Boeing 707 s-a prăbușit la Mont Blanc

Accidentul Boeing 707 de la Mont Blanc este un dezastru major de aviație care a avut loc luni , 24 ianuarie 1966 , la Mont Blanc . Avionul de linie Boeing 707-437 al companiei aeriene Air-India a operat zborul de pasageri AI101 pe ruta Bombay - Delhi - Beirut - Geneva - Londra , dar în drum spre aeroportul din Geneva s-a prăbușit într-un munte și s-a prăbușit complet. Toate cele 117 persoane aflate la bord au fost ucise - 106 pasageri și 11 membri ai echipajului.

Avioane

Boeing 707-437 ( număr de înregistrare VT-DMN, fabrică 18055, serie 200) a fost lansat în aprilie 1961, iar pe 18 aprilie a primit un certificat de zbor. Apoi linia a fost vândută către Air-India , care a intrat pe 4 mai și a primit numele Kanchenjunga . Acționat de patru motoare Rolls-Royce 508 Conway cu turboventilator . În ziua dezastrului au fost efectuate 16.188 de ore de zbor, din care 12 ore și 35 de minute de la controlul A (la fiecare 150 de ore) și 1934 de ore de la controlul V (la fiecare 6000 de ore). În timpul verificărilor efectuate asupra aeronavei nu au fost dezvăluite observații, nu au existat incidente cu aceasta [1] [2] .

Echipaj și pasageri

Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:

• Comandantul aeronavei (FAC) este J. T. D'Souza ( în engleză  JT D'Souza )  în vârstă de 43 de ani . Născut la 22 septembrie 1922 în Goa (India). A lucrat pentru Air-India timp de 18 ani și 3 luni (din 9 noiembrie 1947). A fost calificat să zboare cu DH.2 , DC-3 , Viking , Super Constellation , Boeing 707-347 și -337. S-a antrenat direct pe Boeing 707-437 din 22 mai până în 8 iulie 1961, a petrecut 22 de ore și 30 de minute pe simulatoare, 26 de ore în zboruri de antrenament și 163 de ore și 55 de minute ca observator. A zburat la Geneva de 7 ori față de anul precedent (ultimul pe 2 decembrie 1965); ultimul zbor anterior a fost efectuat pe 20 ianuarie 1966 de la Bombay la Calcutta și retur. El a zburat 14.664 de ore, dintre care 2.651 cu un Boeing 707 (inclusiv 88 de ore și 40 de minute în ultimele 2 luni). Niciun incident și accidente nu au avut anterior [3] .
• Copilotul este G. S. Wilks  , în vârstă de 39 de ani .  Născut la 2 mai 1926 în Calcutta (India). A lucrat pentru Air-India timp de 1 an și 4 luni (de la 1 septembrie 1964). Era calificat să zboare cu Boeing 707-437. S-a antrenat din 29 octombrie până în 12 decembrie 1964, a petrecut 63 de ore în simulatoare, 12 ore și 50 de minute în zboruri de antrenament și 92 de ore și 20 de minute ca observator. În anul precedent, a zburat la Geneva de 5 ori (ultima pe 6 ianuarie 1966), dintre care 3 au zburat ca observator și 2 în funcție. Ultimul zbor anterior a fost efectuat pe 18 ianuarie 1966 pe ruta Londra-Paris- Frankfurt pe Main- Beirut. A zburat 12.899 de ore, dintre care 290 cu un Boeing 707 (inclusiv 89 de ore și 10 minute în ultimele 2 luni) [1] .
• Navigatorul este A. M. Asnani ( ing.  AM Asnani )  în vârstă de 37 de ani . Născut la 13 aprilie 1928 în Karachi ( Pakistan ). A lucrat pentru Air-India timp de 2 ani și 9 luni (de la 1 aprilie 1963). În anul precedent, a zburat de 8 ori pe ruta Torino - Geneva, ultimul zbor a fost pe 27 noiembrie 1965. A zburat 4875 de ore, dintre care 1616 cu Boeing 707 [1] .
• Inginerul de zbor este R. S. Borooah  , în vârstă de 32 de ani .  Născut la 24 decembrie 1933 în Naiga (Naiga) (India). A lucrat pentru Air-India timp de 11 luni (din 28 ianuarie 1965). Calificat pentru a zbura cu Super Constellation, Boeing 707-337B și −437. A zburat 5584 de ore, dintre care 1339 pe un Boeing 707 [1] .

Cinci stewardi și doi însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei:

• P.D. Mello ( în engleză P.D.  Mello ). Cu Air-India din 7 decembrie 1956.
• D. K. Chadha ( în engleză  D.K. Chadha ). Cu Air-India din 21 septembrie 1959.
• A. Multani ( engleză  A. Multani ). Cu Air-India din 15 februarie 1963.
• G. Singh ( ing.  G. Singh ). Cu Air-India din 16 noiembrie 1964.
• M. Mansukhani (în engleză  M. Mansukhani ). La Air-India din 11 iunie 1960 până în 1963 [1] .

• M. Sunny ( ing.  M. Sanny ). Air-India din 28 mai 1963.
• F. Eranee _ _  La Air-India din 15 martie 1965) [1] .

Tot personalul tehnic și comercial înainte de zbor a avut o odihnă la Beirut cu durata de 39 de ore și 35 de minute [1] .

Printre pasagerii de la bordul aeronavei se număra Homi Jehangir Baba  , un fizician nuclear indian, membru al Consiliului guvernatorilor AIEA și o personalitate publică proeminentă [4] .

Circumstanțele precedente

Boeing 707-437 de la bordul VT-DMN a operat zborul AI101 de la Bombay la Londra [5] (conform unor rapoarte, la New York [6] [7] ) cu escale intermediare la Delhi, Beirut și Geneva. În timpul zborului de la Delhi la Beirut, PIC a remarcat că VOR nr. 2 a fost instabil pe toate frecvențele. În conformitate cu reglementările actuale privind defecțiunile tehnice, zborul de la Beirut la Geneva urma să fie operat folosind un singur VOR deservibil. Nu au fost identificate alte defecțiuni tehnice [8] .

Conform planului de zbor emis la Beirut spre Geneva, zborul 101 trebuia să decoleze din Beirut pe 24 ianuarie la ora 03:00 UTC, după care, cu o viteză de 368 km/h, urmând coridorul aerian UG 2E , urcă spre intersecția cu UG 18 , crescând în același timp viteza până la 482 km/h, apoi luați nivelul zborului FL310 (9450 metri) și urmați până la UG 18B , apoi urmați prin punctele de referință Rhodos , Milos , Araxos , Catanzaro , Ponza și Mont Blanc . ; dupa ce il depasi pe ultimul cu viteza de 350 km/h incepe sa cobori si ajungi la Geneva in 20 de minute. Durata estimată a zborului 4 ore și 12 minute, timp estimat de aterizare la Geneva 07:34 [8] . În total, la bordul navei se aflau 11 membri ai echipajului și 106 pasageri [3] . Greutatea estimată la decolare a avionului de linie a fost de 121.575 kilograme cu o centrare de 28,2%, greutatea la aterizarea la Geneva urma să fie de 91.437 kilograme cu un centru de greutate de 28% [1] .

Dezastru

La ora 06:51, echipajul zborului AI101 a trecut la centrul de control din Geneva și a raportat că a trecut de Torino, se afla la FL310 și se aștepta să treacă de Mont Blanc la 07:02. Atunci controlorul de trafic aerian a dat instrucțiuni să coboare și să ocupe nivelul FL200 (6100 metri), iar la ora 06:59, când aeronava a fost identificată pe radarul secundar timp de câteva minute, să ocupe nivelul FL190 (5800 metri). La ora 07:00, comandantul a raportat despre ocuparea nivelului indicat, pentru care a fost instruit să mențină deocamdată această înălțime, dar dacă se dorește, coborârea poate fi continuată dacă echipajul poate respecta „Miile de sus” regula (1000 de picioare [300 de metri] deasupra obstacolelor, inclusiv norii). PIC a recunoscut informația și a spus că au trecut de Mont Blanc. Totuși, dispeceratul l-a corectat imediat, spunând că mai sunt 9 kilometri până la Mont Blanc, la care comandantul a răspuns: Roger (Înțeles) . La 07:00:55 a fost raportată o coborâre de la FL190 de la VT-DMN. Aceasta a fost ultima transmisie de la zborul AI101. Pe radarul secundar, iluminarea aeronavei a ajuns la Mont Blanc la 07:02, după care a dispărut direct deasupra acestuia. Iluminarea radarului primar a ars timp de un minut, dar apoi s-a si stins. Încercările controlorului de a apela zborul AI101 au fost nereușite [3] .

Din cauza vântului puternic în contra, avionul de linie a întârziat sosirea. În plus, concentrându-se pe o distanță de 152 de kilometri de radiofarul Lyon folosind singurul VOR funcțional, echipajul a determinat incorect locația lor exactă și, prin urmare, a început o coborâre prematură. Un minut mai târziu, la o altitudine de 4673 metri, zborul AI101 s-a prăbușit cu viteză mare în versantul Mont Blanc (la altitudinea de 4810 metri) și s-a prăbușit complet [4] .

Căutările organizate au găsit epava navei pe versantul masivului Mont Blanc la ora 10:30. Toți cei 117 oameni de la bord au fost uciși [3] .

La momentul evenimentelor, acest dezastru ocupa locul al doilea atât în ​​Franța, cât și cu participarea Boeing-ului 707, cedând în ambele categorii dezastrului de la Paris din 1962 (130 de morți) [9] .

Ancheta

Consecințele

Pe 3 august 2017, pe ghețarul Mont Blanc, din cauza topirii ghețarilor, au fost descoperite rămășițe umane legate de prăbușirea zborului AI101 [10] .

Vezi și

• Accidentul L-749 pe Mont Blanc - a avut loc la doar câțiva metri distanță, avionul aparținea și companiei Air-India

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Raport , p. 77.
2. ↑ VT-DMN Boeing 707-437 18055  200 . rzjets.net. Preluat: 5 aprilie 2014.
3. ↑ 1 2 3 4 Rapport , p. 76.
4. ↑ 1 2 DEZASTRUL AIR-INDIA  174. Flight International ( 3 februarie 1966). Consultat la 6 aprilie 2014. Arhivat din original pe 25 septembrie 2013.
5. ↑ Bijuterii din accidentul Air India din 1966 găsite pe Mont Blanc  (ing.)  (link indisponibil) . Franța 24 (27 septembrie 2013). Consultat la 6 aprilie 2014. Arhivat din original pe 7 aprilie 2014.
6. ↑ 1966 Air India a  renăscut victima accidentului . The Times of India (6 decembrie 2009). Consultat la 6 aprilie 2014. Arhivat din original la 7 septembrie 2017.
7. ↑ 1966: 117 mor în  tragedia Air India . BBC . Consultat la 6 aprilie 2014. Arhivat din original la 23 octombrie 2012.
8. ↑ 12 Rapport , p. 78.
9. ↑ Accident de avion ASN Boeing 707-437 VT- DMN Mont Blanc  . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat la 6 aprilie 2014. Arhivat din original la 3 decembrie 2013.
10. ↑ Vesti.Ru. Zeci de cadavre de oameni pierduți de mult au început să fie găsite în gheața care se topește din Alpi (17 august 2017). Preluat la 8 august 2017. Arhivat din original la 8 august 2017. (Rusă)

Link -uri

• Around Bombay In Color - India 1964  (engleză) . — Imagini color de arhivă din Bombay în 1964. La 02:17-02:36, aterizarea VT-DMN a fost capturată. Data accesului: 6 aprilie 2014.

Literatură

• Raport final sur l'accident survenu le 24 janvier 1966 în massif du Mont-Blanc au Boeing 707 immatriculé VT-DMN de la Compagnie Air India  (fr.) . Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (9 martie 1967). Consultat la 5 aprilie 2014. Arhivat din original pe 10 martie 2013.