Accidentul Tu-114 la Moscova

Accidentul Tu-114 de la Moscova este un accident de aviație care a avut loc în noaptea de joi , 17 februarie 1966 , pe aeroportul Moscova Sheremetyevo , când un avion de pasageri Aeroflot Tu-114 s-a prăbușit în timpul decolării , soldând cu moartea a 21 de persoane.

Acesta este singurul dezastru din istoria lui Tu-114.

Avioane

Tu-114 cu numărul de coadă USSR-76491 (fabrică - 64M472, serial - 47-02) a fost lansat de Uzina de Aviație Kuibyshev la 16 decembrie 1964 , iar la 18 noiembrie 1965 a fost transferat la Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile. , care a trimis-o la Detașamentul de zbor Sheremetyevo al Administrației Transporturilor Linii aeriene internaționale ale aviației civile (TU MVL GA, redenumită ulterior Administrația Centrală a MVS). La momentul prăbușirii, avionul de linie avea doar 93 de ore de zbor și 19 aterizări [1] .

Echipaj

Aeronava a fost pilotată de un echipaj format din 210 escadrile de zbor. Deoarece zborul era lung, la bord erau două echipaje deodată.

În plus, la bord se aflau inginerul senior Vladimir Belyaev și inginerul Babaskin, care ar fi trebuit să întrețină aeronava pe aeroporturi străine, iar în cabina de pilotaj se afla și un inspector Yuri Konstantinovich Valerius, șeful departamentului de zbor al aviației de transport al zborului MGA. departament service [2] .

Dezastru

Aeronava a operat zborul SU-065, care a fost primul zbor pe ruta Moscova - Conakry - Accra - Brazzaville , în timp ce avioanele sovietice mai devreme au zburat doar la Accra. Totodată, în noua versiune, zborul pe segmentul Accra-Brazzaville a fost tehnic, adică fără pasageri. Imediat la plecarea din Sheremetyevo, la bordul Tu-114 se aflau 47 de pasageri [2] .

Pe 14 februarie, la Moscova a căzut zăpadă abundentă (au căzut 35,5 mm de precipitații), astfel că aerodromul a fost acoperit cu zăpadă, iar pentru a face față acesteia s-au folosit echipamente de deszăpezire. La ora 20:15, echipajul a primit informații despre vreme: ceață, vizibilitate 500-700 de metri, ninsoare slabă, temperatură -4°C, umiditate 100%, nu se aștepta nicio îmbunătățire în viitorul apropiat. Pe 16 și 17 februarie au căzut câte 7,2-7,3 mm de precipitații, iar pe 17 februarie s-a înregistrat o temperatură de +1,1 °C, adică în noaptea de 17 februarie a început să se topească zăpada, care ar putea avea și o efect negativ asupra pistei - alunecare a crescut. Vizibilitatea minimă pentru decolare pe aeroportul Sheremetyevo a fost de 1000 de metri, așa că directorul de zbor Platonov a mers personal pe pistă , după care s-a întors și a raportat că vizibilitatea era de 1200-1300 de metri, adică peste minimul, dar pista nu a fost eliberată. suficient de eficient și pe ea Pe marginile drumului, zăpada de 50-70 de centimetri grosime continuă să zacă. Cu toate acestea, Platonov a transmis și instrucțiunea lui Bashkirov V.F. (Șeful TU MVL GA, precum și șeful zborului tehnic) că aeronava ar trebui să plece pentru începerea execuției (la începutul pistei), după care a luat decizia a decola se va face acolo. Apoi, la ora 23:45, comandantul Filonov a decis să decoleze, ceea ce a confirmat cu semnătura sa [1] [2] .

La ora 01:15 (17 februarie) echipajul a primit autorizația de a continua de-a lungul căilor de rulare până la startul preliminar , iar la 01:27 li s-a dat permisiunea de a lua linia de pornire. Deși au trecut două ore de la primirea ultimelor date meteo, echipajul nu a actualizat informațiile. La ora 01:37, aflându-se la începutul liniei, comandantul echipajului i-a cerut controlorului de trafic aerian permisiunea de a decolare, la care controlorul de trafic aerian i-a cerut să numere mai întâi cu voce tare luminile vizibile de pe pistă, ceea ce a permis stabilirea vizibilitate. Filonov a numărat 11, din care controlorul a decis că vizibilitatea este de 1100 de metri, adică peste pragul minim, și a permis decolarea. El a făcut o astfel de concluzie pe baza calculului că distanța dintre lumini era de 100 de metri, în timp ce, de fapt, era jumătate din atât - 50 de metri, adică vizibilitatea reală era de fapt de aproximativ 550 de metri - mult mai puțin decât permisul [1] ] [2] .

La ora 01:38, aeronava, cu farurile aprinse, a început să decoleze la o direcție magnetică de 68°. Din cauza timpului limitat de deszăpezire, personalul aeroportului nu a eliberat în mod corespunzător pista. Acum zăpada rămasă pe lateral acoperea luminile pistei, în care erau vizibile doar grinzi verticale. Din cauza lipsei de vizibilitate, echipajul nu a putut ști că aeronava accelera de fapt de-a lungul pistei cu o abatere de la axa sa spre dreapta cu 1° [1] [2] .

După 30 de secunde de la momentul accelerării, când Tu-114 s-a îndepărtat de startul pistei la o distanță de 1050 de metri, s-a apropiat de marginea dreaptă a pistei, iar camionul său cu trenul de aterizare din dreapta s-a apropiat de margine cu șapte metri. când echipajul a observat-o. Odată cu creșterea vitezei și deteriorarea și mai mare a vizibilității, nu mai era sigură oprirea decolării (din cauza incapacității de a menține direcția în caz de frânare), iar echipajul a încercat să întoarcă aeronava spre stânga, continuând să accelereze. După aceea, căptușeala a început să devieze spre stânga la un unghi de aproximativ 4 °. Din momentul în care a început decolarea, aeronava a accelerat deja peste 1400 de metri, când echipajul a ridicat trenul de aterizare din față cu o viteză de 255-260 km/h. Dar după alți 450 de metri (1850 de metri de la începerea accelerației) cu o viteză de 275 km/h, camionul cu șasiu din stânga, urmat de cel din dreapta, s-a izbit de un năpăd de zăpadă de 60 de centimetri înălțime, întins pe o fâșie la zece metri de marginea stângă. Avionul a virat ușor spre stânga, iar viteza i-a scăzut, dar piloții, în loc să oprească decolarea, au tras comenzile și au tras avionul de pe pistă, în ciuda vitezei insuficiente pentru decolare. În același timp, căruciorul din stânga a lovit una dintre luminile pistei. Viteza a scăzut brusc, iar avionul a început să atingă zăpada cu camionul din dreapta, pierzând din nou viteza (cu viraj simultan la dreapta). După ce a zburat în acest fel aproximativ 300 de metri timp de trei până la patru secunde, Tu-114 a atins consola din dreapta și apoi motorul nr. 4 (extrema dreapta) al benzii de beton. În urma impactului, consola aripii cu șuruburi a fost smulsă, după care căptușeala s-a întors la dreapta și s-a răsturnat. Partea de coadă a fuzelajului a fost smulsă, care a rămas întinsă pe pistă, în timp ce restul a zburat în zăpadă și a luat foc [1] [2] .

În accident au murit 13 membri ai echipajului și opt pasageri, adică un total de 21 de persoane. Cei 6 membri ai echipajului supraviețuitori (amândoi copiloți, 3 însoțitori de bord și un inginer), precum și 12 pasageri, au fost răniți. Alți 27 de pasageri au suferit răni ușoare sub formă de vânătăi [2] .

Motive

Cauza imediată a dezastrului a fost numită eșecul echipajului de a menține direcția în timpul alergării. De fapt, motivul a fost neglijarea vremii reale de către echipaj, controlorul de lansare, directorul de zbor și șeful TU MVL GA. În plus, pista aeroportului Sheremetyevo nu a fost curățată corespunzător, iar luminile erau în găuri. Nici benzile laterale nu au fost tratate [1] [2] .

În temeiul ordinului MGA nr. 021 din 18 aprilie 1966 dispun
:

1. Comandanților detașamentelor de zbor și șefului Serviciului de Trafic al Aeroportului Sheremetyevo, până la data de 20.05.66, reexaminați cerințele documentelor: NPP-GA-58, alin. 126 cu modificările ulterioare, în conformitate cu ordinul Direcției principale a Flotei Aeriene Civile Nr.528 din 23 decembrie 1959, alin. 129, 140, 151, 196, 210, 208 din instrucțiunile organizatorice și metodologice ale MGA pentru anii 1965-66. aburi. 7, 40, 50, 51, 41, 140, 186, Circulara Directiei Principale a Flotei Aeriene Civile Nr.011 din 17.07.64. și să asigure respectarea strictă a cerințelor acestor documente în timpul zborurilor și al controlului traficului aerian.
2. Comandanții detașamentelor de zbor să întărească controlul asupra pregătirii preliminare și premergătoare zborului a echipajelor și respectarea strictă a minimelor meteo efective pentru decolare și aterizare a aeronavelor.
3. Comandantul 210-a LO, tovarășul Vitkovsky A.K., să-și prezinte propunerile privind minimele meteo pe aerodromurile alternative din Nassau, Keflavik, Gander, New York, Stanville, Montreal, Paris, Amsterdam. (pag. 282)
4. Comandantul LO 209 ar trebui să investigheze amănunțit cazurile de încălcare a operațiunii minimelor meteorologice la decolare și să trimită materialele la LSO până la 15.05.66.
5. Șeful departamentului de navigație de zbor, tovarășul Mihailov P.M., pilot-inspectori superiori, tovarăș. Volkov I. D., Ovsyannikov Yu. D. pentru a consolida controlul asupra implementării liniilor directoare care reglementează munca de zbor în unități. Orice încercare de încălcare a disciplinei de zbor de către personalul de comandă și zbor și echipajele TU MVL trebuie analizată cu atenție și trebuie luate măsuri pentru a le preveni.
6. Către șeful Aeroportului Sheremetyevo până la 15 mai 1966, împreună cu șeful ASMG al Aeroportului Sheremetyevo, pentru a verifica îndeplinirea cerințelor ordinului Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile și GUMS Nr. 342/71 din 1963 în ceea ce priveşte organizarea şi monitorizarea vremii BPRM şi la start. Verificați marcajul pistelor, căilor de rulare, zonelor de parcare și a teritoriului aerodromului, aduceți-le în conformitate cu cerințele NAS-GA-61.
7. Către șeful Serviciului de Trafic al Aeroportului Sheremetyevo:
   1. Revizuiți fișele de post ale angajaților serviciilor de trafic, unde definesc în mod clar drepturile și obligațiile persoanelor asociate cu controlul zborului.
   2. Desfășurați cursuri pentru dezvoltarea tehnologiei privind interacțiunea angajaților în cadrul schimburilor cu alte servicii aeroportuare.
   3. Verificați locurile de muncă ale personalului de dispecerat și aduceți-le în conformitate cu documentele actuale (eliminați neajunsurile identificate până la 5.06.66)
8. Tovarăș inspector pentru siguranța zborului Orlovets I.V.:
   • să întărească controlul constant asupra implementării de către angajații TU MVL a documentelor de guvernare pentru asigurarea siguranței zborului în aviația civilă;
   • verificați organizarea eliberării și recepționării aeronavelor, conformitatea cu cerințele NPP-GA-58 și metoda organizatorică. instrucțiuni pentru 1965-66. acordând o atenţie deosebită respectării stricte a minimelor meteo stabilite şi pregătirii personalului pentru zboruri. (pag. 283)
9. Către șeful BAO al Aeroportului Sheremetyevo, tovarășul Minasarov A.S. pentru slaba organizare a muncii și interacțiunea serviciilor terestre din aeroport pentru neasigurarea siguranței zborurilor la aeroport, în conformitate cu NAS-GA-61 și instrucțiunea MGA nr. 83/11 din 17.09. 65, care a contribuit la accidentul de zbor grav - pentru a anunța o mustrare severă.
10. Şefului serviciului de trafic al aeroportului Tovarăşul Saulin A.S. - pentru organizarea nesatisfăcătoare a managementului zborului în serviciul de circulaţie şi atitudinea neprincipială faţă de contravenienţi din serviciul de trafic pentru încălcările comise anterior exprimate în eliberarea aeronavelor sub limita minimă de vreme stabilită. pentru decolare și nu a luat măsuri pentru eliminarea încălcărilor în conformitate cu ordinele actuale - să anunțe o mustrare.
11. Inspectorului principal pentru siguranța zborului al TU MVL Tovarășul Orlovets I.V. pentru controlul slab asupra respectării ordinelor de guvernare ale MGA de către angajații serviciului de trafic al Aeroportului Sheremetyevo pentru a asigura siguranța zborului și care nu a luat măsuri pentru a preveni încălcări - a anunța o mustrare.
12. Comandantului 210 LO, tovarășul Vitkovsky A.K., comandant adjunct pentru afaceri politice. Tovarășul Gorenshtein M.I. pentru deficiențe în organizarea și munca politică de educare a echipajelor de zbor în spiritul înaltei responsabilități pentru îndeplinirea cerințelor comenzilor, instrucțiunilor și manualelor pentru operațiunile de zbor - să anunțe o mustrare.
13. Către dispeceratul tovarășului ADS. Naishev A.I. pentru nerespectarea cerințelor alin. 129 NPP-GA-58 și permisiunea de a zbura echipajul Tu-114 pe vreme care nu îndeplinește minimul - să emită o mustrare.
14. Adjunctul șefului aeroportului pentru partea politică a tovarășului. Gorynina I. F. pentru nivelul scăzut de muncă de partid politic cu personalul serviciilor de asigurare a siguranței zborului și munca nesatisfăcătoare cu personalul de comandă al aeroportului pentru a-l educa în spiritul înaltei responsabilități de partid și de stat pentru sarcina încredințată - să se supună Direcția Politică a Administrației de Stat a Aviației din Moscova pentru demitere (p. 284) Principalii autori ai unui accident de zbor grav au fost pedepsiți prin ordinul MGA nr. 021 din 18.04.66.

În 1987, numărul de coadă USSR-76491 a fost atribuit aeronavei Il-76T . Acest Il-76 a fost lansat pe 9 ianuarie 1980 în modificarea Il-76M și a fost inițial transferat către Iraqi Airways , unde a primit numărul de înregistrare YI-AKP. În 1987, a fost cumpărat de Uniunea Sovietică și transformat în Il-76T și, de asemenea, a primit un nou număr de înregistrare - 76491. Această aeronavă a fost operată de Aviastar-UAPK până la închiderea sa. În decembrie 2009, RA-76491 a fost tăiat pentru fier vechi. [3]

Memorie

Cei care au murit în dezastru au fost îngropați la Noul Cimitir Donskoy (13 cursuri).

Vezi și

• Accident AS.57 BEA la München

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Tupolev Tu-114 Număr coadă: CCCP-76491 . Russianplanes.net. Preluat la 4 mai 2018. Arhivat din original la 21 septembrie 2017. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Accidentul Tu-114 TU MVL GA pe aeroportul Sheremetyevo . airdisaster.ru _ Preluat la 2 aprilie 2013. Arhivat din original la 4 octombrie 2018. (nedefinit)
3. ↑ Ilyushin Il-76T Număr coadă: RA-76491 . Russianplanes.net. Consultat la 2 aprilie 2013. Arhivat din original pe 10 aprilie 2013. (nedefinit)

Link -uri

• Acum 60 de ani, aeronava Tu-114 a decolat în aer // Gazeta.Ru , 15.11.2017