| Zborul 778 Siberia | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 9 iulie 2006 |
| Timp | 22:44 UTC (07:44 IKT ) |
| Caracter | Pista depășită |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | 494 m după pista aeroportului Irkutsk , Irkutsk ( Rusia ) |
| Coordonatele | 52°16′29″ N SH. 104°21′59″ E e. |
| mort | 125 |
| Rănită | 63 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu o lună înainte de prăbușire | |
| Model | Airbus A310-324 |
| Companie aeriană | Siberia |
| Afiliere | Aeroflot |
| Punct de plecare | Domodedovo , Moscova |
| Destinaţie | Irkutsk |
| Zbor | SBI778 |
| Numărul consiliului | F-OGYP |
| Data de lansare | 3 aprilie 1987 (primul zbor) |
| Pasagerii | 195 |
| Echipajul | opt |
| Supraviețuitori | 78 |
Accidentul A310 de la Irkutsk este un dezastru major de aviație care a avut loc duminică , 9 iulie 2006 . Airbus A310-324 al companiei Siberia Airlines efectua un zbor intern SBI778 pe ruta Moscova - Irkutsk , dar după ce a aterizat la destinație, a ieșit de pe pista aeroportului Irkutsk și s-a prăbușit într-un complex de garaje. Din cele 203 persoane aflate la bord, 125 au fost ucise.
O investigație a Comitetului de aviație interstatală (IAC) a arătat că aeronava a fost aruncată de pe pistă de motorul nr. 1 (stânga), care a trecut brusc în modul de decolare în momentul în care motorul nr. 2 (dreapta) s-a inversat.
Airbus A310-324 (număr de înregistrare F-OGYP, serie 442) a fost asamblat în Franța , lansat în 1987 (primul zbor a fost efectuat pe 3 aprilie sub numărul de test F-WWCZ). Pe 17 iunie a aceluiași an, a fost transferat la Pan American , în care a primit numărul de coadă N812PA și numele Clipper Freedom . La 1 noiembrie 1991, a fost închiriat către Delta Air Lines . La 1 mai 1995, aeronava a fost achiziționată de compania aeriană Aeroflot , în care a primit codul permanent F-OGYP și numele Rymsky-Korsakov . Pe 7 mai 2004, a fost închiriat de Siberia Airlines . Alimentat de două motoare turbofan bypass Pratt & Whitney PW4152 . În ziua prăbușirii, avionul de linie în vârstă de 19 ani a finalizat 12.550 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 59.865 de ore [1] [2] .
Echipajul zborului SBI778 a fost următorul:
6 însoțitori de bord au lucrat în cabina aeronavei :
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Rusia | 181 | opt | 189 |
| Bielorusia | 3 | 0 | 3 |
| Germania | 3 | 0 | 3 |
| China | 3 | 0 | 3 |
| Polonia | 2 | 0 | 2 |
| Moldova | 2 | 0 | 2 |
| Azerbaidjan | unu | 0 | unu |
| Total | 195 | opt | 203 |
În total, la bordul aeronavei se aflau 203 persoane - 8 membri ai echipajului și 195 de pasageri.
Pe 9 iulie 2006 la ora 17:17 [* 1] , zborul SBI778 a decolat de pe aeroportul Domodedovo din Moscova și s-a îndreptat spre Irkutsk. Decolarea, urcarea si zborul de-a lungul traseului parcurs fara abateri.
La ora 22:00 înainte de a intra în zona ATC Irkutsk, echipajul a primit informații de la ATIS „Lima” despre condițiile meteorologice de pe aeroportul din Irkutsk: Vânt aproape de sol - 280 grade 4m/s, vizibilitate 3500, ploaie slabă, înnorărire cumulonimbus continuă 170 , temperatura +11 , presiune 707 mm Hg sau 943 hPa. Starea pistei: umedă, 100%, strat 2 mm, frecare 0,5 . Anterior, la ora 21:46 la o altitudine de 11.100 de metri cu o viteză de 490 km/h, în timp ce trecea prin punctul de raportare obligatorie (POD) „Lonka”, echipajul a raportat controlorului de trafic aerian al RC Irkutsk că ora estimată a sosirii la aeroport la 22:40, despre aerodromul alternativ Bratsk și a primit instrucțiuni pe care controlorul trebuie să le urmeze la FL370 (11.300 de metri) până la ora estimată a începerii coborârii pentru ocupare la POD-ul Razdolie la un nivel de zbor de 5700 de metri.
La ora 22:16, garnitura a fost adusă în punctul estimat al începerii coborârii, despre care echipajul a raportat controlorului de trafic aerian, mai întâi la o frecvență de urgență, apoi la o frecvență de 124,7 MHz, și a primit permisiunea de a coborî. la 5700 de metri pe Razdolie. La ora 22:25, piloții au raportat despre trecerea POD-ului Razdolie la o altitudine de 5700 de metri, primind informații de la ATIS Lima (pentru sosire) și transferate la comunicare cu Irkutsk-Approach la o frecvență de 125,2 MHz. Controlorul de apropiere a confirmat echipajului zborului 778 locația aeronavei și a permis coborârea la o altitudine de 2100 de metri. În curs de coborâre la altitudinea de 4200 de metri, la comanda PIC , POS-ul aripii a fost pornit timp de 3 minute.
La 22:32, echipajul a ascultat informațiile de la ATIS „Mike” (pentru sosire), conform cărora direcția vântului în apropierea solului s-a schimbat ușor de la 280° la 270°, înălțimea limitei inferioare a norilor a crescut de la 170 de metri la 190 de metri. Alți parametri au rămas neschimbați: viteza vântului 4m/s, vizibilitate 3500 m, averse slabe de ploaie, 8 octate de nori cumulonimbus .
La ora 22:36:46, copilotul a raportat controlorului de trafic aerian că se afla în zona virajului trei la altitudinea de 900 de metri și a primit informații despre marginea inferioară a norilor la 190 de metri și permisiunea. să coboare la o altitudine de 850 de metri până la a patra viraj. După efectuarea celui de-al 3-lea viraj folosind pilotul automat (la o viteză de 325 km/h și o altitudine de 920 de metri), copilotul a mărit unghiul clapetei la 20° la comanda PIC-ului. Modul AFS a fost comutat pe direcția și modul de control al vitezei verticale.
La ora 22:38:12 copilotul a raportat dispeceratului despre a patra viraj la o altitudine de 850 de metri, pentru care a fost instruit sa lucreze cu turnul la o frecventa de 118,1 MHz. După ieșirea din a patra viraj, înainte de începerea coborârii înainte de aterizare, echipajul a pornit alarma aripii , care a fost în starea de pornire până la aterizare la Irkutsk.
La ora 22:40, controlorul de trafic aerian al aeroportului din Irkutsk a informat echipajul: Siberia 778, distanta 15, in curs, apropiere de panta de planare .
La ora 22:40:18, copilotul a raportat: Siberia 778, în coborâre, trenul de aterizare jos, gata de aterizare , pentru care a primit permisiunea de la controlor să efectueze o aterizare. La ora 22:42:40, la o altitudine de 240 de metri (conform schemei de apropiere - 245 de metri) la o viteză de 257 km/h, a fost depășit LMP-ul , despre care copilotul a raportat controlorului de trafic aerian. La 22:42:43 s-au aprins luminile de aterizare din nas. La 22:42:45 echipajul a pornit ștergătoarele de parbriz. Cu 30 de metri înainte de a se apropia de VPR , copilotul l-a informat pe comandant despre acest lucru.
La ora 22:43:13, la 1500 de metri de pragul pistei numărul 30 și la o altitudine de 105 metri, echipajul a oprit pilotul automat numărul 1, iar după 2 secunde a oprit automotele. La ora 22:43:40 zborul SBI778 a aterizat pe pista 30 a aeroportului Irkutsk.
La câteva secunde după aterizarea pe pistă, pârghia de marșarier a motorului nr. 2 (dreapta) a fost setată la tracțiunea inversă maximă. Pârghia de comandă a marșarierului motorului nr. 1 (stânga) nu a fost cuplată, era în modul de ralanti, marșarierul a fost dezactivat. În momentul în care motorul din dreapta a atins marșarierul maxim, motorul din stânga a crescut modul până la o forță semnificativă înainte și a rămas în acest mod până la dezastru. Forța inversă a motorului drept a scăzut treptat în 16 secunde, marșarierul s-a oprit și motorul a intrat în modul decolare. În același timp, spoilerele s-au retras automat datorită creșterii forței directe a motorului din dreapta. Echipajul a parat asimetria rezultată cu cârma.
La 15 secunde după ce au aterizat pista, piloții au aplicat frânele trenului de aterizare. Înainte de a ieși de pe pistă, echipajul a pornit din nou marşarierul motorului nr. 2, dar era prea târziu. La 22:44:37, zborul necontrolat SBI778 a ieșit de pe pistă cu o viteză de aproximativ 180 km/h, a spart gardul de beton al aeroportului și a spart o serie de garaje private. În urma coliziunii, întreaga prova a navei a fost complet distrusă, în cabină a început un incendiu [3] .
| 22:16:18 | Dispecer | Siberia 778, coborâre 5700. |
| 22:16:21 | al 2-lea pilot | Siberia 778, coborând 5700. |
| 22:16:24 | al 2-lea pilot | Ei bine, nu am schimbat frecvența, bl ... b. |
| 22:16:28 | al 2-lea pilot | Noapte, nu dormim suficient nici x... eu! |
| 22:19:07 | al 2-lea pilot | Mi-au dat India Papa într-o schemă, India Romeo pe cealaltă, la naiba. Ce ai? |
| 22:19:20 | Căpitan | India Romeo. |
| 22:19:23 | al 2-lea pilot | Și acolo, în rusă, totul este corect. Acesta nu este India Papa, ci „I” și „Re”. Aici, există o carte pentru ruși, dar, nenorociților, ar fi în rusă. |
| 22:19:37 | Căpitan | Ei bine, da. |
| 22:20:41 | al 2-lea pilot | Și deci nu poți vedea nimic, ce naiba! |
| 22:20:42 | Căpitan | Zae ... tot acest revers . |
| 22:39:24 | Căpitan | Lista de verificare a aterizării. |
| 22:39:25 | al 2-lea pilot | O milă mai departe, o, vreau să spun o milă. |
| 22:39:31 | Căpitan | Nu, Lista de verificare a aterizării. |
| 22:39:32 | al 2-lea pilot | Lista de verificare a aterizării. |
| 22:39:49 | al 2-lea pilot | Lista de verificare a aterizării a fost finalizată. |
| 22:39:52 | 2P | Da, ușor la stânga. |
| 22:40:17 | 2P | Siberia 778, în coborâre, tren de aterizare extins, gata de aterizare. |
| 22:40:23 | Di | Siberia 778, aterizare liberă. |
| 22:41:59 | 2P | Pe curs. |
| 22:42:05 | 2P | Deci, mergem pe înălțime, distanța este de 4 mile, este normal. |
| 22:43:40 | Zborul SBI778 aterizează pe pistă . | |
| 22:43:54 | FAC | Se rupe la optzeci. |
| 22:44:00 | FAC | Spargere. |
| 22:44:04 | Semnal intermitent continuu ECAM . | |
| 22:44:11 | 2P | Siberia 778, aterizare. |
| 22:44:14 | Di | Siberia 778, aterizare la 44 de minute, la stânga pe calea de rulare nr. 6. |
| 22:44:18 | FAC | Ce? |
| 22:44:18 | 2P | Cifra de afaceri este în creștere! |
| 22:44:19 | FAC | Înapoi înapoi! |
| 22:44:20 | 2P | Rulare! |
| 22:44:27 | 2P | De ce? |
| 22:44:28 | FAC | Nu stiu. |
| 22:44:31 | 2P | Yo-al meu!!! |
| 22:44:32 | FAC | Opriți motoarele! |
| 22:44:34 | Sunetul șasiului care rulează pe pământ . | |
| 22:44:37 | Sunetul de impact . | |
| 22:44:40 | vuietul se intensifică . | |
| 22:44:41 | Sfârșitul înregistrării . |
În accident au murit 125 de persoane - 5 membri ai echipajului (PIC, copilot și 3 însoțitori de bord (Dyakonov, Zabornaya și Pronina)) și 120 de pasageri; printre morți s-a numărat și Maria Rasputina, fiica scriitorului Valentin Rasputin . Au supraviețuit 78 de persoane - 75 de pasageri și 3 însoțitori de bord (Zilberstein, Dmitrienko și Egorova) [4] , 63 dintre ei au fost răniți. Au fost internați, unii cu răni grave.
Cuvintele supraviețuitorului:
La început, se pare că mi-am pierdut cunoștința și am căzut, pentru că nu era suficient aer. Aparent, cineva m-a împins accidental cu piciorul sau s-a împiedicat, dar m-am apropiat de ieșire. Fumul era în mare parte în vârf, și am ajuns cu capul în jos, am inhalat aerul și numai datorită acestui lucru am început să mă mișc și să mă târăsc spre ieșire [5] .
Numărul supraviețuitorilor (în rândurile aeronavei) [6] :
| Rând | unu | 2 | cincisprezece | 16 | 17 | optsprezece | 19 | douăzeci | 21 | 22 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | treizeci | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Numărul de pasageri | unu | 2 | 3 | 5 | opt | opt | opt | opt | opt | 3 | 7 | opt | opt | opt | opt | opt | opt | opt | opt | opt | opt | opt | opt | opt | 7 | 7 | 7 | 6 |
| Numărul de supraviețuitori | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 | 2 | 3 | 5 | 2 | 0 | 2 | 3 | unu | unu | unu | patru | 2 | 3 | 2 | 3 | 3 | 5 | 2 | 2 | patru | 5 | 3 | unu |
La bordul zborului 778 se aflau șase însoțitori. Doi dintre ei, printre care și Andrei Dyakonov, erau în coadă - în spatele ultimului rând al clasei economice, fiecare de partea lui. Mai întâi, a avut loc o explozie pe partea tribord a aeronavei. Partenerul lui Dyakonov, care stătea în dreapta, a murit imediat. Salonul a luat foc, s-a revărsat fum, a fost o panică.
Pasagerii supraviețuitori au spus că Dyakonov a acționat strict conform instrucțiunilor. A bătut cu forță ușa blocată a aeronavei și a început să elibereze pasagerii, rămânând în cabina în flăcări a aeronavei, la o aruncătură de băț de ieșirea de salvare. A împins literalmente oamenii din salonul în flăcări. Apoi avionul care ardea a început să se destrame. Andrey, se pare, pur și simplu nu a avut timp să sară afară, lăsând oamenii să iasă până la urmă.
Cu prețul vieții, Andrei Dyakonov a salvat aproximativ 30 de oameni. A fost distins postum cu Ordinul Curaj [7] .
Însoțitoarea de bord Victoria Zilberstein, în vârstă de 22 de ani, după ce avionul a ieșit de pe pistă, a lovit garajele și a început un incendiu, a reușit să iasă de sub blocarea scaunelor și a bagajelor, să ajungă la trapa de urgență de deasupra aripii și să deschidă aceasta. Grație acțiunilor stewardesei, 20 de pasageri au reușit să iasă prin trapa de evacuare, ultima care a părăsit avionul a fost Victoria.
În timpul dezastrului, Victoria Zilberstein a suferit o comoție cerebrală și după dezastru a fost tratată la Spitalul Sklifosovsky, de unde a fost externată și internată la munca de zbor [8] .
În decembrie 2006, comisarul pentru drepturile omului în Federația Rusă, Vladimir Lukin, i-a înmânat Victoria Zilberstein medalia „ Grăbește-te să faci bine ” [9] . De asemenea, Victoria Zilberstein a primit medalia „Pentru curaj” , însemnul regiunii Irkutsk , premiul regional „Pentru acțiuni curajoase și decisive în salvarea oamenilor în condiții extreme” și premiul Federației Comunităților Evreiești din Rusia „Persoană de Anul” în nominalizarea „Curaj” [10] .
La locul accidentului, Ministerul rus pentru Situații de Urgență a efectuat o operațiune de căutare și salvare. Șeful serviciului de salvare de urgență al regiunii Irkutsk, Alexander Stepanov, a spus că majoritatea lucrărilor vor fi finalizate în 2 zile [11] .
Operațiunea de căutare și salvare a fost finalizată pe 14 iulie 2006. Ca urmare a dezastrului, garnitura a fost complet distrusă și arsă, doar secțiunea de coadă și ambele aripi, împreună cu motoarele, au supraviețuit relativ.
Ca urmare a dezastrului, a fost inițiat un dosar penal în temeiul părții 3 a art. 263 din Codul penal al Federației Ruse („ Încălcarea regulilor de siguranță a traficului și operarea transportului aerian ”). Ancheta a durat 2 ani și 5 luni. Volumul materialelor dosarului penal s-a ridicat la 55 de volume. În acest timp, au fost verificate peste 10 versiuni ale cauzei dezastrului. 339 expertize medico-legale, au fost efectuate 205 expertize medico-legale; medico-legală; chimico-trasologic; 3 tehnic de zbor integrat; 4 comisii de examinări psihologice în legătură cu piloții decedați; 128 de examinări genetice pentru a identifica identitățile morților.
O investigație asupra cauzelor prăbușirii zborului SBI778 a fost efectuată de Comitetul de aviație interstatală (IAC) .
Raportul final al anchetei a fost publicat pe 19 aprilie 2007. Conform raportului [12] :
Cauza prăbușirii aeronavei A-310 F-OGYP a companiei Siberia Airlines a fost acțiunile eronate și necontrolate ale echipajului în timpul alergării după aterizarea aeronavei într-o configurație cu inversorul de tracțiune dezactivat al unui motor .
După ce aeronava a aterizat, PIC-ul, în timp ce controla mersul înapoi al motorului din dreapta, a mutat involuntar și necontrolat pârghia de control a forței motorului din stânga, a cărei marșarier a fost dezactivată, din poziția „în gol” în poziția de tracțiune înainte semnificativă .
În lipsa controlului și informării adecvate din partea copilotului asupra parametrilor motoarelor și a vitezei aeronavei, având o rezervă suficientă de timp pentru a recunoaște situația actuală, echipajul nu a luat măsurile necesare pentru a comutați motorul din stânga la „reactiv” sau opriți motorul .
Aeronava cu viteză mare (~180 km/h) a ieșit de pe pistă, s-a ciocnit cu un gard din beton și cu clădiri, s-a prăbușit și a ars .
La 9 decembrie 2008, Departamentul de Investigații pentru Transporturi din Siberia de Est al Comitetului de Investigații din cadrul Procuraturii Federației Ruse a decis să închidă dosarul penal pentru prăbușirea avionului de pasageri A310 pe aeroportul Irkutsk, pe baza paragraful 4 al art. 24 din Codul de procedură penală al Federației Ruse în legătură cu moartea persoanelor suspecte (supuse urmăririi penale) a comandantului de echipaj și copilotului zborului SBI778 [13] [14] .
Potrivit concluziei zborului complex repetat și a examinării medico-legale tehnice, „ cauza directă a accidentului de aviație a fost funcționarea anormală a sistemelor de control ale aeronavei, defectele de proiectare ale acestora, erorile în dezvoltarea logicii computerului de bord și un scăderea eficienței frânării aeronavei în cursă .” Accidentul „ nu a fost cauzat de acțiunile echipajului sau ale serviciilor terestre – s-a datorat unei reacții neprevăzute a software-ului aeronavei la situația apărută în timpul aterizării ” [15] [16] .
Ancheta a fost redeschisă în februarie 2009 din cauza necesității „ efectuării de expertize suplimentare pe probleme neexplorate anterior ”.
În cauza penală, după ce s-a stabilit fapta prăbușirii, ținând cont de circumstanțele acestuia, raportul final al cercetării IAC, încheierea expertizei tehnice judiciare de zbor, precum și materialele colectate din dosarul penal, ancheta a concluzionat. că cauza directă a prăbușirii a fost ciocnirea unei aeronave cu un obstacol la sol, care a fost rezultatul „ unei creșteri a modului motorului din stânga (împingere directă), care ar putea fi cauzată de acțiuni din partea aeronavei. comandant .” Cu toate acestea, în urma căruia modul a fost crescut: din acțiuni involuntare și necontrolate ale piloților sau dintr-un alt motiv, nu a fost posibil să se stabilească în mod fiabil. Toate concluziile examinărilor tehnice de zbor din această parte au fost de natură probabilistică, în plus, între ele existau contradicții ireparabile. Nu au existat alte modalități de a stabili cauza creșterii modului de tracțiune directă a motorului nr. 1 (stânga). Cabina de pilotaj nu era dotata cu un sistem de control obiectiv (video recorder), doar prin intermediul caruia s-ar putea stabili actiunile efective ale pilotilor in faza de rulare a aeronavei. Au fost efectuate toate acțiunile de investigație posibile menite să stabilească cauza creșterii forței directe a motorului nr. 1 (stânga), neexistând alte modalități de a stabili o imagine obiectivă a celor întâmplate.
Cu toate acestea, evaluând în ansamblu toate probele strânse, ținând cont de concluziile raportului final al anchetei IAC și de concluziile examenului criminalistic tehnic de zbor complex efectuat de STC „Expertiză independentă și revendicări în aviație”, zborul complex tehnică criminalistică efectuată de o comisie de experți prezidată de Ruben Yesayan , ancheta a concluzionat că cel mai probabil motiv pentru creșterea modului de tracțiune directă a motorului nr. 1 (stânga) au fost acțiunile eronate involuntare ale comandantului echipajului în timpul alergării. după aterizare (transferul clapetei de accelerație a motorului din stânga la împingerea directă în procesul de control al marșarierului motorului nr. 2 (dreapta)) și lipsa controlului în echipaj (în special din partea copilotului) peste acțiunile acestora, parametrii motoarelor și mișcarea aeronavei. Au fost luate în considerare și alte versiuni (acțiunile echipei de salvare și ale serviciului de asistență în zbor de căutare și salvare), care nu au fost confirmate.
La 1 martie 2010, Departamentul de Investigații pentru Transport din Siberia de Est al Comitetului de Investigații din cadrul Parchetului Federației Ruse a anunțat din nou încheierea dosarului penal pe aceleași motive. Potrivit concluziei repetată a examinării medico-legale complexe de zbor, cauza directă a dezastrului a fost „ coliziunea aeronavei cu un obstacol de la sol din cauza creșterii modului de tracțiune directă a motorului din stânga, care a survenit ca urmare. de acțiuni eronate involuntare ale echipajului aeronavei ” [17] .
| |
|---|---|
| |
| |