| Zborul 201/8 Imperial Airlines | |
|---|---|
| avion prăbușit | |
| Informatii generale | |
| data | 8 noiembrie 1961 |
| Timp | 21:24 ET |
| Caracter | Epuizarea combustibilului, defecțiunea motorului |
| Cauză | Eroare echipaj |
| Loc | Enrico , la 1,5 km de Bird Field , Richmond ( Virginia , SUA ) |
| Avioane | |
| Model | Lockheed L-049E Constellation |
| Companie aeriană | Companiile aeriene imperiale |
| Afiliere | Companie de vânzări de avioane și motoare din Miami |
| Punct de plecare | Columbia ( Carolina de Sud ) |
| Escale |
Newark ( NJ ) Scranton , Wilkes-Barre ( Pennsylvania ) Washington , Baltimore ( Maryland ) |
| Destinaţie | Columbia ( Carolina de Sud ) |
| Zbor | IM-201/8 |
| Numărul consiliului | N2737A |
| Data de lansare | 30 aprilie 1946 |
| Pasagerii | 74 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 77 |
| Supraviețuitori | 2 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul L-049 în Richmond - un accident aviatic major al unei aeronave de pasageri Lockheed L-049E Constellation a Imperial Airlines, care a avut loc miercuri seara târziu , 8 noiembrie 1961 , lângă Richmond ( Virginia ). Avionul opera zborul de pasageri IM-201/8 pentru transportul soldaților recruți și zbura din Baltimore ( Maryland ) către Columbia ( Carolina de Sud ), când ambele motoare din dreapta s-au oprit la scurt timp după decolare, așa că s-a decis să se îndrepte spre Richmond ( Virginia ). ). Dar la apropierea aeroportului, din cauza lipsei de interacțiune dintre piloți, a fost inițiată o abordare de aterizare prematură, care a fost apoi avortată. În timpul apropierii de re-aterizare, un alt motor s-a defectat, după care garnitura a căzut în pădure și a ars. Incendiul a ucis 77 de persoane, fiind cel mai mare accident aerian din statul Virginia la acea vreme .
De fapt, echipajul era format din doi comandanți de aeronave (PIC), doi ingineri de zbor și o stewardesă [1] [2] :
Lockheed L-049 Constellation numărul de serie 1976 a fost lansat pe 30 aprilie 1946 . Inițial, aeronava a aparținut modelului 49-11-26 și pentru perioada de producție numărul său de înregistrare a fost 42-94555, deoarece această aeronavă era destinată forțelor aeriene americane . Cu toate acestea, aeronava nu a intrat în armată și aproape imediat după lansare, producătorul i-a atribuit numărul de coadă N90603. Apoi, această aeronavă a fost achiziționată de compania aeriană britanică British Overseas Airways Corporation (BOAC) pentru aproape nimic, în care a intrat pe 21 mai și unde, după reînregistrare, a primit numărul de coadă G-AHEK și numele „Berwick” . De asemenea, aeronava a fost transformată într-un model de pasageri 049-46-26 cu o capacitate de cabină de pasageri de 65 de locuri la clasa turistică. În octombrie 1952, avionul a fost transformat în modelul 049 D , iar în iulie 1953 - în modelul 049 E. Pe 27 februarie, a fost vândut companiei aeriene americane Capital Airlines , unde a fost atribuit un nou număr de înregistrare N2737A, iar operarea a început pe 28 martie. În vara anului 1958, aeronava a fost achiziționată de American Leased Coastal Cargo, redenumită mai târziu Coastal Air Lines, iar pe 14 aprilie 1961, a fost cumpărată de Miami Aircraft and Engine Sales, cu sediul în Florida. Pe 2 mai, acesta din urmă a predat N2737A către Imperial Airlines, un transportator mic a cărui flotă de zbor era formată din doar patru aeronave: trei Lockheed L-049 Constellations (zboruri N67953, N2737A și N86532) și un Curtiss-Wright C-46 Commando [1] ] [2] [3] [4] [5] .
Fiecare dintre cele patru centrale electrice a constat dintr-un motor cu piston Wright 745-18BA-3 echipat cu o elice Hamilton Standard 33E60 [2] .
Ultima revizie majoră (la fiecare 12 mii de ore) a N2737A a avut loc pe 30 iunie 1958, în timp ce era încă în funcțiune la Capital Airlines, iar durata sa de funcționare a fost de 28.290 de ore. La momentul aderării la Imperial Airlines, timpul său de operare era de 32.001 de ore. Ultimele date cunoscute privind timpul de funcționare al navei datează din 31 octombrie 1961 - 32.589 de ore, inclusiv 47 de ore de la ultima verificare (la fiecare 600 de ore). Orele de funcționare ale motoarelor de la nr. 1 până la nr. 4 (de la stânga la dreapta) la această dată de la ultima revizie au fost, respectiv, 1164 ore 30 minute, 47 ore 22 minute, 1360 ore 2 minute și 47 ore 22 minute. Se știe că N2737A a efectuat zboruri în zilele de 2, 3, 6, 7 și 8 noiembrie, dar înregistrările acestora nu au fost păstrate [2] .
Aeronava a fost închiriată de armata SUA și a operat un zbor charter IM-201/8 pentru a livra un grup de personal militar în Columbia ( Carolina de Sud ). Conform misiunii, placa N2737A trebuia să decoleze din Columbia (Carolina de Sud), după care urma să aterizeze succesiv la Newark ( New Jersey ), Wilkes-Barre ( Pennsylvania ) și Baltimore ( Maryland ). La aceste opriri, militarii recrutați urmau să urce în avion, după care grupul adunat urma să fie predat în Columbia, de unde soldații urmau să fie predați la locul de serviciu [6] [7] .
În timpul antrenamentului în Columbia, la bord au fost încărcați 3180 de galoane de combustibil, iar echipajul a schimbat planul de zbor, abandonând controlul radar de la controler ( zbor instrumental ) și hotărând să efectueze un zbor vizual [6] . La 15:14 [* 1] avionul de linie cu un singur echipaj a plecat din Columbia spre Newark. Conform mărturiei inginerului de zbor Poythress, după decolare, acesta a observat că indicatorul de combustibil nr. 3 a subestimat citirile, după care s-a întors către stagiarul Clark: Ce vom face? . Stagiarul a răspuns: Voi activa banda între a treia și a patra pentru a oferi presiune pozitivă pe partea dreaptă . Inginerii de zbor au pornit benzile rezervorului de combustibil , dar nu au vorbit despre asta comandantului, precum și despre scăderea presiunii combustibilului. În timp ce Lockheed a urcat la o altitudine de croazieră de 9.500 de picioare (2.900 m ), comutatoarele de sonerie au fost oprite. Zborul suplimentar în această etapă a fost în modul normal [8] .
La 5:37 p.m., avionul de linie a aterizat la Newark. Parcarea aici a durat 45 de minute, timp în care s-au îmbarcat 26 de pasageri. Întreținerea și realimentarea nu au fost efectuate; conform mărturiei inginerului de zbor, combustibilul rămas în rezervoare era de 2300 de galoane. La 18:22, avionul a decolat spre Wilkes-Barre, iar chiar înainte de decolare, inginerul de zbor a pornit benzile dintre al treilea și al patrulea rezervor pentru a menține presiunea combustibilului. Zborul a avut loc la o altitudine de 4500 de picioare (1400 m ) conform regulilor de zbor vizual [8] .
Parcarea la Wilkes-Barre a fost planificată să dureze 15 minute, dar de fapt a durat 16 minute. Un total de 31 de pasageri s-au îmbarcat; în timpul aterizării, ambele motoare din stânga ( nr. 1 și 2) au fost oprite, iar ambele din dreapta ( nr. 3 și 4) au continuat să funcționeze. La 19:12, bordul N2737A a zburat spre Baltimore, în timp ce inginerul de zbor a pornit din nou banda tancului chiar înainte de decolare. Greutatea la decolare a avionului de linie la plecarea din Wilkes-Barre a fost estimată la 82.176 de lire sterline (37.274 kg), cu o greutate maximă admisă de 98.000 de lire sterline (44.000 kg). Ca și în etapa anterioară, zborul a fost efectuat vizual la o altitudine de croazieră de 4500 de picioare (1400 m ) [8] .
Linia a aterizat în siguranță în Baltimore, unde ambele motoare din stânga au fost din nou oprite pentru perioada de parcare. La bord s-au urcat 16 pasageri, după care avionul s-a îndepărtat de peron și a început să se deplaseze la începutul pistei, când a fost instruit să se întoarcă pentru a ridica un alt pasager. Chiar înainte de decolare, inginerul de zbor a deschis din nou supapele de bandă dintre rezervoarele de combustibil din dreapta. La ora 20:30, avionul de linie s-a retras de pe pista aeroportului Washington (Baltimore), pornind ultimul zbor. La 20:35, pilotul Greenlee a contactat centrul de control de pe aeroportul Washington și a raportat planul de zbor: zbor vizual la o altitudine de 4500 de picioare (1400 m ) curs direct spre Columbia (Carolina de Sud), viteza aeriană 218 noduri, durata estimată a zborului 2 ore 10 minute la alimentarea cu combustibil timp de 5 ore 30 minute, 74 de pasageri și 5 membri ai echipajului la bord [8] .
Pe acest zbor, Conway era la comandă, așezat pe scaunul din stânga, în timp ce Greenlee, așezat pe scaunul din dreapta, a acționat ca copilot. Comandantul Conway a susținut, de asemenea, că stagiarul Clark era inginer de zbor, dar Poythress a susținut că el a fost cel care a stat pe scaunul inginerului de zbor la plecarea din Baltimore. După decolare, echipajul a virat spre vest pentru a ocoli spațiul aerian supraaglomerat și, de asemenea, a intrat pe coridorul aerian Victor 3 , care a trecut prin Brookville (probabil însemna Brook Omni), Flat Rock , Raleigh-Durham , Winston , Chesterfield și Columbia. În zona Brookville, aeronava a ajuns la o altitudine predeterminată, după care modul motor a fost redus la nominal [9] .
Aeronava a zburat pe lângă Brookville și a continuat ceva timp (supraviețuitorii nu l-au putut identifica exact), când a început să se deplaseze brusc spre dreapta, în același timp luminile de avertizare de presiune scăzută a combustibilului din ambele motoare din dreapta s-au aprins. Inginerul de zbor Poythress tocmai își părăsise locul pentru a-și lăsa locul stagiarului, dar când Clark i-a atras atenția asupra consolă, s-a întors. Motorul numărul 3 s-a oprit, iar numărul 4 , dimpotrivă, a crescut numărul de rotații de la 1500 la 2000 de rotații pe minut. Comandantul i-a strigat inginerului de zbor că au probleme cu combustibilul, la care acesta din urmă a deschis imediat supapele inelare ale tuturor celor patru rezervoare și, de asemenea, a încercat să repornească ambele motoare din dreapta. Ce nivel de combustibil din rezervoare a fost indicat la acel moment de către senzori, niciunul dintre supraviețuitori nu și-a amintit. Inginerul de zbor i s-a spus apoi să nu mai încerce să repornească ambele motoare simultan, concentrându-se doar pe unul, de preferință pe al patrulea, deoarece funcționează. Dar inginerul de zbor a spus că nu poate reporni al patrulea, așa că va încerca să pornească al treilea motor și să oprească al patrulea [9] .
Totodată, din habitaclu a fugit un stagiar, care a deschis supapa de bandă dintre rezervoarele de combustibil din dreapta și din stânga, iar pentru aceasta a trebuit să folosească o șurubelniță. Piloții au aflat abia acum că au avut probleme cu presiunea combustibilului încă de la început. Inginerul de zbor a încercat toate încercările de a porni cel puțin unul dintre motoarele potrivite, dar totul a fost în zadar, ceea ce i s-a spus comandantului Conway, căruia a decis să facă o aterizare de urgență la Richmond . Ambele motoare din dreapta erau cu pene , iar săgețile turometrelor lor erau la zero citiri [9] .
Temperatura în motoarele din stânga era normală, iar situația în ansamblu era normală. După ce au contactat turnul aeroportului Bird Field , piloții au raportat despre situația de la bord și despre intenția lor de a ateriza la locul lor. Însoțitorul de bord a fost informat despre probleme cu motorul și a mers spre Richmond, după care a fost instruit să avertizeze pasagerii cu privire la o aterizare de urgență. Întrucât nimeni nu se aștepta să apară o urgență și să aterizeze în afara aerodromului, pasagerii nu au fost instruiți cu privire la modul de evacuare în caz de incendiu [10] .
La apropierea de Richmond, comandantul a raportat dispecerului că se aflau la sud de oraș și că vor intra pe pista 33. În acel moment, aeronava zbura cu o direcție aproximativă de 90 ° (est) la viteză normală, iar echipajul a început a extinde clapele . Pilotarea a fost efectuată de copilotul, care a exclamat brusc „Hai să stăm pe acea pistă” , după care a virat avionul la stânga spre nord-est și a coborât pârghia trenului de aterizare. Când comandantul s-a uitat pe unde se întorcea copilotul, a văzut dedesubt o bandă puternic luminată 02. Evaluând rapid altitudinea și viteza zborului, comandantul a decis că nu vor avea timp să aterizeze și uitându-se la indicatoarele trenului de aterizare a strigat „trenul de aterizare nu este prelungit” . Apoi s-a întors și a văzut că inginerii de zbor puseseră comutatoarele hidraulice în poziția de urgență, sau aproape de ea. Comandantul s-a uitat din nou la panoul din fata lui si a vazut ca indicatoarele trenului de aterizare retras inca erau aprinse, asa ca a strigat ca trenul de aterizare sa fie eliberat in regim de urgenta. În acest moment, piloții deja întrerupseseră abordarea de aterizare și măriseră puterea motorului [10] .
Viteza și altitudinea au făcut posibilă zborul pe pista 33, dar pentru aceasta era încă necesar să se facă o viraj la dreapta, adică la motoarele în gol. De asemenea, în curs de întoarcere la pământ, s-a semnalat: Turn, întrerupem apropierea. Mai avem ceva - sasiul nu este produs . După ce a preluat controlul, comandantul, zburând peste pistă, a început să facă o viraj la dreapta, dar a pierdut rapid din vedere pista 33 situată în dreapta, așa că a predat din nou controlul copilotului, care, stând în dreapta lateral, avea o vedere mai bună asupra aeroportului. În acest moment, cursantul a început să presurizeze manual sistemul hidraulic auxiliar pentru a putea extinde trenul de aterizare. Garnitura a făcut viraj la dreapta fără probleme, dar comandantul încă nu a putut vedea pista, când inginerul de zbor a raportat brusc că pierd motorul numărul 1 (extrema stângă). Apoi, comandantul a început să-l ajute pe copilotul să controleze mașina, când inginerul de zbor a raportat încă o dată o scădere a puterii primului motor. Apoi, brusc, mânerul de eliberare a trenului de aterizare a coborât spontan. De fapt, acest cursant a putut, în sfârșit, să folosească o pompă manuală pentru a crește presiunea în sistemul hidraulic, astfel încât șasiul să iasă din nișe. De asemenea, două dintre cele trei indicatoare ale trenului de aterizare [10] s-au aprins pe consolă .
Continuând să vireze la dreapta, Lockheed a virat la stânga continuării axei pistei 33, iar comandantul și-a dat seama că nu vor putea ateriza pe această pistă, așa că a tras volanul spre sine, ridicând nasul. şi scoţând căptuşeala din declin. Cu toate acestea, aeronava dintr-o astfel de acțiune a început să piardă rapid din viteză și altitudine. Ultima viteză aeriană pe care comandantul și-a amintit-o a fost de aproximativ 90-95 de noduri. O clipă mai târziu, o mașină cu malul drept de 10 ° la o înălțime de 50 de picioare (15 m ) deasupra solului s-a izbit de copaci. După ce s-a repezit peste o poiană de 100 de picioare (30 m ), N2737A s-a prăbușit în copaci groși, prin care timp de aproximativ 100 de picioare (30 m ) a căzut la pământ și s-a oprit [11] .
Impactul a fost relativ moale, iar avionul nu s-a prăbușit. De asemenea, după cum a arătat ulterior examinarea, nimeni nu a murit când a lovit copacii. Dar când inginerul de zbor Poythress a deschis ușa cabinei, a văzut că era acoperit de fum. Apoi Poythress a coborât pe ușa din partea dreaptă a cabinei [11] . Comandantul Conway a reușit să iasă prin fereastra glisantă. Câteva secunde mai târziu, avionul a fost cuprins de flăcări care au întrerupt toate ieșirile. Unul dintre pasageri a reușit să iasă, după care a început să-i ajute pe ceilalți. O însoțitoare de bord și un inginer de zbor stagiar au încercat să deschidă ușa din față, dar aceasta a fost blocată de copaci. Unii pasageri au încercat să deschidă ieșirile de urgență. dar a eșuat [12] .
În afară de comandantul Conway și de inginerul de zbor Poythress, nimeni altcineva nu a supraviețuit accidentului. Pilotul Greenlee, inginer de zbor stagiar Clare, însoțitorul de bord Jones și toți cei 74 de pasageri au murit din cauza inhalării de fum [12] . La acea vreme, ca amploare, era cel mai mare dezastru aviatic din statul Virginia [13] .
După cum a arătat verificarea motoarelor, toate patru erau în stare de funcționare și nu prezentau semne de defecțiune. Primul motor mergea la 2600 rpm când lovea copacii, iar elicea se pregătea pentru oprirea motorului. Viteza celui de-al doilea motor era de 2563 rpm, iar elicea acestuia era în modul de tracțiune. Elicele ambelor motoare din dreapta erau pene [12] .
Verificarea supapelor sistemului de combustibil a arătat că toate au funcționat corect. La verificarea filtrelor de combustibil, s-a constatat că filtrele motoarelor din stânga au fost distruse într-un incendiu, dar filtrele motoarelor din dreapta au supraviețuit, iar aceleași filtre tocmai s-au dovedit a fi înfundate cu incluziuni străine. S-a decis atunci să se verifice gradul de contaminare cu combustibil, deoarece duzele motoarelor de aeronave sunt destul de sensibile la acest factor. S-a stabilit că la bord se aflau 1.832 de galoane de combustibil înainte de plecarea din Columbia, dar pilotul Greenlee a cerut ca aproximativ 800 de galoane să fie turnați în rezervoarele de combustibil de fiecare parte. Alimentarea a fost efectuată de două autoalimentare. Anchetatorii au verificat aceste autocisterne și au constatat că camionul care umplea avionul potrivit (tancurile 3 și 4) era puternic contaminat cu combustibil. De asemenea, s-a dovedit că două dintre cele douăzeci de elemente de filtru de combustibil din planul drept au fost instalate incorect și au trecut murdăria către motoare. Când s-a dovedit că alte avioane Imperial, inclusiv aeronava N86532, făceau realimentare dintr-un camion cu combustibil murdar, anchetatorii au studiat aceste căptușeli și au găsit contaminare gravă în una dintre ele. Dar, în același timp, această murdărie nu a avut practic niciun efect asupra funcționării motoarelor [14] .
O inspecție amănunțită a flotei imperiale a arătat că întreținerea acestora a fost efectuată cu încălcări, iar timpul dintre reparații a fost supraestimat. De asemenea, compania aeriană nu a ezitat să folosească piese contrafăcute. Pur și simplu echipajele nu au indicat multe dintre comentariile cu privire la lucrările găsite în zbor. De fapt, adecvarea părții prăbușite a lui N2737A pentru zborul nefericit era acum în mare întrebare [15] .
La audierea accidentului, John Mayfield , care a fost inginer șef de zbor al companiei aeriene, a fost destul de vag, dacă nu contradictoriu, când a fost întrebat de anchetatori cu privire la întreținerea N2737A în Columbia. În special, el a declarat mai întâi că a primit personal o pereche de perii electrice de la o altă companie aeriană pentru a le instala în pompele de rapel nr. 2 și 3, în timp ce una dintre perii a trebuit să fie pilită pentru a se potrivi, iar cealaltă perie era potrivită. tip. Cu toate acestea, la următoarea audiere, a „uitat” că a doua perie era de tipul corect. Când i s-a arătat acest lucru, el a negat că a primit ambele pensule, arătând că domnul Clark i-a dat a doua. Este de remarcat faptul că anchetatorii au reușit să restaureze a doua pompă de alimentare, iar peria instalată în ea nu era potrivită pentru acest model. În ceea ce privește reparația celei de-a treia pompe de rapel, fie nu s-a efectuat, fie s-a făcut doar o reparație temporară, tocmai pentru a nu întârzia zborul. Același Mayfield la audierile repetate a început curând să afirme că o pompă de rapel temporară a fost instalată pe avion, iar compania aeriană are un set special de astfel de. Cu toate acestea, pompe de rezervă nu au fost găsite pe alte părți, deoarece nu au fost comandate pompe de rezervă pentru ele [15] [16] .
Având în vedere că pompa de rapel nr. 3 nu poate funcționa acum la capacitate maximă, a existat o creștere a presiunii în motorul nr. 3 la decolare din Columbia . Acest lucru practic nu a afectat funcționarea motorului, deoarece combustibilul a continuat să curgă corect, dar inginerul de zbor stagiarul a reacționat la acest lucru prin deschiderea supapelor de bandă, conectând astfel sistemele de alimentare ale ambelor motoare din dreapta. Deoarece pompa nr. 4 a funcționat corect, creând o presiune mai mare, a creat o astfel de presiune a combustibilului, comparativ cu pompa nr. 3 , încât a închis supapa de reținere dintre colector și rezervorul de combustibil nr. 3 . Drept urmare, când inginerii de zbor au pornit bandajul, ambele motoare din dreapta au început să se alimenteze cu combustibil numai din rezervorul nr. 4 . Deși inginerul de zbor a susținut că bandajul a fost activat doar înainte de decolare, anchetatorii au decis că acesta a fost activat pentru o perioadă mult mai lungă, posibil chiar și pe o parte semnificativă a zborului [16] . Rezultatul a fost epuizarea combustibilului în rezervorul nr. 4 , după care motoarele s-au oprit. Când a fost testat în condiții de funcționare a motorului pentru o parte semnificativă a zborului dintr-un rezervor, 800 de galoane de combustibil au fost arși după același timp de zbor ca și în cazul zborului 201/8 [17] .
Versiunea de mai sus a contaminării cu combustibil ca una dintre cauzele dezastrului a fost considerată insuportabilă de către comisie, deoarece zborul a durat câteva ore și nu au fost observate defecțiuni ale motorului. Motoarele s-au oprit abia după ce combustibilul s-a epuizat. în plus, probele de combustibil prelevate din cisternă au fost de trei ori mai contaminate decât combustibilul de la bordul aeronavei prăbușite și, prin urmare, este imposibil de stabilit cu exactitate cât de mult poluarea a înrăutățit funcționarea motoarelor [16] .
În general, aeronava a fost declarată inaptă pentru zbor din cauza mai multor factori [16] :
Când motoarele potrivite s-au oprit și inginerul de zbor a început să încerce să le repornească, rezervorul de combustibil nr. 4 era deja uscat, dar pompa sa de rapel, continuând să distileze aer, a reușit totuși să creeze o asemenea presiune a aerului încât a continuat să închidă rezervorul nr. 3 supapă de reținere a rezervorului . Potrivit experților, dacă inginerul de zbor ar fi oprit supapele de bandă, așa cum este indicat în procedurile de pornire a motoarelor în aer, ar fi putut porni motorul nr. 3 , deoarece încă mai exista o cantitate suficientă de combustibil în acesta. rezervor de combustibil [17] .
Se poate observa că atunci când la ora 21:12 echipajul contactează pentru prima dată turnul de control al aeroportului Richmond, avionul de linie zboară deja cu doar două motoare stânga funcționale. Totodată, echipajul, timp de cel puțin 8 minute de la raportul despre zborul către Richmond, nu a avut probleme cu pilotarea aeronavei, în ciuda dezechilibrului de forță care creează un moment de viraj. Pentru aceasta, meritul trebuie acordat creatorilor modelului L-049, căruia i-a aparținut N2737A, deoarece a fost dezvoltat cu condiția să fie posibil să zboare pe celelalte două motoare de lucru, chiar dacă ambele sunt amplasate. pe aceeași parte a aripii (paragraful 4b din „Regulamentul aviației civile”) [17] .
În general, o apropiere normală de pista 33 a fost efectuată atunci când a apărut un conflict de interacțiune în cabina de pilotaj. Deși Greenlee avea calificări de comandant de aeronavă, dar în acest zbor, prin acord între piloți, a îndeplinit atribuțiile de copilot, totuși, în situația apărută, a pilotat și chiar a dat comenzi restului echipajul. Văzând că pista 02 este mult mai aproape, a început să se apropie de ea fără discuții și a ordonat, de asemenea, eliberarea trenului de aterizare. Dar șasiul nu a fost eliberat, deoarece presiunea din sistemul hidraulic al acționării sale a fost creată de pompele hidraulice acționate de motoarele nr. 3 și 4, adică atunci când ambele motoare din dreapta au fost oprite, sistemul hidraulic pentru eliberarea și retragerea trenul de aterizare a încetat să funcționeze. În acest caz, N2737A este echipat cu un comutator de supapă special care conectează sistemul hidraulic al șasiului la pompele hidraulice ale motoarelor din partea stângă a aripii. Dar era singura Lockheed Constellation din flota companiei aeriene echipată cu un astfel de comutator, în timp ce celelalte două avioane nu aveau. Acest comutator a fost găsit și s-a dovedit a fi în poziția închis, iar pompele hidraulice ale motoarelor din stânga, după cum a arătat examinarea, erau în stare bună înainte de impact. Dacă supapa ar fi fost deschisă, atunci în 20-25 de secunde trenul de aterizare ar fi ieșit, dar inginerii de zbor au uitat de particularitățile acestei aeronave și au început să presurizeze manual sistemul, ceea ce a dus la o întârziere semnificativă a eliberării trenul de aterizare [18] .
Defecțiunea trenului de rulare a fost unul dintre principalii factori în decizia de a întrerupe apropierea de pista 02, astfel încât ambele motoare din stânga au fost aduse la putere maximă. A început să piloteze și Conway, care în acest zbor a servit ca comandant, dar a fost apoi obligat să transfere controlul partenerului său, deoarece nu putea vedea aerodromul situat în dreapta aeronavei. Când Lockheed se afla la sud de bandă și a început să efectueze ultima viraj, echipajul a început să se teamă că nu va trece de continuarea liniei centrale a benzii, ajungând astfel la vest de aceasta din urmă, așa că a început să reducă. raza virajului prin creșterea ruliui drepte. Dar rostogolirea crescută și chiar și la motoarele în gol, a dus la faptul că mașina a început să piardă din viteza de translație și, în același timp, din înălțime. Piloții au încercat să iasă din coborâre trăgând comenzile „spre ei înșiși”, ridicând astfel botul aeronavei, când motorul nr. 1 (extrema stânga) s-a defectat din cauza lucrului prelungit cu o sarcină mare. N2737A nu a mai fost proiectat pentru zbor orizontal cu un singur motor funcțional din patru, prin urmare, pierzând viteză și altitudine, s-a prăbușit în copaci [18] .
Când avionul s-a ciocnit de copaci, oamenii de la bord au fost răniți. Dar, conform examenului patologic, erau relativ puțini dintre acești răniți. Dar în toate probele de sânge ale morților a fost detectată concentrația de monoxid de carbon, care la unele a fost relativ mică, dar crescând treptat a ajuns la o saturație de 80% la unele [18] . Focul care s-a format afară a izbucnit rapid, iar prin golurile din fuzelaj care au apărut când avionul s-a prăbușit în pădure, în cabină au început să pătrundă fum și flăcări, care s-a transformat astfel într-o cameră de gazare . Inhalând fum, oamenii și-au pierdut cunoștința și au murit după un timp, care a variat de la 30 de secunde la 2 minute, în funcție de caracteristicile fiziologice. Desigur, unii oameni ar fi putut scăpa, dar aici au jucat factori de incendiu precum o concentrație mare de fum, o flacără strălucitoare și fierbinte, care i-a pus într-o stare de șoc și, de asemenea, a creat panică în rândul pasagerilor, deoarece nimeni nu s-a pregătit pur și simplu. ei pentru evacuare; ieșirile principale s-au dovedit însă fie blocate, fie blocate [19] .
Cauza dezastrului a fost lipsa de interacțiune în cadrul echipajului, unde toată lumea lua decizii fără a discuta cu ceilalți, precum și cunoștințele slabe ale echipamentului, rezultând o defecțiune secvențială a trei motoare, ceea ce a creat o urgență pe care echipajul ar putea să-l poată. nu face față [19] .
În urma analizei datelor disponibile, comisia a ajuns la concluzia că echipajul nu era pregătit pentru zbor, atât din punct de vedere al calificărilor, cât și al conștientizării răspunderii pentru pasagerii de la bord. Conducerea companiei aeriene știa de încălcările angajaților, dar a închis ochii la asta. Manualele de zbor emise de Imperial aveau diverse nereguli. A fost criticată și politica de personal a companiei aeriene [19] .
| |
|---|---|
| |
| |