capătul apropiat al aerodromului era de aproximativ jumătate. un kilometru. În același timp, distanța până la centrul orașului (oficiul poștal principal) era de 4 km în linie dreaptă și de aproximativ 4,5 km la circulația pe străzi.

Construcția aeroportului Kazan (1931-1933)

Construcția aeroportului Kazan pe câmpul Arsk a început în vara anului 1931 pe terenurile care erau în folosință de țăranii din satul suburban Malye Klyki . Cu toate acestea, aici exista deja un mic site de aerodrom deja în 1930 [17] . În jurul lui erau tufișuri și râpe, care au fost smulse și umplute. În lucrare au fost implicați angajați ai întreprinderilor și instituțiilor orașului.

„ Au fost organizate brigăzi Komsomol de lucru. Elevii nu au fost lăsați deoparte. Departamentul rutier al KIKS supraveghează teritoriul noului aerodrom, ajutând la construirea căilor de acces conform desenelor sale. Pentru a extinde aerodromul, a fost necesar să se dezrădăcineze cioturile, să se îngroape găuri, râpe și să se creeze o acoperire de gazon peste întregul aerodrom. Toate lucrările se desfășurau în principal manual, cu ajutorul lopeților, roabelor și targiilor. » [18] .

Potrivit memoriilor unui veteran al aeroportului din Kazan, I.R. Simonov, care a lucrat în el din 1932, în zona actualei clădiri a administrației districtului sovietic era o baracă în vrac. În el au fost amplasate inițial biroul aeroportului, sala de mese și Sala Lenin, care a servit drept loc de odihnă pentru echipaje și sală de așteptare pentru pasagerii care erau încă rari la acea vreme. În aceeași cazarmă se afla un centru de comunicații, care cuprindea o stație meteorologică, un birou radio și o cameră de control. Lângă biroul aeroportului era un atelier de reparații și un încălzitor de ulei, iar puțin mai încolo se afla un depozit de utilități și un garaj din lemn pentru două mașini. La început, benzina a fost depozitată în butoaie chiar sub cerul liber. Primul șef al aeroportului din Kazan a fost I.F. Komissarov, iar adjunctul său a fost N.I. Khitrov. Acesta din urmă a devenit el însuși șeful, dar în 1932 a fost trimis să construiască Uzina de Aviație Kazan. I. V. Lobashov [19] [20] era șeful centrului de comunicații .

Într-una dintre notele ziarului „ Krasnaya Tatariya ” de la începutul anilor 1930, ei au criticat mai degrabă starea aeroportului din Kazan la acea vreme:

„ Gara aeriană Kazan este o legătură de legătură a marii rute aeriene. Stația deservește linia aeriană Moscova  - Siberia . Livrarea de corespondență și literatură către giganții din Ural și Siberia - clădiri noi, transportul matricelor organului central al partidului - ziarul " Pravda " - toate acestea sunt asigurate de stația terestră. În perioada toamnă-iarnă, odată cu deteriorarea condițiilor meteo, rolul stației aeriene va deveni și mai responsabil. Totuși, stația noastră are multe neajunsuri. De exemplu, construim un turn de presiune pentru furnizarea cea mai rapidă de benzină a aeronavelor. Dar construcția este acum suspendată din cauza lipsei echipamentelor necesare. Într-o clădire mică există o cameră de serviciu și o cameră de odihnă pentru echipaje, precum și un bufet. Nici asta nu este normal. Situația cu spațiile pentru repararea aeronavelor și motoarelor în condiții de iarnă este complet nefavorabilă... ” [21] .

Amenajarea noului aeroport pe câmpul Arsk a durat câțiva ani. Conform planului, toate lucrările de construcție urmau să fie finalizate în 1932, după care aeroportul trebuia să îndeplinească standardele unei „stații aeriene de categoria a 2-a” cu capacitatea de a primi aeronave precum ANT-9 și ANT-14 . Dar, din cauza lipsei de finanțare, amenajarea și echiparea aeroportului din Kazan a continuat și în perioada ulterioară. În 1933, Aeroflot a alocat 352.000 de ruble pentru finalizarea lucrărilor. Conducerea generală a acestora a început să fie efectuată de Comitetul pentru Asistență pentru Dezvoltarea Flotei Aeriene Civile, înființat printr-un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din ASSR Tătar (SNK TASSR) în martie 1933. Acest comitet a fost condus de președintele Consiliului Comisarilor Poporului din TASSR , Kiyam Abramov , care a lansat o activitate activă pentru promovarea realizărilor aviației interne, construirea infrastructurii aerodromului în republică și, de asemenea, atragerea de fonduri publice pentru finanțarea acestor lucrări. Comitetul pentru Asistență pentru Dezvoltarea Flotei Aeriene Civile a Republicii Socialiste Sovietice Autonome Tătare a încheiat un acord cu Aeroflot cu obligația de a distribui un împrumut aerian în valoare de 500 de mii de ruble populației republicii [22] .

Dezvoltarea aeroportului Kazan în perioada antebelică (1933-1941)

Transferul treptat al zborurilor de la aerodromul Gorki către noul aerodrom de pe câmpul Arsk a început încă din 1931, când lucrările de construcție tocmai începuseră, dar deja în 1932 acest proces era în general finalizat [23] . Iar aerodromul Gorki a intrat sub jurisdicția Societății pentru Promovarea Apărării, Aviației și Construcțiilor Chimice ( Osoaviakhim ).

Sprijinul aeronautic al aeroportului din Kazan în anii 1930 a fost realizat cu ajutorul unui radiofar cu undă lungă pentru aducerea aeronavelor pe aerodrom și a unei stații radio mobile de aterizare PS-2 pentru aterizarea aeronavelor. Ulterior, aerodromul a fost dotat cu echipamente pentru primirea aeronavelor în orice moment al zilei [20] . În 1934, a fost lansat serviciul meteorologic de aviație, Biroul de Meteorologie a Aviației (AMB), [24] .

În anii 1930, clădirea terminalului a fost construită - în general, cu un singur etaj, dar în partea de mijloc avea o suprastructură mică de două etaje suplimentare, cu un cadru de lemn servind drept etaj al treilea. Nu departe de clădirea terminalului, pe teritoriul aerodromului a fost ridicat un hangar de avioane.

Pista a fost neasfaltată, dar în 1940 a fost pusă în funcțiune o pistă din beton [20] .

Aeroportul Kazan în perioada antebelică era subordonat Departamentului Flotei Aeriene Civile din Moscova.

La 18 august 1933, aerodromul de pe câmpul Arsk a devenit locul primei sărbători a Zilei Forțelor Aeriene ale URSS (Ziua Aviației) , instituită de Consiliul Comisarilor Poporului din URSS la 28 aprilie 1933. În această zi, a avut loc o paradă aeriană, la care au participat trei secțiuni de aeronave Osoaviakhim . Spectatorilor li s-au arătat elementele acrobației: o lovitură peste aripă, un tirbușon , o buclă moartă . Dar punctul culminant al sărbătorilor a fost aterizarea pe aerodromul unei legături aeriene formată din 3 avioane U-2 , transferate de Administrația Flotei Aeriene Civile din Moscova pentru desfășurare permanentă pe aeroportul Kazan. Zborul de la Moscova a fost condus de un reprezentant al acestui departament, viitorul mareșal aerian Alexander Golovanov [25] .

Piloții a 3 avioane U-2 - Zakhary Nokhov, Nikolai Belov și Vera Tikhomirova au fost cei care au pus nucleul echipei de zbor a aeroportului Kazan pe câmpul Arsk, iar Tikhomirova a devenit prima femeie pilot din Tatarstan.

Apariția companiilor aeriene locale regulate

Primul zbor poștal, care a fost efectuat de piloții sosiți de la Moscova , a fost către Bugulma . Adevărat, a fost încă un zbor neregulat. Aeronava U-2 a fost pilotată de Zakhary Nokhov. Cu el a zburat Alexandru Golovanov, care în timpul zborului a evaluat starea locurilor de aterizare intermediare pentru a crea aici aerodromuri permanente [26] [27] . Astfel, viitorul mareșal aerian a devenit unul dintre organizatorii companiilor aeriene locale regulate din Tatarstan.

Prima companie aeriană locală regulată deservită de aeronave U-2 a fost ruta inelă deschisă în 1933: Kazan  - Chistopol  - Sheremetyevka  - Naberezhnye Chelny  - Menzelinsk  - Muslyumovo  - Aksubaevo  - Chistopol - Kazan [28] . Mai târziu, companiile aeriene au început să acopere alte așezări din Tatarstan. Adevărat, toate au fost destinate în primul rând transportului de corespondență și alte mărfuri, iar livrarea pasagerilor a fost efectuată numai în cazuri speciale. În toamna anului 1934, zborurile poștale aeriene de pe aeroportul din Kazan acopereau deja 11 districte ale Tatarstanului, inclusiv Aznakaevsky și Verkhneuslonsky [29] , iar la sfârșitul anilor 1930, în republică operau deja 5 rute circulare de corespondență și marfă [30] .

Transportul regulat de pasageri pe companiile aeriene locale din Tatarstan a început în a doua jumătate a anilor 1930, când a fost deschisă ruta Kazan-Chistopol, efectuată cu aeronave U-2. În ceea ce privește data exactă a descoperirii, informațiile diferă – într-un caz apare august 1936 [29] , în celălalt – 1938 [31] . Cu toate acestea, există dovezi documentare care indică zboruri anterioare de pasageri pe această rută, de exemplu, un bilet de pasager de către V.S. Cu toate acestea, rămâne întrebarea dacă acest zbor a fost efectuat ca parte a transportului aerian regulat de pasageri. Ulterior, au fost deschise zboruri regulate de pasageri către alte orașe și centre regionale ale republicii.

O dezvoltare mai activă a transportului aerian local de pasageri a fost oprită din cauza lipsei de fonduri și aeronave. Cu toate acestea, la începutul anilor 1930 - 1940, lungimea totală a companiilor aeriene locale din Tatarstan, în principal poștă și mărfuri, era deja de 4.400 km [31] .

Aeroportul Kazan în sistemul companiilor aeriene regulate cu toate uniuni

În perioada antebelică, aeroportul Kazan a fost o verigă intermediară importantă în direcția Moscova-Siberia. În fiecare an, intensitatea traficului de avioane a crescut. Dacă în 1931 Kazan a primit 2-3 avioane zilnic [33] , atunci deja în 1935 aterizarea pe aerodromul de pe câmpul Arsk se făcea de la 5 până la 7 avioane pe zi [34] . Printre cei care au zburat pe această rută s-au numărat piloți polari celebri - Mihail Babușkin , Mihail Vodopianov [35] , Ivan Doronin , Vasily Molokov , Mauritius Slepnev , Boris Chukhnovsky .

În anii 1930, principala companie aeriană programată pentru aeroportul Kazan era ruta de la Moscova la Irkutsk . În capitala Tatarstanului, avioanele au făcut prima aterizare intermediară, după care au zburat spre Sverdlovsk și mai departe de-a lungul rutei. În anii 1930, această companie aeriană a fost deservită în principal de avioane de pasageri - K-5 cu 8 locuri și PS-9 cu 9 locuri (ANT-9) , iar în 1937 a primit și PS-35 cu 10 locuri (ANT-35) . În decembrie 1938, aeronavele PS-40 (ANT-40) au apărut pe aeroportul din Kazan , care deservesc zboruri „matrice” [36] de la Moscova la Novosibirsk [31] . La 1 ianuarie 1940, aeronava de pasageri PS-84 (cunoscută din 1942 ca Li-2 ) a intrat pentru prima dată în compania aeriană Moscova-Irkutsk cu aterizări intermediare la Kazan, Sverdlovsk, Omsk , Novosibirsk și Krasnoyarsk . A fost prima intrare a acestui tip de aeronave pe liniile aeriene regulate ale URSS [37] .

De asemenea, aeroportul din Kazan în anii 1930 a primit un avion de pasageri „Stal-3” [38] .

În perioada antebelică s-a încercat organizarea de zboruri regulate de pe aeroportul din Kazan către alte destinații. De exemplu, în decembrie 1932, au fost efectuate zboruri de iarnă pentru pasageri de-a lungul rutei Kazan - Rostov-pe-Don ; prețul biletului era de 210 ruble [39] .

Aviație de aplicație specială și sanitară

În primăvara anului 1935, pe aeroportul din Kazan a fost creată o unitate specială pentru a efectua lucrări chimice aeriene. Această subdiviziune a fost echipată cu aeronave U-2 cu o modificare specială - U-2AP ("Air-pollinator") . Începând cu vara anului 1935, lucrările chimice aeriene active au început să distrugă centrele de distribuție a țânțarului și lăcustelor malariale pe terenurile agricole din corpurile de apă ale republicii, iar din 1936, introducerea în sol a îngrășămintelor azotate din aer.

În 1938, pe aeroportul din Kazan a fost creată o unitate de ambulanță aeriană, echipată cu aeronava S-1 , iar mai târziu S-2 (versiunile sanitare ale U-2). S. G. Grigoriev (decedat în timpul Marelui Război Patriotic ) a devenit pilotul primului echipaj medical aerian din Tatarstan , iar Raya Zolova a fost prima asistentă de aviație.

Zboruri sovietice de lungă distanță cu aterizare intermediară pe aeroportul din Kazan

Aerodromul de pe câmpul Arsk în anii 1930, precum și aerodromul Gorki în anii 1920, au devenit un punct intermediar important pentru zborurile pe distanțe lungi ale aviației sovietice, care stăpânia noile companii aeriene.

La 30 septembrie 1932, aeronava P-5 (R-5) a aterizat pe aeroportul din Kazan cu un echipaj format din pilotul M.V. Vodopyanov și mecanicul de zbor Matveenko. Au zburat pe ruta: Moscova - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Bochkarevo - Rukhlovo - Khabarovsk . Scopul zborului este pregătirea unui mesaj aerian de iarnă de-a lungul „rutei aeriene transsiberiene” [40] .

Pe 3 octombrie 1932, pilotul Dmitri Koshits a aterizat la Kazan cu un avion de antrenament sportiv G-8 proiectat de V.K. Gribovsky , care a survolat orașele țării cu o lungime de 4.500 km. Apariția lui a stârnit un mare interes și mulți oameni s-au adunat pe aerodrom pentru a se familiariza cu pilotul și monoplanul său experimental, produs într-un singur exemplar. Aterizarea aeronavei G-8 la Kazan s-a datorat nevoii de reaprovizionare cu combustibil, după care D. A. Koshits a zburat la Samara [41] .

În august 1934, aeroportul Kazan a devenit de două ori o escală pentru o legătură aeriană de 4 avioane AIR-6 (Ya-6) . Au zburat de-a lungul traseului: Moscova - Gorki - Kazan - Ianaul - Sverdlovsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nijneudinsk - Irkutsk și înapoi, parcurgând 4.471 km în 36 de ore și 55 de minute. Acest zbor a fost organizat de redactorii ziarului Pravda împreună cu Osoaviakhim . Comandantul unității aeriene și pilotul aeronavei de conducere era K. I. Gotgard, Nechaenko, I. I. Nusberg și V. F. Sandrykin [40] se aflau la comenzile celorlalte aeronave .

În 1935, Direcția Principală a Rutei Mării Nordului (Glavsevmorput) a organizat trei zboruri polare mari, în timpul cărora au fost efectuate aterizări intermediare pe aeroportul din Kazan.

La 1 februarie 1935, la ora 14:30, o aeronavă PS-4 (Junkers W.34) cu numărul de coadă H-62 a aterizat pe aerodromul de pe Polul Arskoye cu un echipaj de pilot V. L. Galyshev și inginer de zbor L. P. Demidov . La bord se afla și corespondentul „Komsomolskaya Pravda” E. I. Ryabchikov. Această aeronavă a zburat de-a lungul rutei: Moscova - Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Yakutsk - Golful Tiksi , cu o lungime totală de 10.500 de kilometri. A fost o întârziere de două zile în capitala Tatarstanului, astfel că zborul spre Sverdlovsk a avut loc pe 3 februarie [40] .

La 21 februarie (conform altor surse - 24 februarie [42] ), 1935, o aeronavă PR-5 cu un echipaj format din pilotul V. S. Molokov , mecanicul de zbor G. T. Pobezhimov și operatorul radio M. Zibrev a efectuat o aterizare intermediară pe aeroportul din Kazan. . La bord se aflau și corespondenți pentru Pravda B.L. Gorbatov și Izvestia El-Registan . Această aeronavă a efectuat un zbor de la Moscova la Dixonul polar ( Peninsula Taimyr ) cu mai multe aterizări intermediare. Scopul principal al zborului este de a testa posibilitatea organizării unei rute aeriene pe tot parcursul anului de la Krasnoyarsk la Dikson. A doua zi, PR-5 a decolat în direcția Sverdlovsk [40] .

La 1 martie 1935, un zbor mare al unei legături aeriene de la două aeronave LP-5 (modificarea pasagerilor a R-5 - „limuzină”) a pornit de la Moscova la Khabarovsk și mai departe la Capul Schmidt ( Chukotka ) cu întoarcere de-a lungul același traseu (lungime totală de aproximativ 27.000 km ). Scopul zborului este deschiderea unei linii aeriene regulate către Cape Schmidt. Comandantul de zbor a fost M. V. Vodopyanov , al cărui echipaj a inclus inginerul de zbor F. I. Bassein. Echipajul celei de-a doua aeronave a fost format din pilotul M. Ya. Lindel, navigatorul N. M. Jukov și mecanicul de zbor N. G. Ignatiev. Ambele avioane au aterizat la Kazan pe 1 martie după-amiaza, iar a doua zi au zburat spre Sverdlovsk [40] .

În iulie 1935, un PS-9 (ANT-9) din Escadrila de Agitație numit după V.I. Maxim Gorki . Avea un design neobișnuit sub forma unui crocodil - un nas alungit, un șasiu sub formă de labe uriașe ale unui prădător, iar de-a lungul vârfului de-a lungul corpului - două rânduri de creste ascuțite de crocodil. Avionul era vopsit în roșu, iar dinții îi erau trasi în nas. Numele său de bord era potrivit - „Crocodil” - în onoarea revistei satirice cu același nume [43] . La 17 iulie 1935, primul zbor de propagandă al acestei aeronave a început în jurul orașelor URSS de-a lungul rutei: Moscova - Gorki - Kazan - Sverdlovsk - Chelyabinsk - Magnitogorsk - Kuibyshev - Saratov - Stalingrad - Rostov-pe-Don - Dnepropetrovsk - Vinnitsa - Kiev - Minsk - Vitebsk - Smolensk - Moscova. La bord se aflau reprezentanți ai comisiei de concurs, formată din angajați ai Narkomkhoz, corespondenți speciali ai ziarelor Pravda, Izvestia, revistei Krokodila și All-Union Radio. Au fost nevoiți să evalueze cursul concursului consiliilor orășenești pe teren. În același timp, în fiecare oraș au fost organizate excursii aeriene pentru activiștii competiției sovieticilor și cei mai buni angajați ai întreprinderilor și instituțiilor (de exemplu, în Kazan, Krokodil a decolat de 10 ori, cu un total de 90 de persoane [ 44] ).

Pe 2 septembrie 1935, un zbor grandios de 32 de avioane ușoare și 3 avioane de escortă, dintre care 10 erau modele experimentale, a pornit de la aerodromul Tushino (la acea vreme lângă Moscova). Printre acestea, de interes deosebit a fost monoplanul cu două motoare KAI-1 dezvoltat de Institutul de Aviație din Kazan (în ziare se numea KAI-3, numărul de coadă 26), al cărui echipaj era pilotul K. P. Minder și inginerul de zbor Somik. Rută de zbor: Moscova - Gorki - Kazan - Sarapul - Perm - Sverdlovsk - Chelyabinsk - Magnitogorsk - Orenburg - Kuibyshev - Saratov - Stalingrad - Lugansk - Stalino - Dnepropetrovsk - Kiev - Bezhitsa (acum - regiunea Bryansk ) - Moscova. Pe 2 septembrie, după-amiaza, avioanele au aterizat pe aeroportul din Kazan, iar a doua zi au zburat spre Sarapul [40] .

În octombrie 1935, a fost efectuată o aterizare intermediară pe aeroportul din Kazan de către avionul SAM-5bis , pilotat de pilotul N. D. Fixson cu mecanicul de zbor A. S. Buzunov la bord. Avionul a zburat de la Moscova pe o rută circulară, dar a suferit o aterizare de urgență lângă Mariupol . După aceea, ruta de zbor a fost ajustată și așezată de-a lungul Volgăi . CAM-5bis a zburat la Kazan de la Saratov, după care a zburat la Gorki [40] .

Pe 9 februarie 1937, la ora 11:40, o aeronavă ANT-4 (G-1) cu numărul de coadă H-120 a aterizat pe aeroportul din Kazan, pilotată de pilotul polar Fabio Farikh [45] . În februarie - iunie a acestui an, a efectuat un zbor pe distanțe lungi de la Moscova prin Urali și Siberia până la Uelen ( Chukotka ) cu întoarcere la capitala URSS de -a lungul coastei Oceanului Arctic , lungimea totală este de aproximativ 24.000. km [46] . Echipajul a inclus: „ comandant - F. B. Farikh, copilot - V. A. Patsynko, navigator - A. P. Shtepenko, mecanic de zbor - M. I. Chagin și V. A. Demidov. Pe lângă aviatorii enumerați, trei pasageri au mers în zbor: A. G. Bass, asistentul șefului departamentului politic al Rutei principale a Mării Nordului pentru munca Komsomol, Sh. Efimov " [40] .

În martie 1939, pe aeroportul din Kazan, în cadrul unui zbor arctic, o aeronavă ANT-6A cu numărul de coadă H-169 a efectuat o aterizare intermediară, la cârma căreia se afla șeful Administrației Aviației Polare, Erou al Sovietului. Uniunea I.P. Mazuruk . Ruta de zbor a fost următoarea: Moscova - Kazan - Tyumen - Krasnoyarsk - Igarka - Golful Kozhevnikov - Golful Tiksi - Golful Ambarchik - Capul Schmidt - Anadyr - Golful Tiksi - Khatanga - Dudinka - Amderma - Naryan -Mar - Arhangelsk - Moscova. Zborul a avut loc în perioada 8 martie – 5 mai 1939, lungimea sa totală a fost de aproximativ 18.000 km [40] .

Aeroportul Kazan în timpul Marelui Război Patriotic (1941-1945)

Odată cu începutul Marelui Război Patriotic (1941-1945), personalul de zbor al aeroportului Kazan s-a alăturat rândurilor diferitelor grupuri de aviație cu scop special, formate din piloți civili și care efectuează transporturi în interesul fronturilor active ale Armatei Roșii. .

Aerodromul în sine a devenit o bază temporară înainte de a fi dislocate în față a noilor avioane de luptă construite la fabricile de avioane din Kazan: la uzina nr. 387 - U-2 (din 1944 - Po-2 ); la uzina numărul 22 numită după. S. P. Gorbunova - Pe-2 și Pe-8 . De exemplu, la 1 mai 1943, 102 avioane Pe-2, care s-au alăturat celei de-a 202-a divizii de aviație cu bombardiere, numită după Consiliul Suprem al ASSR tătarilor , au fost trimise solemn pe front [47] .

În plus, avioanele americane de luptă furnizate forțelor aeriene sovietice în cadrul programului Lend-Lease [48] , în special bombardierele Douglas A-20G Boston , au fost transportate în față prin aeroportul Kazan . Ruta de distilare a fost efectuată de-a lungul rutei aeriene Alsib ( Alaska - Siberia ), cu sfârșit în Krasnoyarsk . În viitor, aeronavele au fost transportate prin Sverdlovsk , Kazan și Moscova spre front.

„ Prin ordinul Comisariatului Poporului pentru Apărare (NPO) din 15 iunie 1943, aerodromul Kazan a fost inclus pe ruta aeriană Moscova- Uelkal . A fost folosit ca un aerodrom de bază pentru ferrymanii din Krasnoyarsk mai în față. Când s-a format biroul 118 al comandantului aviației la Kazan, care reglementa toate zborurile aeriene pe cerul Tatarstanului, a existat propria escadrilă aeriană. Pe lângă cel de-al 9-lea regiment de aviație de feriboturi, diverse alte unități aeriene au luat parte la zborul de aeronave de-a lungul rutei de la Krasnoyarsk spre front (prin Sverdlovsk și Kazan), de exemplu, cum ar fi escadrila a 17-a separată aeriană de feriboturi. Pe aceste rute a operat al 12-lea Grup Aerien Special (OAG) al Flotei Aeriene Civile (GVF), care a fost format la 15 martie 1942 (în mai 1943 a fost reorganizat în Divizia 73 Aviație Auxiliară a Aviației de Lungă Rază (ADD) , format din 104- regimentele 1 și 105 auxiliare aeriene). » [49]

Dezvoltarea aeroportului Kazan în perioada postbelică (1946-1979)

În a doua jumătate a anilor 1940 - prima jumătate a anilor 1950, aeroportul Kazan a rămas un punct de escală important pentru aeronavele care zboară pe distanțe lungi de la Moscova la Siberia și Orientul Îndepărtat . În vara anului 1947, Li-2 a intrat din nou pe această autostradă , puțin mai târziu li s-a alăturat Il-12 , iar în 1954 - Il-14 . Cele mai lungi companii aeriene interne ale Aeroflot au operat în această direcție . În 1953, compania aeriană Moscova - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Tygda - Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk a fost considerată astfel, cu o lungime totală de 8.000 km și o durată de zbor de 58 de ore deservite de aeronave Il-12 ) [ 50] . În 1950, peste 40 de zboruri treceau zilnic pe aeroportul Kazan în direcția est [51] .

În 1953 au fost deschise zboruri internaționale regulate pe rutele: Moscova - Ulaanbaatar , Moscova - Beijing , Moscova - Phenian [50] , în care s-a făcut prima aterizare intermediară pe aeroportul Kazan. Conform programului de vară din 1956, Aeroflot a operat avioane Il-12 de la Moscova : la Ulaanbaatar - un zbor pe săptămână; la Beijing - două zboruri în fiecare zi (mai mult, ambele zboruri la Beijing au făcut una dintre aterizările intermediare în același Ulaanbaatar). În același timp, un zbor la Beijing a fost efectuat de Aeroflot direct către capitala chineză, iar celălalt doar către Irkutsk, unde pasagerii s-au transferat pe aeronava Il-14 a companiei aeriene chineze Minhandyuy și au zburat la Beijing [52] . Din noiembrie 1956, Aeroflot a început să zboare de la Moscova la Beijing cu aeronave Il-14 [50] . În ceea ce privește zborul Moscova-Pyongyang, conform programului de vară din 1956, acesta a fost efectuat zilnic cu aeronave Il-12 către Chita, unde pasagerii s-au transferat pe aeronave Li-2 și au zburat spre capitala Coreei de Nord [52] ; din 1957, zborurile către Chita pe această companie aeriană au fost efectuate cu aeronave Il-14 [53] . Cu toate acestea, la începutul anilor 1960, odată cu accesul pe aceste rute a aeronavelor cu o rază de zbor mai mare ( Tu-104 și Il-18 ), Aeroportul Kazan a încetat să accepte zboruri internaționale.

În același timp, rețeaua companiilor aeriene locale se dezvolta activ. În anii 1950, avioanele escadronului aerian Kazan au deservit aproximativ 30 de așezări ale republicii și din regiunile învecinate. Traficul de pasageri a crescut semnificativ pe companii aeriene precum Kazan - Chistopol , Kazan - Naberezhnye Chelny , Kazan - Bugulma . În 1951, primul An-2 a sosit pe aeroportul din Kazan pentru desfășurare permanentă , iar în 1952 au mai sosit două aeronave de acest tip. În același an, două Yak-12 („taxii aeriene”) au apărut în escadrila de aviație Kazan. Aceste aeronave au început treptat să înlocuiască aeronavele învechite de tip U-2 (Po-2) de la companiile aeriene locale [54] .

Sarcina crescută de pe aeroportul din Kazan a necesitat modernizarea infrastructurii acestuia. În 1954, a fost pus în funcțiune un nou terminal aerian cu o capacitate de 200 de persoane pe oră și un hotel pentru 100 de persoane, Piața Air Terminal a fost echipată și amenajată . A fost modernizat și complexul aerodromului - a apărut o platformă asfaltată pentru avioanele de pasageri, a fost reconstruită și mărită o pistă betonată (lucrarea s-a efectuat cu mișcarea neîncetată a aeronavelor) [13] , a fost pusă în funcțiune o centrală electrică de rezervă, OSP Sistemul de aterizare -N a fost pus în funcțiune ca parte a stațiilor de radio care conduc aproape și departe [20] .

În 1956, modernizarea echipamentelor de navigație aeriană a continuat. Pe aeroportul din Kazan, sistemul de aterizare radio RSP-4 a fost implementat ca parte a radarelor de control și aterizare DRL-4 și PRL-4; Au fost instalate radiogoniometru VHF ARP-6 și stații radio VHF RSIU-3. De asemenea, a fost pus în funcțiune un turn de control (KDP), care includea: un repetor telemetru, un radar de aterizare, un radiogoniometru VHF și un radar de control [20] .

În mai 1957, mai multe aeronave Li-2 și Il-14 au fost transferate pe aeroportul Kazan pentru desfășurare permanentă de la Administrația Aviației Civile din Moscova . IL-14 a fost apoi deschis de companiile aeriene regulate de pasageri Kazan - Soci ( Adler ) cu aterizări intermediare în Penza , Voronezh , Rostov-pe-Don , Krasnodar și Kazan - Mineralnye Vody prin Penza și Stalingrad [55] [53 ] ] . În plus, în 1957, pasagerii puteau zbura de la Kazan la Kuibyshev și Saratov și, datorită numeroaselor zboruri de tranzit, în multe alte orașe ale fostei URSS: Gorki , Molotov , Ufa , Chkalovsk , Chelyabinsk , Kurgan , Ust - Kamenogorsk , Novosibirs Krasnoyarsk , Yakutsk , Khabarovsk , Magadan , Kiev , Simferopol etc.

La 27 ianuarie 1962, un avion de pasageri cu turbopropulsoare An-10 de 100 de locuri a aterizat pentru prima dată pe aeroportul din Kazan , care a deschis o nouă companie aeriană regulată Kuibyshev - Kazan - Moscova - Leningrad [56] . Și pe 5 iunie 1964, Il-18 a aterizat aici pentru prima dată . Cu toate acestea, aceste mașini nu aveau un permis de ședere în Kazan, spre deosebire de aeronava cu reacție Tu-124 , dintre care primele trei au ajuns pentru desfășurare permanentă la Kazan în decembrie 1964. Datorită lor, au devenit posibile zboruri non-stop către Crimeea , Caucaz și Siberia ; din Kazan existau zboruri aproape zilnice către Kiev , Simferopol , Krasnodar, Mineralnye Vody și alte orașe ale țării [57] .

Apariția aviației cu reacție a fost precedată de lucrările de modernizare a pistei betonate (1964). Cu doi ani mai devreme (1962), echipamentul de navigație aeriană a fost actualizat: sistemul radar de aterizare RSP-6 a fost instalat ca parte a radarului de control al traficului aerian DRL-7 și a radarului de aterizare PRL-7. Un sistem radio pentru navigație cu rază scurtă de acțiune „Svod” [58] a fost instalat și în versiunea mobilă a caroseriei .

La mijlocul anilor 1960, zonele terminale disponibile pe aeroportul din Kazan și-au epuizat capacitatea de a primi pasageri, al căror flux creștea în fiecare an. S-a calculat că, cu o primire anuală de 800.000 de persoane, erau în medie 530 de pasageri pe metru pătrat din zona terminalului pe an. Din acest motiv, la sfârșitul anilor 1960 , în apropierea terminalului aerian Kazan a început construcția unui terminal cu un etaj pentru companiile aeriene locale (deschis la 15 mai 1971), care a cunoscut o sarcină crescută în acești ani. Și chiar și creșterea frecvenței zborurilor pe rutele aeriene locale nu ar putea satisface pe deplin cererea. Chiar înainte de construcția terminalului, pentru a optimiza serviciul pentru traficul de pasageri în creștere în perioada primăvară-vară, a fost simplificat procesul de îmbarcare a pasagerilor pe aeronavele companiilor aeriene locale. Au fost introduse servicii suplimentare pentru achiziționarea biletelor de avion, inclusiv prin comanda telefonică cu livrare la domiciliu. În 1968, a fost introdus un sistem centralizat de eliberare a biletelor, care permitea achiziționarea acestora de la orice casă de bilete din aeroport sau agenție Aeroflot, ceea ce a ajutat la reducerea cozilor. Pentru a crește numărul de zboruri ale companiilor aeriene locale, conducerea Administrației Aviației Civile Volga a decis să reînnoiască flota de aeronave a aeroportului Kazan cu avioane pe distanțe scurte. În 1966, două Il-14 și un Li-2 au fost mutate aici, iar mai târziu mai multe Il-14 [59] .

În 1967, aeronava An-24 a primit un permis de ședere permanentă pe aeroportul din Kazan , iar în anii 1970 - Yak-40 .

În 1970, pe aeroportul din Kazan a fost ridicată o clădire de serviciu de dispecerat cu două etaje și a fost instalat un radar de aterizare Pn-2F fabricat în Cehoslovacia . Până la sfârșitul acestui an, au fost puse în funcțiune sistemul de aterizare orb SP-50M, precum și sistemul automat de telecomandă pentru obiectele de radionavigație [58] .

Cu toate acestea, în ciuda tuturor îmbunătățirilor aduse infrastructurii aerodromului, până la începutul anilor 1970 era evident că dezvoltarea ulterioară a aeroportului Kazan era imposibilă, deoarece acesta era situat în limitele orașului și era lipsit de oportunitatea de a se extinde [60] . Iar nevoia de extindere era acută, deoarece densitatea aeronavelor și numărul de zboruri efectuate de acestea era foarte mare. În a doua jumătate a anilor 1970, aici aveau sediul până la 40 de avioane An-2 , în timp ce 18-20 dintre ele zburau zilnic la serviciu [61] .

În 1972 s-a luat decizia de a construi un nou aeroport la 26 km sud de oraș, iar deja în 1973, proiectul acestuia cu o pistă de 2.500 m lungime era gata [62] . Noul aeroport a fost construit cu așteptarea de a primi aeronave Tu-134 și Tu-154 , pe care vechiul aeroport nu le-a putut accepta. În a doua jumătate a anilor 1970, a început o dezafectare în masă a Tu-124 , dar unele mașini de acest tip, care nu și-au epuizat durata de viață, au completat flota vechiului aeroport Kazan. Accidentul Kazan Tu-124V lângă Kirsanov , care a avut loc în noaptea de 28-29 august 1979, a accelerat procesul de dezafectare a acestora. Ultimul zbor regulat din istoria aeronavelor de acest tip, deținute de Aeroflot, a avut loc din Kazan pe 15 septembrie 1979.

Escadrile de bază

De la sfârșitul Marelui Război Patriotic (1941-1945) , Escadrila de Aviație Kazan a Flotei Aeriene Civile (GVF), care opera aeronave Po-2 , a avut sediul pe aeroportul din Kazan . Odată cu apariția aeronavelor An-2 și Yak-12 în 1952, s-a format cea de-a 168-a escadrilă de avioane ușoare (comandantul A. Sh. Abdrashitov), ​​​​subordonată Direcției Teritoriale Volga a Flotei Aeriene Civile. Și odată cu transferul aeronavelor Li-2 și Il-14 pe aeroportul Kazan în 1957, a fost formată o escadrilă separată de transport aerian (comandantul A. M. Konyaev), subordonată Departamentului de Aviație de Transport din Moscova al Flotei Aeriene Civile [63] .

În 1960, Aeroportul Kazan, cea de-a 168-a escadrilă de avioane ușoare a Direcției Teritoriale Volga a Flotei Aeriene Civile și o escadrilă de transport separată a Direcției Aviației de Transport din Moscova a Flotei Aeriene Civile au fost fuzionate într-o singură întreprindere - escadrila 168 a Flotei Aeriene Civile. Direcția Teritorială Volga a Flotei Aeriene Civile. Odată cu creșterea flotei de avioane în 1963, Escadrila Aeriană Unită Kazan (OAO) a Administrației Teritoriale Volga a Flotei Aeriene Civile a fost creată cu două echipe de zbor (LO) - a 168-a LO (1963) și a 261-a LO (1965). ).

În 1979, flota aeriană a 261-a LO a fost mutată pe noul aeroport Kazan, în timp ce 168-a LO a rămas pe vechiul aeroport. În 1981, aeronavele L-410UVP au început să aibă sediul aici , pentru care a fost creat un alt detașament de zbor - al 408-lea LO.

Zboruri regulate

Conform programului de zbor al aeronavelor Aeroflot , în vara anului 1957, Aeroportul Kazan a primit zilnic cel puțin 80 de zboruri de pasageri și marfă în ambele direcții (fără a lua în calcul companiile aeriene locale din Tatarstan) [53] .

Perioada finală a istoriei aeroportului Kazan / Kazan-2 (1979-2003/2004)

Odată cu deschiderea în 1979 a unui nou aeroport , numit Kazan-2, majoritatea zborurilor au fost relocate acolo. Pe vechiul aeroport Kazan, doar companiile aeriene locale au rămas deservite în Tatarstan pe aeronave An-24 , Yak-40 și An-2 . Adevărat, deja în 1982, An-24 și Yak-40 au fost transferate pe noul aeroport, iar în cel vechi, din 1981, L-410UVP a început să fie desfășurat , care, împreună cu An-2, a continuat să servească. majoritatea zborurilor în interiorul republicii. Ulterior, aeronavele L-410UVP au fost și ele mutate pe noul aeroport, astfel încât, la începutul anilor 1990, companiile aeriene locale au fost deservite de pe vechiul aeroport doar cu aeronave An-2. Aeronavele An-2 pentru aviație cu destinație specială (agricolă, sanitară) au continuat să aibă sediul aici.

În 1984, vechiul aeroport a devenit cunoscut sub numele de Aeroportul Kazan-2. Astfel, numele său a fost adus în acord cu statutul, întrucât a fost noul aeroport care a devenit cel principal. La sfârșitul anului 1990, 31 de zboruri au fost efectuate zilnic de pe aeroportul Kazan-2 cu aeronave An-2 către 14 așezări din Tatarstan. Dar în anii 1990 post-sovietici a început procesul de reducere a zborurilor locale, care foarte curând a căpătat un caracter de alunecare de teren. În condițiile prețurilor gratuite, zborurile în interiorul republicii s-au dovedit a fi neprofitabile, iar rețeaua de rute locale a fost redusă la minimum. Aceasta a fost urmată de distrugerea infrastructurii aerodromului în majoritatea centrelor regionale ale republicii. Ultimele zboruri regulate de pasageri de pe aeroportul Kazan-2 au fost efectuate, conform unor date - la sfârșitul anilor 1990, după altele - în 2001 [66] [67] .

Compania aeriană de bază

Din 1994, aeroportul Kazan-2 a fost baza de aeronave a celei de-a 2-a Întreprinderi de Aviație Kazan , creată în același an prin separarea escadrilei 168 unite de Tatarstan Airlines. În 1998, întreprinderea de stat „Second Kazan Aviation Enterprise” a fost transformată într-o societate pe acțiuni cu același nume, iar în 2004 a fost redenumită OJSC „Kazan Aviation Enterprise”. Primul director al acestei companii aeriene până în 1999 a fost Magomed Zakarzhaev. În 1994-2004, biroul ei a fost situat în clădirea terminalului aerian Kazan .

Toate aeronavele aparținând acestei companii aeriene au avut sediul pe aeroportul Kazan-2 până când aceasta a fost închisă. La momentul creării sale, în bilanţ erau 15 avioane An-2 . În 1994-1995, a început operarea elicopterelor Mi-2 , Mi-8T și Mi-8MTV-1 și a reluat și operarea aeronavei L-410UVP . În 1996-1997, a început operarea aeronavei L-410UVP-E. Avioanele OJSC „A doua întreprindere de aviație Kazan” în acești ani au fost angajate în principal în lucrări chimice aeriene, patrulare în pădure, îngrijiri medicale de urgență, monitorizarea conductelor de gaz și petrol și, de asemenea, au efectuat transport aerian regulat de pasageri [68] . De exemplu, în 1998-1999, zborurile regulate de pasageri către Bugulma și Naberezhnye Chelny ( aeroportul Begishevo ) au fost efectuate pe aeronave L-410UVP.

Accidente și dezastre aeriene

  • La 18 august 1933, în timpul sărbătoririi Zilei Aviației , două avioane s-au ciocnit peste aeroportul Kazan la o altitudine de 30-35 m: ANT-9 al Administrației liniilor aeriene din Moscova și U-2 al clubului de zbor Kazan Osoaviahima . Ambele aeronave au efectuat zboruri demonstrative cu pasageri. Pilotul și pasagerul U-2 au fost grav răniți, au fost transportați la spital, unde au decedat. Pilotul, inginerul de zbor și pasagerii ANT-9 au scăpat cu răni ușoare și vânătăi. Ambele aeronave au fost distruse și nu au putut fi restaurate [69] .
  • La 26 februarie 1935, o aeronavă P-5 a Direcției din Moscova a Flotei Aeriene Civile s-a prăbușit pe aeroportul Kazan, zburând de la Sverdlovsk la Moscova . Accidentul s-a produs în ceață densă și vizibilitate redusă. Avionul, care venea pentru aterizare, s-a prăbușit în catargul postului de radio, a avariat rezervorul de benzină, a luat foc și s-a prăbușit la pământ după 200 m, pilotul a murit [70] .
  • La 22 octombrie 1941, aeronava G-2 (versiunea civilă a bombardierului greu TB-3 ) din Escadrila a 8-a de aviație a grupului aerian cu destinație specială din Moscova, pilotată de comandantul navei Vekhov, a decolat de pe aeroportul din Kazan, dar a făcut o aterizare de urgență la 6 km sud de aerodromul din pădure de lângă casa Episcopului . În urma accidentului, avionul a fost distrus și nu a mai putut fi restaurat, au supraviețuit 5 membri ai echipajului și 3 pasageri [71] .
  • La 15 iunie 1942, un avion Pe-2 (număr de serie 17/87) s-a prăbușit în timp ce decola de pe aerodromul Kazan, lovind cu aripa doi stâlpi de gard. Zborul a fost efectuat ca parte a pregătirii echipajelor pentru un material nou, ca parte a regimentului 9 de aviație de rezervă al brigăzii 8 de aviație de rezervă. Echipajul de trei persoane a murit, avionul s-a prăbușit și nu a mai putut fi restaurat [73] .
  • La 4 mai 1944, aeronava UT-2 a Direcției Ural a Flotei Aeriene Civile, pilotată de șeful aeroportului din Kazan, locotenent-colonelul V. M. Tsyganov, a efectuat un zbor de antrenament deasupra aerodromului cu un pasager la bord, aeroportul Komsomol organizator V. E. Kravtsunov. La aterizarea la o altitudine de 40-50 m, avionul a intrat în scufundare, s-a prăbușit pe marginea aerodromului și a luat foc, pilotul și pasagerul au murit [71] [74] .
  • La 9 ianuarie 1949, aeronava Li-2 a Direcției Ural a Flotei Aeriene Civile a decolat de pe aeroportul Kazan, efectuând zborul de marfă nr. 38 Sverdlovsk - Moscova. După ce aeronava a decolat la o altitudine de 15–20 m, din cauza givării intense, au apărut întreruperi în funcționarea motorului, în urma cărora Li-2 s-a rostogolit, a început să piardă din altitudine și, după o atingere intermediară cu solul, zburand prin inertie peste 400 m, a lovit solul. În urma coliziunii, partea din față a fuzelajului a fost distrusă, 3 din cei 4 membri ai echipajului au murit, copilotul a fost grav rănit [75] .
  • La 13 iunie 1949, pe aeroportul din Kazan, în timpul decolării, a avut loc un accident pe aeronava Li-2 a Direcției Ural a Flotei Aeriene Civile, care zbura Sverdlovsk - Moscova cu o aterizare intermediară la Kazan. În urma accidentului, aeronava a ieșit din aerodrom, echipajul nu a fost rănit [76] .
  • La 23 ianuarie 1953, în zona aeroportului Kazan, un Li-2 al Direcției Teritoriale de Nord a Flotei Aeriene Civile, efectuând un zbor de marfă de la Leningrad la Sverdlovsk și un Il-12 al Direcției Teritoriale Siberiei de Vest al Flotei Aeriene Civile, care efectuează un zbor de marfă de la Novosibirsk la Moscova , s-a ciocnit în aer . Il-12 a decolat de pe aeroportul din Kazan, iar Li-2 a intrat pentru aterizare. Ciocnirea s-a produs în condiții meteorologice nefavorabile și vizibilitate slabă la o altitudine de 150 m, ambele aeronave fiind distruse în aer. Toate cele 11 persoane de ambele părți au fost ucise - două echipaje în număr de 10 persoane și 1 pasager [80] .
  • La 30 martie 1957, o aeronavă Il-12 a Direcției din Siberia de Vest a Flotei Aeriene Civile s-a prăbușit lângă aeroportul Kazan, efectuând un zbor de marfă neprogramat de la aeroportul Moscova Vnukovo la Sverdlovsk. La aterizare, avionul nu a ajuns pe pistă la 537 de metri, a lovit pământul și s-a prăbușit. Pilotul-instructor, comandantul navei și mecanicul de zbor au fost răniți ușor, copilotul și operatorul radio de zbor au rămas nevătămați [81] .
  • La 2 februarie 1960, o aeronavă Il-14G al Departamentului de Transport Aviație al Flotei Aeriene Civile din Moscova s-a prăbușit pe aeroportul Kazan, efectuând un zbor regulat pe ruta Chelyabinsk - Kazan - Aeroportul Bykovo . Cauza accidentului a fost o încărcătură neasigurată - forjare din oțel, care s-au deplasat înapoi în timpul decolării, provocând tranziția aeronavei la o ridicare . La o altitudine de 30-40 m, Il-14 și-a pierdut viteză și a început să cadă pe aripa stângă, dar după ce s-a retras din rolă, s-a lovit plat pe pista la 840 m de locul decolare. În urma căderii, fuzelajul aeronavei s-a prăbușit, iar toți membrii echipajului au fost grav răniți [82] .
  • La 19 decembrie 1962, o aeronavă An-2 din cea de-a 168-a escadrilă aeriană unită a Direcției Teritoriale Privolzhsky a Flotei Aeriene Civile s-a prăbușit lângă aeroportul din Kazan , efectuând zborul regulat poștal și de pasageri nr. 563 Kazan - Kamskoe Ustye cu 12 pasageri și 200 de pasageri. kg de corespondență la bord. În timpul decolării la o altitudine de 100 m au avut loc întreruperi în funcționarea motorului, în urma cărora echipajul a decis să se întoarcă spre aerodrom și să aterizeze în fața lor. În timpul aterizării, avionul s-a ciocnit cu doi stâlpi metalici lăsați din fosta barieră de pe autostradă și s-au împrăștiat sub firele liniilor electrice . Din cauza impactului cozii asupra firelor liniilor electrice, un stâlp din apropiere s-a prăbușit. Totodată, copilotul a fost aruncat afară, suferind răni grave, a murit în spital. Comandantul navei și trei pasageri au fost răniți ușor, restul pasagerilor au fost învinețiți. Avionul s-a prăbușit [84] .
  • La 20 octombrie 1973, pe aeroportul din Kazan a avut loc o aterizare de urgență a aeronavei Tu-124V din Escadrila comună Kazan a Administrației Aviației Civile Volga. Echipajul și pasagerii au rămas nevătămați, dar aeronava a suferit avarii semnificative și nu a putut fi restaurată [85] .
  • La 9 aprilie 1974, pe aeroportul din Kazan, în timpul unei decolări nocturne, a avut loc un accident pe Yak-40 al escadrilei aeriene unite Bugulma a Administrației Aviației Civile Volga, cu 31 de pasageri la bord. Avionul s-a prăbușit, unii dintre pasageri și membri ai echipajului au fost răniți [86] .
  • La 26 iunie 1976, o aeronavă An-2 din detașamentul 168 de zbor al Escadrilei Aeriene Unite Kazan a Administrației Aviației Civile Privolzhsky cu 9 pasageri la bord s-a prăbușit lângă aeroportul Kazan, efectuând zborul poștal și de pasageri nr. 349 Kazan - Cheremshan . După decolare de pe o pistă de pământ la o altitudine de 70 m, au avut loc întreruperi, iar apoi o defecțiune a motorului. Făcând o aterizare de urgență, avionul a atins firele unei linii electrice și s-a ciocnit cu suportul acesteia, după care a lovit pământul, a prins firele telefonice cu coada și a luat foc. Comandantul navei a murit în incendiu, copilotul și 8 pasageri au fost răniți, un pasager a rămas nevătămat. Avionul An-2 s-a prăbușit pe strada Adel Kutui [87] .
  • La 16 ianuarie 1990, o aeronavă An-2R a celei de-a 2-a Întreprinderi de Aviație Kazan a Administrației Aviației Civile Volga s-a prăbușit pe aeroportul din Kazan, cu 11 pasageri la bord. Accidentul s-a produs în timpul apropierii de aterizare din cauza unei defecțiuni a motorului, în urma căreia aeronava s-a ciocnit de un stâlp de linie electrică și a fost distrusă. Echipajul și pasagerii au suferit răni de gravitate diferită [88] .

Șefii aeroportului

Dezvoltarea teritoriului aeroportului Kazan-2

După închiderea aeroportului Kazan-2 (2003-2004), teritoriul său a fost transferat pentru dezvoltare. Cu toate acestea, în anii 1990, construcția de clădiri rezidențiale cu mai multe etaje a început pe o mică secțiune de nord a fostului aerodrom, unde a fost amplasat anterior platforma pentru aeronava An-2 (în 2002-2008 a fost construită complet).

Prima facilitate mare care a apărut pe teritoriul aeroportului Kazan-2 a fost Complexul Internațional de Sport Ecvestru Kazan , deschis în 2005. Acesta a ocupat partea centrală a fostului aerodrom de pe teritoriul de 91 de hectare.

În 2005, a început construcția pe sectorul de sud-vest al fostului aerodrom, în zona străzii Kurskaya, care a fost extinsă spre est până în zona fostului aerodrom. Construcția complexului rezidențial „ Secolul XXI Kazan ” a început aici, întinzându-se de-a lungul fostei piste de beton pe o distanță de mai mult de un kilometru. Prima etapă a fost finalizată până în 2011, în această perioadă au fost ridicate 20 de clădiri rezidențiale de diferite înălțimi - de la 9 la 16 etaje. Ulterior, a început construcția celei de-a doua faze, în cadrul căreia, până la sfârșitul anului 2020, au fost ridicate 8 clădiri de locuințe cu 18-22 etaje. În 2005-2006, o nouă stradă a fost amenajată de-a lungul acestui complex rezidențial și a fostei piste - Vzlyotnaya (din 2009 - Albert Kamaleev Avenue ), care leagă străzile lui Patrice Lumumba și academicianul Saharov . Secțiunea de vest a acestuia din urmă este, de asemenea, așezată pe teritoriul fostului aeroport.

Construcția complexului rezidențial „Kazan secolul XXI” a fost considerată ca parte a proiectului de dezvoltare a zonei rezidențiale „Seventh Heaven” cu o suprafață totală de 198 de hectare. A cuprins aproape întregul teritoriu al fostului aeroport Kazan-2. Unul dintre primele proiecte de dezvoltare a fost dezvoltat în jurul anului 2007 [89] . În aprilie 2012, Comitetul Executiv al Kazanului a aprobat un nou proiect de planificare pentru zona rezidențială Seventh Heaven (dezvoltatorul este Tatinvestgrazhdanproekt [90] ), a cărui suprafață s-a dublat de peste cea inițială - până la 445,44 hectare [ 91] . În conformitate cu acest proiect, cea mai mare parte a acestuia, cu excepția teritoriului Complexului Ecvestru Internațional Kazan și a unui număr de alte terenuri, este împărțită în 12 microdistricte - 1, 2, 3, 4, 4A, 5, 6A, 6B, 7A, 7B, 8 și 8A. Unele dintre aceste microdistricte au fost deja construite, altele sunt în curs de construire sau vor fi construite în viitor, inclusiv teritoriul viitorului microdistrict 8, adiacent clădirii terminalului . Pe lângă această clădire din secțiunea de nord a fostului aeroport de pe strada Patrice Lumumba, este planificată amenajarea unei autostrăzi cu acces la tractul Mamadysh .

În 2013, a fost finalizată construcția celei mai înalte clădiri din oraș, complexul rezidențial de 37 de etaje Azure Skies . Este situat la granița teritoriului fostului aeroport Kazan-2, nu departe de clădirea terminalului aerian Kazan .

  • Bulevardul Alberta Kamaleev: în stânga - casele complexului rezidențial "Kazan secolul XXI", în dreapta - cea mai înaltă clădire din Kazan - complexul rezidențial "Azure Skies" ( noiembrie 2020 )

  • Primele clădiri rezidențiale ridicate la sfârșitul anilor 1990 - în anii 2000 pe teritoriul fostului aeroport Kazan-2 ( noiembrie 2020 )

  • Complexul Ecvestru Internațional Kazan, deschis în 2005 ( noiembrie 2020 )

  • Partea conservată a pistei de beton ( noiembrie 2020 )

  • A doua etapă a complexului rezidențial „Kazan secolul XXI” ( noiembrie 2020 )

Toponimie

Aeroportul Kazan / Kazan-2 a lăsat o amintire despre sine în numele străzii Aeroportovskaya, care se află lângă teritoriul fostului aerodrom.

De asemenea, din 2006, strada Vzlyotnaya amintește de Aeroportul Kazan-2, parțial așezat de-a lungul fostei piste de beton, parțial paralelă cu aceasta. Dar pe 25 august 2009, a fost redenumit Bulevardul Albert Kamaleev [92] .

Dar Piața Aeroportului nu este în Registrul denumirilor străzilor Kazan [92] , așa că acest nume nu poate fi considerat oficial.

Note

  1. ↑ Anuarul și cartea poștală a polițistului de pază R.K. al poliției din Kazan, 1934 / ed. Murașko. - Kazan: Administrația Miliției R.K. sub NKVD a URSS pentru ATSSR, 1934. - S. 21. - 48 p. - 500 de exemplare.
  2. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 95. - 208 p.
  3. ↑ Vasilyeva Yu. V. ACT al expertizei istorice și culturale de stat a documentelor care justifică includerea în Registrul unificat de stat al obiectelor patrimoniului cultural (monumente istorice și culturale) ale popoarelor Federației Ruse a obiectului de patrimoniu cultural identificat „Air Terminal” Clădire, 1954, arh. N. Makarenya" la adresa: Republica Tatarstan, Kazan, st. Patrice Lumumba, 47A. 29 aprilie 2015 . Ministerul Culturii al Republicii Tatarstan (2015). Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 10 decembrie 2020.
  4. ↑ Cronica transportului urban din Kazan . Kazan. Transportul orasului . Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 21 noiembrie 2020.
  5. ↑ 1 2 Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 112. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  6. ↑ 1 2 Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 124. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  7. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 92. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  8. ↑ 1 2 Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 101. - 208 p.
  9. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 108. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  10. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 96. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  11. ↑ Tatar OJSC . Russianplanes.net . Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 10 decembrie 2020.
  12. ↑ Veniaminov R. „Iac” pentru președinte: istoria familiei de aeronave din Tatarstan . Timp real (1 aprilie 2016). Preluat: 23 decembrie 2020.
  13. ↑ 1 2 Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 93. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  14. ↑ Aviația civilă a Rusiei. 1923-2003 / ed. Kotenko N. I., Ladanova N. Yu., Azbukina E. V. - Moscova: Transport aerian, 2003. - S. 407, 890. - 1046 p. - ISBN 5-88821-052-8 .
  15. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 64. - 208 p.
  16. ↑ Planul Kazanului . Compilat de Departamentul Funciar și Biroul de Planificare al Subdiviziunii de Îmbunătățire a Munților Kazan. Departamentul de Utilități Publice în 1930. Efectuat pe baza materialelor sondajului orașului în anii 1910-1912 de către Institutul de Supraveghere Funciară cu modificările și completările ulterioare . Hărți vechi ale Rusiei și din străinătate . Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 10 decembrie 2020.
  17. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 38. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  18. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 35. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  19. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 66. - 208 p.
  20. ↑ 1 2 3 4 5 Aviația civilă rusă. 1923-2003 / ed. Kotenko N. I., Ladanova N. Yu., Azbukina E. V. - Moscova: Transport aerian, 2003. - P. 890. - 1046 p. - ISBN 5-88821-052-8 .
  21. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 65. - 208 p.
  22. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 68, 83. - 208 p.
  23. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 65, 83. - 208 p.
  24. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 146. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  25. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 69. - 208 p.
  26. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 89. - 208 p.
  27. ↑ Aviația civilă a Rusiei. 1923-2003 / ed. Kotenko N. I., Ladanova N. Yu., Azbukina E. V. - Moscova: Transport aerian, 2003. - P. 300. - 1046 p. - ISBN 5-88821-052-8 .
  28. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 49. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  29. ↑ 1 2 Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 86. - 208 p.
  30. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 60. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  31. ↑ 1 2 3 Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 88. - 208 p.
  32. ↑ Biletul pasager nr. 104221 Leontieva V.S. De la aeroportul Chistopol la aeroportul Kazan. . GOSKATALOG.RF (6 februarie 1936). Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 22 iunie 2019.
  33. ↑ Sursa nu indică dacă statisticile din 1931 se referă doar la aerodromul de pe câmpul Arsk, sau dacă se referă și la aerodromul Gorki, care era încă în folosință activă în acel an.
  34. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 53. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  35. ↑ Panov E. O persoană apropiată din aviația cu rază lungă de acțiune  // Republica Tatarstan: ziar. - 2015. - 19 martie ( Nr. 37 ).
  36. ↑ Au fost apelate zboruri „Matrix”, în timpul cărora au fost transportate matrice ale ziarelor centrale pentru replicarea lor ulterioară în teren.
  37. ↑ Skorobutov D. A. History of Aeroflot: Part 1. 1923-1953 . Dedicat celei de-a 90-a aniversări a Aeroflot ... Blogul lui Dmitri Skorobutov (26 martie 2013) . Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 18 septembrie 2020.
  38. ↑ OOS Steel-3 . Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 2 ianuarie 2021.
  39. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 84. - 208 p.
  40. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Kovalev S. Yu. Cronica marilor zboruri sovietice 1925-1941 . Proza.ru (4 iulie 2018). Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 9 decembrie 2020.
  41. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 83-84. — 208 p.
  42. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 54-55. — 192 p. - 4000 de exemplare.
  43. ↑ Zboară, dar puțin, puțin . Patetlao (LiveJournal) (1 ianuarie 2014). Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 25 decembrie 2017.
  44. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 56. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  45. ↑ Moscova - Wellen - Moscova: pilot Farikh la Kazan  // Krasnaya Tatariya: ziar. - 1937. - 10 februarie ( Nr. 33 ). - S. 4 .
  46. ↑ Pe baza rezultatelor acestui zbor, s-a realizat un film documentar, care este datat eronat 1935: „În avion spre Arctic” pe YouTube
  47. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 90-91. — 208 p.
  48. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 90. - 208 p.
  49. ↑ Prokofiev I. G. De la autor // Să numim pe toți pe nume: Catalog biografic al personalului militar al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, Marinei și Flotei Aeriene Civile decedați în timpul Marelui Război Patriotic din 1941-1945. pe teritoriul Republicii Tatarstan. - Ed. a II-a, revizuită. și suplimentare .. - Kazan: Patria, 2018. - 318 p. — ISBN 978-5-9222-1276-2 .
  50. ↑ 1 2 3 Skorobutov D. A. History of Aeroflot: Part 2. 1953-1963 . Dedicat celei de-a 90-a aniversări a Aeroflot ... Blogul lui Dmitri Skorobutov (17 mai 2013) . Preluat la 20 decembrie 2020. Arhivat din original la 4 aprilie 2016.
  51. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 93. - 208 p.
  52. ↑ 1 2 Aeroflot: program de zbor. Nr. 1, iunie - septembrie 1956 . cia.gov . Preluat la 20 decembrie 2020. Arhivat din original la 23 ianuarie 2017.
  53. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Aeroflot (Flota Aeriană Civilă). Programul liniilor aeriene pentru vara anului 1957 . cia.gov . Preluat la 20 decembrie 2020. Arhivat din original la 23 ianuarie 2017.
  54. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 94. - 208 p.
  55. ↑ Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii de Aviație Civilă Unită Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - S. 95. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  56. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 98. - 208 p.
  57. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 98-99. — 208 p.
  58. ↑ 1 2 Aviația civilă a Rusiei. 1923-2003 / ed. Kotenko N. I., Ladanova N. Yu., Azbukina E. V. - Moscova: Transport aerian, 2003. - S. 891. - 1046 p. - ISBN 5-88821-052-8 .
  59. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 100-101. — 208 p.
  60. ↑ Aeroportul Kazan 1972 pe YouTube
  61. ↑ Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - S. 130. - 208 p.
  62. ↑ Aeroportul Internațional Starostin A. OJSC Kazan  // Strategia de transport - secolul XXI: jurnal. - Moscova: Editura „Strategii moderne”, 2009. - Nr. 8 . - S. 103 .
  63. ↑ Aripi de oțel ale „Tatarstanului”  // Strategia de transport - secolul XXI: jurnal. - Moscova: Editura „Strategii moderne”, 2009. - Nr. 8 . - S. 104 .
  64. ↑ Parcarea pe aeroportul Kazan a durat aproximativ 13,5 ore.
  65. ↑ Zburând în ambele direcții, avioanele au făcut opriri lungi pe aeroportul din Omsk.
  66. ↑ Panorama Aeroportului Kazan-2 în ultimii ani de existență (2002-2003) . VKontakte: Old Kazan . Data accesului: 7 ianuarie 2021.
  67. ↑ Vedere a platformei de parcare și a clădirii terminalului aerian Kazan în ultimii ani ai aeroportului Kazan-2 (2002-2003) . VKontakte: Old Kazan . Data accesului: 7 ianuarie 2021.
  68. ↑ Istoricul companiei . Kazan Aviation Enterprise: site-ul oficial . Consultat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 13 iulie 2011.
  69. ↑ Ciocnire între ANT-9 MUVL și U-2 Osoaviahima pe aeroportul din Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 3 aprilie 2018.
  70. ↑ Dezastrul P-5 al Departamentului Moscovei al Flotei Aeriene Civile din Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 23 februarie 2018.
  71. ↑ 1 2 Prokofiev I. G. De la autor. Continuarea povestirii // Să numim pe toți pe nume: Un catalog biografic al militarilor Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, Marinei și Flotei Aeriene Civile care au murit în timpul Marelui Război Patriotic din 1941-1945. pe teritoriul Republicii Tatarstan. - Ed. a II-a, revizuită. si suplimentare - Kazan: Patria, 2018. - 316 p. — ISBN 978-5-9222-1276-2 .
  72. ↑ Casa la: st. Patrice Lumumba, 46 de ani pe harta Kazanului . Yandex.Maps . Preluat la 7 ianuarie 2021. Arhivat din original la 9 iulie 2021.
  73. ↑ Prokofiev I. G. Ikonnikov Pyotr Timofeevici // Să numim pe toți pe nume: Catalogul biografic al personalului militar al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, Marinei și Flotei Aeriene Civile care au murit în timpul Marelui Război Patriotic din 1941-1945. pe teritoriul Republicii Tatarstan. - Ed. a II-a, revizuită. si suplimentare - Kazan: Patria, 2018. - 316 p. — ISBN 978-5-9222-1276-2 .
  74. ↑ Accidentul UT-2 al Direcției Ural a Flotei Aeriene Civile în aeroportul Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat: 12 decembrie 2020.
  75. ↑ Accident Li-2 al Direcției Ural a Flotei Aeriene Civile lângă aeroportul Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 7 iulie 2020.
  76. ↑ Accident Li-2 al Direcției Ural a Flotei Aeriene Civile din Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 7 iulie 2020.
  77. ↑ Istoria aerodromului Lyubertsy . Lyubertsy.rf (15 mai 2019). Preluat: 12 decembrie 2020.
  78. ↑ ShVRS - post de radio difuzat.
  79. ↑ Accident Li-2 al Direcției din Siberia de Vest a Flotei Aeriene Civile lângă aeroportul Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 8 iunie 2017.
  80. ↑ Ciocnire între Li-2 al TU GVF de Nord și Il-12 al TU GVF din Siberia de Vest lângă Aeroportul Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 8 iunie 2017.
  81. ↑ Accidentul Il-12 al Direcției din Siberia de Vest a Flotei Aeriene Civile în zona aeroportului Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 9 august 2018.
  82. ↑ Accident IL-14G MUTA GVF pe aeroportul din Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 3 februarie 2019.
  83. ↑ Accident de IL-12 MTU ASP și MVL GVF în Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat: 12 decembrie 2020.
  84. ↑ Prăbușirea An-2 al Volga TU GVF în Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 8 iunie 2017.
  85. ↑ Accidentul Tu-124V al UGA Privolzhsky pe aeroportul din Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 6 mai 2016.
  86. ↑ Accidentul Yak-40 al UGA Volga pe aeroportul din Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 30 octombrie 2013.
  87. ↑ Prăbușirea An-2 al UGA Volga în Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 24 octombrie 2017.
  88. ↑ Accident An-2R al UGA Volga în aeroportul Kazan . Accidente de aviație, incidente și accidente aeriene în URSS și Rusia: fapte, istorie, statistici . Preluat la 12 decembrie 2020. Arhivat din original la 27 iulie 2017.
  89. ↑ LCD Kazan secolul XXI („Al șaptelea cer”) . Skyscrapercity.com (5 ianuarie 2008). Preluat la 23 decembrie 2020. Arhivat din original la 6 decembrie 2020.
  90. ↑ Proiect de amenajare a teritoriului Zona rezidențială „Seventh Heaven”, Kazan . TATINVESTGRAZHDANPROIECT . Consultat la 5 iunie 2021. Arhivat din original pe 5 iunie 2021.
  91. ↑ Hotărârea Comitetului Executiv al orașului Kazan din 4 aprilie 2012 Nr. 2103 „Cu privire la aprobarea proiectului de amenajare a teritoriului zonei rezidențiale Seventh Heaven” . Fond electronic de documentație juridică și normativ-tehnică . Preluat la 23 decembrie 2020. Arhivat din original la 11 iulie 2021.
  92. ↑ 1 2 Registrul denumirilor străzilor din orașul Kazan. Aprobat prin Decretul Comitetului Executiv al orașului Kazan din 3 februarie 2016 Nr. 286 . Portalul oficial al Kazanului . Preluat la 29 noiembrie 2020. Arhivat din original la 12 ianuarie 2021.

Literatură

  • aviația civilă rusă. 1923-2003 / ed. Kotenko N. I., Ladanova N. Yu., Azbukina E. V. - Moscova: Transport aerian, 2003. - 1046 p. - ISBN 5-88821-052-8 .
  • Ibragimov R. A. Aripile Tatarstanului: paginile istoriei Întreprinderii Unite de Aviație Civilă Kazan / ed. F. Kh. Galeeva. - Kazan: Editura de carte tătară, 1985. - 192 p. - 4000 de exemplare.
  • Ibragimov R. A., Veniaminov R. G., Erunov B. G. Timpul de zbor. Istoria aviației din Tatarstan din 1910 până în 2002. - Kazan: PIK, 2003. - 208 p.

Link -uri