Prăbușire Yak-40 lângă Dușanbe

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 29 aprilie 2020; verificările necesită 2 modificări .
Zborul Sh-88 al Aeroflot

Iac - 40 Aeroflot
Informatii generale
data 12 iunie 1980
Timp 13:44 (10:44 ora Moscovei )
Caracter CFIT
Cauză Erori echipaj și ATC
Loc 44 km de Dushanbe ( TadSSR , URSS )
Coordonatele 38°51′02″ s. SH. 68°30′18″ in. e.
mort
  • 29 de persoane
Avioane
Model Iac-40
Companie aeriană Aeroflot ( Tajik RPO GA , Districtul autonom Kurgan-Tube)
Punct de plecare Leninabad
Destinaţie Dușanbe
Zbor Sh-88
Numărul consiliului CCCP-87689
Data de lansare 28 februarie 1969
Pasagerii 25
Echipajul patru
mort 29 (toate)

Accidentul Yak-40 de lângă Dușanbe este un accident de aviație care a avut loc joi , 12 iunie 1980 , în vecinătatea orașului Dușanbe , cu o aeronavă Aeroflot Yak-40 , care a ucis 29 de persoane.

Avioane

Yak-40 cu numărul de coadă 87689 (fabrică - 9910403, serie - 03-04) a fost lansat de Uzina de Aviație Saratov la 28 februarie 1969 și transferat Ministerului Aviației Civile , care până la 12 martie l-a trimis escadronului Dușanbe. al Administrației Aviației Civile din Tadjik. Cabina avea o capacitate de pasageri de 24 de locuri [1] [2] .

Dezastru

Aeronava a operat zborul Sh-88 de la Leninabad prin trecerea Anzob spre Dushanbe și a fost pilotată de echipajul său, al cărui PIC era E. M. Lander. La ora 13:04, Yak-40 a decolat de pe aeroportul Leninabad și, după ce a urcat, a luat zborul la 7200 de metri. La bord se aflau 29 de persoane - 4 membri ai echipajului și 25 de pasageri (23 adulți și 2 copii) [1] .

În porțiunea de la trecătoare până la Dușanbe, cerul a fost acoperit cu nori individuali cu limita inferioară de 2500-2800 de metri iar din cei 6-7 kilometri superiori s-au observat turbulențe moderate , sufla un vânt proaspăt de vest și s-au făcut buzunare de furtuni. Acesta a fost peste minimul meteorologic al comandantului echipajului și nu a interferat cu zborul și aterizarea. Aeroportul Dușanbe se afla la 73 de kilometri distanță când, la ora 13:32, echipajul a deviat la 9 kilometri vest de axa rutei și a început să ocolească norii cu tunturi. Însă dispeceratul a fost informat despre acest lucru abia un minut mai târziu, când abaterea de la traseu a ajuns la 10 kilometri. Controlerul a permis să efectueze o ocolire a furtunilor și, de asemenea, a permis să coboare la o altitudine de 6000 de metri pe Pugus OPRS . Totodată, dispeceratul centrului regional nu a controlat zborul avionului de linie și nu a detectat abaterea laterală a acestuia până în momentul în care Yak-40 s-a apropiat de aeroport la o distanță de 67 de kilometri. La ora 13:36 echipajul a raportat trecerea OPRS Pugus la o altitudine de 6000 de metri. De fapt, acestea se aflau încă la 37 de kilometri distanță, iar eroarea s-a produs din cauza unei erori în determinarea vitezei vântului, precum și din cauza unor defecțiuni ale busolei radio , care a fost cauzată de electrizarea aeronavei la trecerea printr-o ceață prăfuită și tot datorita pentru influenta furtunilor situate in apropierea traiectoriei de zbor. În toate acestea, dispeceratul centrului regional nu a controlat zborul zborului Sh-88 și nu a transmis echipajului informații despre locul în care se află. El a oferit echipajului doar informații despre direcția 340 ° (față de KTA ), după care a dat instrucțiuni să treacă la comunicare cu controlerul de apropiere [1] .

Yak-40 se afla de fapt la 43 de kilometri nord-vest de Pugus, dar controlorul de apropiere nu și-a stabilit locația atunci când i-a permis să coboare la o altitudine de 4800 de metri la LMB al aeroportului Dușanbe și a indicat, de asemenea, că aterizarea va fi efectuată. la o direcție magnetică de 86 °. Mai departe, la 13:38, aeronava a virat pe un curs de 160 ° spre LBM și a început să coboare. În procesul de coborâre, echipajul a primit de la controlorul de apropiere o direcție directă de 330 ° și o instrucțiune: „Coborârea la 4800 de metri este mai rapidă ” . Este de remarcat faptul că, din moment ce aeronava era pe direcția de 330°, înseamnă că a traversat direcția restrictivă de 340° și a deviat spre vest, dar controlorul nu a fost alarmat și nu a început să controleze mai îndeaproape zborul și să găsească a afla locația reală a avionului de linie. La rândul său, echipajul, coborând în nori, din cauza disfuncționalităților în funcționarea busolelor radio în condiții de turbulență puternică și givră , nu a putut determina corect amplasarea acestora [1] .

La ora 13:40, piloții au raportat în mod eronat trecerea DPRM la o altitudine de 4800 de metri, deși acesta era încă la 43 de kilometri. Dar controlorul de apropiere, având la dispoziție echipamentul radio necesar, nu a verificat dacă avionul a zburat efectiv prin LPM, ci ia permis să coboare la o înălțime de cerc de 3600 de metri. Zburând printre munți cu o înălțime de 4018 metri, echipajul a început să efectueze o viraj la dreapta cu o scădere și a urmat un curs de 266 ° (înapoi la aterizare), după care a coborât la înălțimea indicată de 3600 de metri. Fără a determina locația lor, controlerul de apropiere a instruit să treacă la comunicare cu controlerul de cerc [1] .

În acel moment, cerul era deja complet acoperit de nori. Când echipajul a luat legătura cu controlorul de cerc, acesta, la fel ca colegii săi, nu a determinat locația aeronavei și i-a permis să coboare la o altitudine de 2100 de metri până la a treia viraj în funcție de presiunea aerodromului , fără a acorda importanță faptul că avionul de linie se afla în afara modelului de coborâre și mult în dreapta direcției restrictive 275°. Depășind o înălțime de 3000 de metri, echipajul a raportat că presiunea pe aerodrom a fost setată la 694  mm Hg pe altimetre. . Piloții au stabilit, de asemenea, că se aflau mult la nord de modelul de apropiere și s-au nivelat la 2840 de metri, au încetat să coboare și apoi au început să se întoarcă cu 180° (sud) pentru a intra în modelul de apropiere. Când dispeceratul a întrebat: „Ce titlu țineți?” , din avion ei au răspuns: „Acest curs este de 180 de grade” , deși de fapt au continuat să facă o întoarcere și se aflau în acel moment pe un curs de 217 °. Atunci piloții au solicitat o orientare și au raportat despre funcționarea instabilă a busolelor radio, în legătură cu care li se cere să le dea locul aeronavei. Controlerul de cerc le-a dat un azimut de 300 °, nefiind atenția cuvenită că îl depășește semnificativ pe cel limitator (275 °), și a răspuns solicitării de locație pe care nu i-o poate oferi, deoarece locatorul de control era oprit (din cauza o schimbare a echipamentului), deși pentru Acest lucru ar putea fi folosit și de către ARP-75radiogoniometrul [1] .

Yak-40, aflându-se în nori la o altitudine de 2840 de metri, a continuat să vireze la stânga pe un curs de 180°, când la ora 13:44:00, zbura la un curs de 208° cu o viteză de 380 km/h. , la 44 de kilometri nord-vest de Dushanbe KTA  (azimut 305°) s-a prăbușit în versantul muntelui și s-a prăbușit complet. Toți cei 29 de oameni de la bord au fost uciși [1] .

Ancheta

Concluzii:

  1. În ultima etapă a zborului, în timp ce ocolit furtunile, din cauza funcționării instabile a busolelor radio și a discrepanței dintre vântul real și vântul prezis, echipajul nu a putut determina cu exactitate zborul Pugus OPRS și LPRM al aeroportului Dușanbe. , ceea ce a făcut dificilă controlul traseului în timp și determinarea locației aeronavei.
  2. Zborul aeronavei evitând furtuni cu evaziune de la rută și modelul de apropiere nu a fost controlat de controlorii de trafic ai aeroportului Dușanbe. Locația aeronavei pe parcursul întregului zbor nu a fost niciodată determinată și nu a fost transmisă la bord, în ciuda faptului că zborul a fost efectuat în condiții speciale și a depășit limitele indicațiilor restrictive. Directorul de zbor nu a luat măsurile necesare pentru a preveni încălcările de către controlorii de trafic aerian , nu a organizat munca de calitate a schimbului.

Dispecerii și echipajul au comis următoarele încălcări ale NPP GA-78 :

  1. Controlorul RC nu a controlat zborul aeronavei și nu a informat echipajul despre locația aeronavei atunci când a evitat furtunile;
  2. Controlorul de apropiere nu a determinat și nu a informat echipajul cu privire la locația aeronavei, nu a specificat locația aeronavei atunci când a transferat controlul către controlorul cercului și a permis coborârea la o altitudine de 3600 de metri - sub înălțime. a munților din zona locației efective a aeronavei;
  3. Controlerul de cerc nu a furnizat identificarea aeronavei, nu a controlat conformitatea echipajului cu modelul de coborâre și apropiere, iar când aeronava se afla în afara tiparului din spatele lagărelor restrictive, a permis coborârea la o înălțime de 2100 de metri;
  4. Echipajul, atunci când a evitat furtunile, nu a ținut cont de distorsiunile în citirile ARC din cauza prezenței activității de furtună și a efectului de munte, a dat date eronate cu privire la survolările RNT și nu a folosit metode raționale de navigare a aeronavei. pentru a intra în RNT.

Aceste încălcări au dus la devierea aeronavei de la axa rutei cu 32 de kilometri către munți până la 4764 de metri înălțime, iar o coborâre suplimentară la 2100 de metri a dus la o coliziune a aeronavei cu panta muntelui în zbor controlat în configurația zborului.

- [1]

Concluzie: cauza prăbușirii aeronavei a fost încălcarea cerințelor NPP GA-78 de către controlorii de trafic aerian din aeroportul Dușanbe la controlul zborului aeronavei și erorile echipajului în determinarea poziției aeronavei la evitarea furtunilor în munți. zone.

- [1]

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Accidentul Yak-40 din Tadjik RPO GA lângă Dușanbe . airdisaster.ru. Preluat la 20 iunie 2013. Arhivat din original la 30 octombrie 2013.
  2. ↑ Yakovlev Yak-40 Număr coadă: CCCP-87689 . Russianplanes.net. Consultat la 20 iunie 2013. Arhivat din original pe 28 iunie 2013.