| Dezastrul zborului Turkish Airlines din 1951 Polderbaan | |
|---|---|
| Memorialul Zborului 1951 | |
| Informatii generale | |
| data | 25 februarie 2009 |
| Timp | 10:26 CET |
| Caracter | Prăbușire la apropiere |
| Cauză | Defecțiune al altimetrului radio , erori ale echipajului |
| Loc | 1,5 km de Aeroportul Schiphol , Amsterdam ( Olanda ) |
| Coordonatele | 52°22′44″ s. SH. 4°42′59″ E e. |
| mort | 9 |
| Rănită | 86 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 5 luni înainte de prăbușire | |
| Model | Boeing 737-8F2 |
| Numele aeronavei | Tekirdag |
| Companie aeriană | companii aeriene turcești |
| Punct de plecare | Istanbul ( Turcia ) |
| Destinaţie | Schiphol , Amsterdam ( Olanda ) |
| Zbor | T.K. 1951 |
| Numărul consiliului | TC-JGE |
| Data de lansare | 24 ianuarie 2002 (primul zbor) |
| Pasagerii | 128 |
| Echipajul | 7 |
| Supraviețuitori | 126 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Boeing 737 de lângă Amsterdam (cunoscut și sub numele de dezastrul Polderbaan ) este un accident de avion care a avut loc pe 25 februarie 2009 . Avionul Boeing 737-8F2 de la Turkish Airlines efectua un zbor programat TK 1951 pe ruta Istanbul - Amsterdam , dar la aterizare a pierdut brusc altitudine și s-a prăbușit la sol într-un strat la 1,5 kilometri de Aeroportul Schiphol . Din cele 135 de persoane aflate la bord (128 de pasageri și 7 membri ai echipajului), 9 au fost uciși [1] [2] [3] , alți 86 au fost răniți de o gravitate diferită [4] .
Boeing 737-8F2 (număr de înregistrare TC-JGE, număr de fabrică 29789, număr de serie 1065) a fost lansat în 2002 (primul zbor a fost efectuat pe 24 ianuarie). Pe 27 martie a aceluiași an, a fost transferat companiei Turkish Airlines , în care a primit numele Tekirdağ . Este echipat cu două motoare cu turboventilator bypass CFM International CFM56-7B26 [5] [6] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
Patru însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
| Cetățenie [3] [7] [8] | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Olanda | 53 | 0 | 53 |
| Curcan | 51 | 7 | 58 |
| STATELE UNITE ALE AMERICII | 7 | 0 | 7 |
| Marea Britanie | 3 | 0 | 3 |
| Germania | unu | 0 | unu |
| Bulgaria | unu | 0 | unu |
| Italia | unu | 0 | unu |
| Republica Chineza | unu | 0 | unu |
| Nespecificat | zece | 0 | zece |
| Total | 128 | 7 | 135 |
În total, la bordul aeronavei se aflau 135 de persoane - 7 membri ai echipajului și 128 de pasageri.
Zborul TK 1951 a decolat din Istanbul la 08:23 CET. Aeronava a fost pilotată de PIC Arysan și de copilotul stagiar Sezer; copilotul Ozgur stătea pe un scaun pliant și urmărea acțiunile stagiarului.
În jurul orei 10:20, aeronava a început să aterizeze pe aeroportul Amsterdam Schiphol pe pista 18R/ 36L Polderbaan ( olandeză. Polderbaan ), dar la ora 10:26 CET zborul TK 1951 a pierdut brusc altitudine, s-a prăbușit [9] .
La impact, garnitura s-a rupt în trei bucăți; secțiunea de coadă s-a desprins de impactul pe sol și s-a întors la 180 ° față de restul fuzelajului. Ambele motoare s-au rupt și au zburat la 100 de metri de fuzelaj. Nu a existat niciun incendiu după accident.
Inițial, reprezentanții Turkish Airlines și ministrul turc al Transporturilor au declarat că nimeni nu a murit la bordul aeronavei și că acesta a fost „ meritul piloților ”. Dar mai târziu, presa olandeză a raportat că 9 persoane au murit în accident [10] , ulterior partea turcă a recunoscut acest lucru. Printre cei 9 morți s-au numărat toți cei trei piloți.
86 de persoane au suferit răni de gravitate diferită, majoritatea brațelor și picioarelor rupte. 25 de persoane au fost internate în stare gravă, 11 dintre ele în stare critică [3] [11] .
Consiliul olandez de siguranță (DSB) investighează cauzele prăbușirii zborului TK 1951 .
O analiză a înregistrărilor înregistrate de zbor a arătat că aeronava era practic funcțională până în momentul prăbușirii, la bord era suficient combustibil pentru avioane. Zborul 1951 cobora de-a lungul traseului de alunecare cu pilotul automat și accelerația automată activate. Dar la o altitudine de 609,6 metri, radioaltimetrul din stânga a dat o valoare defectuoasă a altitudinii (-2,13 metri), ceea ce a dus la trecerea autoaccelerării în modul inactiv [12] .
Piloții au fost nevoiți să oprească automata declanșată anormal și să mărească modul de funcționare a motorului. O defecțiune a citirilor radioaltimetrului a dus la funcționarea unei alarme sonore, care s-a pornit atunci când modul motor a fost eliminat în zona inactivă cu trenul de aterizare neextins, dar acest lucru nu a atras atenția piloților. În acest moment, comandantul îl învăța pe cel de-al doilea pilot stagiar cum să efectueze o listă de verificare înainte de aterizare. Viteza la acest moment a scăzut la 74 km/h sub viteza minimă admisă în timpul apropierii de aterizare, ceea ce a dus la activarea sistemului de avertizare a blocării la o altitudine de 149 de metri.
Copilotul-stagiar a crescut puterea motoarelor, dar nu a oprit autoaccelerarea. După aceea, PIC-ul a preluat controlul aeronavei. Al doilea pilot stagiar a eliberat manetele de comandă a motorului, iar acceleratorul automat a scos din nou modul lor la ralanti [13] . Abia după 6 secunde motoarele au fost aduse la un mod de funcționare crescut, dar era deja prea târziu pentru a preveni o catastrofă.
La 25 aprilie 2010, DSB a eliberat raportul preliminar al anchetei. Acesta a indicat că semnalul „ Avertizare configurație aterizare ” a fost declanșat de mai multe ori în timpul apropierii de aterizare. Defecțiunea radioaltimetrului din stânga s-a repetat periodic în 9 zboruri anterioare, în două dintre ele autothrottle a trecut și în modul retard (transferul motoarelor în regim de ralanti).
Raportul final al anchetei DSB a fost publicat pe 6 mai 2010 [4] .
| |
|---|---|
| |
| |