| Zborul 706 Northwest Orient Airlines | |
|---|---|
| Lockheed L-188C Electra de la Northwest Orient Airlines | |
| Informatii generale | |
| data | 17 septembrie 1961 |
| Timp | 08:57 CDT |
| Caracter | Prăbușire după decolare |
| Cauză | Defecțiunea sistemului de control al eleronului din cauza erorilor de întreținere |
| Loc | 1,5 km de Aeroportul O'Hare , Chicago ( Illinois , SUA ) |
| Coordonatele | 41°57′38″ s. SH. 87°55′08″ V e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Lockheed L-188C Electra |
| Companie aeriană |
Northwest Airlines (Northwest Orient Airlines) |
| Punct de plecare | Milwaukee ( Wisconsin ) |
| Escale |
O'Hare , Chicago ( Illinois ) Tampa ( Florida ) Fort Lauderdale / Hollywood , Fort Lauderdale ( Florida ) |
| Destinaţie | Miami ( FL ) |
| Zbor | NW706 |
| Numărul consiliului | N137US |
| Data de lansare | 14 iunie 1960 |
| Pasagerii | 32 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 37 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Chicago L-188 este un accident de avion care a avut loc duminică , 17 septembrie 1961 , pe Aeroportul Internațional O'Hare din Chicago , Illinois . Avionul Lockheed L-188C Electra al companiei aeriene americane Northwest Orient Airlines trebuia să efectueze un zbor de pasageri de la Chicago la Tampa ( Florida ), dar imediat după decolare a început să intre pe malul drept necontrolat cu o pierdere de altitudine, după care a s-a prăbușit la pământ și s-a prăbușit, ucigând 37 de oameni.
Lockheed L-188C Electra cu numărul de înregistrare N137US (fabrică - 1142) a fost lansat pe 14 iunie 1960 . Cu toate acestea, în acea perioadă au avut loc o serie de accidente ale acestor aeronave și, prin urmare, a început programul de reevaluare a Elektrei (finalizat complet la 31 ianuarie 1961), inclusiv modernizarea, din cauza căreia bordul N137US a fost întârziat la fabrica. Abia pe 21 iunie 1961, placa N137US a fost reacceptată, iar pe 22 iunie, cu trei luni înainte de incident, a fost predată clientului, companiei aeriene americane Northwest Airlines (în publicitate se numea Northwest Orient Airlines ). Cele patru motoare turbopropulsoare ale sale au fost Allison Model 501-D13 și echipate cu elice Aero Products Model A644-FN-606 (Allison și Aero Products sunt divizii ale General Motors ). Durata totală de funcționare a navei a fost de numai 614 ore de zbor [1] [2] .
Echipajul de zbor (în cabina de pilotaj) era format din doi piloți și un inginer de zbor [1] :
În cabină lucrau doi însoțitori de bord [1] :
Sâmbătă, 16 septembrie 1961, N137US a efectuat zborul de pasageri NW-711 de la Miami (Florida) la Milwaukee (Wisconsin). Zborul a pornit fără probleme, iar echipajul a rămas în Milwaukee pentru noapte. În dimineața următoare, același echipaj a preluat din nou bordul N137US, care acum trebuia să efectueze zborul de întoarcere NW-706 pe ruta Milwaukee - Chicago - Tampa - Fort Lauderdale - Miami . Prima etapă a trecut fără abateri și în curând linia a aterizat în siguranță pe aeroportul Chicago O'Hare . Aici a fost efectuată întreținerea normală a Lockheed-ului, precum și schimbarea echipajului. În total, la bord erau 32 de pasageri și 5 membri ai echipajului. Greutatea totală a aeronavei și centrarea acesteia nu a depășit valoarea stabilită [3] .
Peste Chicago, în acest moment, era vreme senină, ceață și ceață, vânt de sud de 8 noduri, vizibilitate 6 mile (9,7 km ), temperatura aerului 59 °F (15 °C) . Zborul 706 a rulat până la începutul pistei 14 dreapta (14R) de 11.600 de picioare (3.500 m ) și a fost autorizat să decoleze la 08:55 [* 1] . Anchetatorii nu au găsit nici un martor care să fi văzut cum nava a alergat de-a lungul pistei; bordul N137US a fost văzut după decolare, când la o distanță de 3000-4000 de picioare (900-1200 m) de la începutul alergării, s-a ridicat la 50-75 de picioare (15-23 m) și părea să efectueze o urcare normală. . Dar la 8.000 de picioare (2.400 m) de la începutul pistei, linia se afla la o altitudine de aproximativ 100 de picioare (30 m ), ceea ce este sub normal, când cinci martori au auzit deodată că motoarele își schimbă modul de funcționare. Apoi Lockheed a început să efectueze încet o viraj la dreapta la început, în timp ce viteza unghiulară de rotație a crescut treptat. Când rulada era de 30-45°, echipajul a raportat ceva dispecerului, dar nu a putut desluși această transmisie [4] .
Aeronava cu malul drept deja 50-60 ° s-a ridicat la o înălțime maximă de 200-300 de picioare (60-90 m), după care a început să scadă. Apoi, în apropierea graniței de sud-vest a aeroportului, la un mal de 70°, Electra, cu avionul din aripa dreaptă lângă motorul nr. 4 (dreapta exterior), s-a prăbușit într-o linie electrică de 38.000 V care trecea de-a lungul căii ferate de nord-vest din Chicago.și format din trei fire groase. După ce a tăiat firele (în acest caz, a apărut un fulger albăstrui strălucitor de la scântei), aeronava, urmând cursul de 271 ° cu o rotire de 85 ° și cu nasul coborât cu 10 °, sa prăbușit în terasamentul căii ferate cu planul său drept. Întorcându-se în jurul axei transversale, nasul avionului s-a prăbușit în pământ la o distanță de 380 de picioare (120 m ) de punctul de impact cu firele, în timp ce a lovit solul pe partea dreaptă, după care a alergat la 820 de picioare (250 m ). ), timp în care s-a prăbușit complet. Martorii au descris cum zborul 706 a dispărut în spatele copacilor, după care a apărut o coloană de flăcări portocalii strălucitoare, însoțite de fum negru și gros. Accidentul a avut loc dincolo de capătul pistei 14R și la aproximativ 3.800 de picioare (1.200 m ) spre dreapta, cu resturi împrăștiate pe o zonă de 200 de picioare (61 m ) lățime și 1.200 de picioare (370 m ) lungime. Toți cei 37 de oameni de la bord au fost uciși [4] .
Interviurile cu echipajele care au zburat anterior la bordul N137US au arătat că nu au existat probleme cu acesta la pilotaj anterior, precum și eșecuri grave. Nici echipajul care a lucrat la el în seara zilei de 16 septembrie, iar a doua zi a efectuat zborul 706 spre Chicago, nici nu s-a plâns, spunând că aeronava este în stare de navigabilitate. Echipajul mort era considerat destul de experimentat și calificat. Nici vremea nu a predispus la crearea unei situații de urgență [4] [5] .
Nu a fost posibilă preluarea datelor de zbor de la înregistratorul parametric, deoarece înregistratorul a fost deteriorat semnificativ la impact, iar banda sa de folie a fost deteriorată. Este demn de remarcat aici faptul că la acel moment, înregistratoarele de zbor erau amplasate în partea din față a fuzelajului, care era cel mai predispusă la deteriorare în timpul accidentelor. Apoi anchetatorii au fost nevoiți să se bazeze pe mărturia martorilor oculari, conform căreia mecanizarea aripii a fost setată în poziția de decolare, inclusiv clapetele, iar trenul de aterizare a fost scos conform regulilor. În plus, au fost analizate 44 de decolări aleatorii ale aeronavelor Elektra de pe pista 14 din dreapta, conform cărora, la o distanță de 8000 de picioare de la începutul cursei, navele aveau de obicei timp să se ridice la 280 de picioare (85 m ) la viteza de 158 de noduri. Datele de viteză au fost obținute din 28 de rapoarte raportate de echipaje controlorului după decolare. Datele privind performanța L-188 au fost furnizate anchetatorilor de către compania producătoare Lockheed Corporation [ 5] .
O analiză a înregistrării conversațiilor radio dintre zborul 706 și controlor a arătat că echipajul a primit instrucțiunile necesare pentru decolare. În plus, când în cursul urcării, avionul a început să se rotească brusc la dreapta, apoi cu o rulare de 30-45 ° în camera de control au auzit un mesaj de neînțeles. Bănuind că era vorba de echipajul mort înainte de accident, s-au făcut eforturi considerabile pentru a descifra această ultimă transmisie. Acest mesaj a fost transmis cu voce înaltă și, după cum s-a putut stabili, avea următorul conținut: Avem probleme ... . Northwest anunță alarma. Nu pot finaliza virajul la dreapta din cauza pierderii controlului. [inaudibil] ( ing. avem probleme (pauză) uh și toate unitățile care dețin acest lucru sunt în alertă de Nord-Vest. Încă nu am eliberarea virajului la dreapta fără control (inhalare) [inaudible] ) [5] .
O inspecție a motoarelor a arătat că acestea sunt în stare bună, elicele lor se învârteau în momentul impactului, iar combustibilul folosit era conform normelor, așa că atenția s-a îndreptat către suprafețele de control. Examinarea a arătat că flapurile au fost setate în poziția de decolare, stabilizatorul a fost deplasat cu 10 ° pentru a înclina în sus, liftul a fost la un unghi de 0 °, trenul de aterizare a fost îndepărtat. Din cauza avariilor semnificative, poziția reală a eleronanelor nu a putut fi determinată. O inspecție a sistemelor electrice nu a găsit niciun semn de întrerupere înainte de accident; pilotul automat a fost cuplat, dar nu a fost folosit pentru a controla în modul standby. A fost posibilă restaurarea instrumentelor din cockpit, dar acestea nu au putut oferi nicio informație utilă; orizonturile artificiale au încetat să mai lucreze cu un mal drept de 90-100° [5] [6] .
Anchetatorii și-au concentrat atenția asupra studierii eleronanelor. Boosterele cârmei și liftului au fost activate, iar inspecția componentelor supraviețuitoare ale sistemului de amplificare a arătat că acestea erau în stare bună de funcționare. Amplificatoarele sistemului de control al eleronelor, la rândul lor, au fost oprite, dar nu a fost posibil să se stabilească dacă amplificatoarele eleronelor într-adevăr nu au funcționat, deoarece cablurile lor au fost scoase în timpul distrugerii aeronavei la sol. Pistoanele mecanismelor de antrenare după înlocuirea elementelor distruse au funcționat corespunzător. Nu s-au găsit semne de defecțiune a componentelor sistemului hidraulic. Verificarea lichidului din sistemul hidraulic nu a scos la iveală nimic semnificativ. O inspecție a sistemului principal de control al eleronului nu a arătat semne de defecțiune, dar acest lucru s-a datorat faptului că sistemul în sine a fost distrus și ucis în mai multe locuri. De asemenea, deși eleroanele au fost complet distruse, anchetatorii au reușit să detecteze deteriorarea caracteristică a uneia dintre marginile eleronului drept, din care au concluzionat că acest eleron era îndoit cu 3° în sus, înclinând astfel aripa dreaptă în jos [6] [ 7] .
Sistemul principal de control al eleronului a eșuat, astfel că anchetatorii nu au putut găsi semne ale unei defecțiuni. Dar faptul că unul dintre eleronoane a fost deviat în sus, precum și faptul că echipajul a reușit să raporteze o defecțiune a controlului, a indicat că defecțiunea acestui sistem a avut loc.
Sistemul de control principal servește la transferul forțelor fizice de la coloanele de comandă la eleroane, determinând devierea acestora din urmă. Acest sistem este format din mai multe cabluri (cabluri) care formează un singur lanț și, trecând printr-un sistem de scripete, conectează comenzile ambilor piloți cu antrenarea eleronului, formând o buclă închisă. Pentru reglarea tensiunii, în acest lanț de cabluri se introduc întinzători speciali, care sunt tuburi cu fire la capete: la un capăt cu un fir pe dreapta, iar la celălalt cu un fir pe stânga. După ce au verificat cu atenție locurile pe unde treceau cablurile, anchetatorii au găsit totuși semne că cablul provenit de la cârma copilotului era foarte lasat, ceea ce înseamnă că controlul a fost parțial pierdut. Anchetatorii nu au reușit să stabilească cauza exactă a căderii, deoarece nu au putut fi găsite semne de încălcare a designului întinzătorului. Dar aici motivul ar putea fi că cablurile flexibile prezintă un pericol grav - probabilitatea de auto-desfășurare, care a fost observată încă din 1941 [7] [8] .
Avionul prăbușit a sosit la compania aeriană pe 22 iunie 1961, direct de la producător, complet funcțional și a început să funcționeze din aceeași zi. Cu toate acestea, o trecere în revistă a înregistrărilor făcute în perioada 27 iunie - 11 iulie a aceluiași an, adică în decurs de câteva săptămâni, a scos la iveală opt comentarii cu privire la funcționarea eleronanelor. Aceste intrări erau despre răspunsul lent al eleronului la control, precum și efortul sporit la cârmă. Au fost două înregistrări despre necesitatea verificării funcționării eleronanelor în zbor, dar nicăieri nu s-a notat că acest lucru s-a făcut. În primul caz, a existat o dezabonare „Pe teren - norma”, iar în al doilea „Nu se poate repeta pe teren. Este necesară înregistrarea în zbor”, după care a apărut intrarea „Lucrări de zbor verificate în creștere - norma”. Restul înregistrărilor au fost despre verificarea lucrărilor la sol, odată ce au înlocuit supapa de ulei și filtrul din sistemul de antrenare și odată ce au fost complet limitate la o înregistrare uscată „înregistrată”. În total, în această perioadă, bordul N137US a efectuat 29 de zboruri înainte de a fi pus în întreținere la Minneapolis ( Minnesota ) pe 11 iulie [9] .
La acel moment, au existat încă câteva observații în timpul funcționării eleronanelor, prin urmare, conform regulilor, a fost necesară înlocuirea unei părți a sistemului de acționare a ridicării eleronului. Totodată, pe sistemul defect ar fi trebuit să se pună un marcaj roșu, care a semnalat inspectorului de recepție că este necesar să se verifice funcționarea acestui sistem după reparație. Reparația sistemului a fost efectuată în noaptea de 11 spre 12 iulie, iar în tură erau doar doi mecanici. Una dintre ele a fost ocupată pe o altă aeronavă, așa că demontarea componentelor sistemului s-a efectuat de unul singur. După cum un tehnician a recunoscut ulterior anchetatorilor, îndepărtarea nu a fost efectuată corect, iar cablurile au fost slăbite pentru a facilita demontarea. Instalarea a fost deja realizată de colegul său, care a făcut și lucrul cu încălcări. După cum au recunoscut ulterior anchetatorilor ambii tehnicieni, nici măcar nu au fost atenți la toate instrucțiunile și, prin urmare, după retensionarea cablurilor, nu au verificat dacă și-au făcut treaba corect. Inspectorul de recepție, neobservând semnele roșii de pe sistemul de control al eleronelor, nu l-a verificat. Dacă au fost puse semne roșii pe sistemul defect și, dacă da, cine le-a îndepărtat, tehnicienii nu și-au putut aminti. Mai târziu, șeful de tură nu a putut explica clar de ce aeronava a fost eliberată după reparație, care nu a avut un răspuns despre verificarea funcționării sistemului de control al eleronelor și de ce nimeni nu a avertizat inspectorul de recepție despre această defecțiune [9] [10] [11] [12 ] .
În dimineața zilei de 12 iulie, linia a fost scoasă din hangar pentru a efectua un zbor de probă. Echipajul care l-a primit nu a observat nicio abatere în registrele asupra lucrărilor efectuate. După zborul de probă, s-a făcut o remarcă cu privire la deformarea spontană ușoară a eleroanelor, dar starea tehnică a mașinii a fost evaluată drept „satisfăcătoare”. Până la prăbușire, nu au mai existat comentarii cu privire la funcționarea eleronanelor [12] .
După cum au arătat ulterior inspecțiile personalului de reparații, reparațiile au fost adesea efectuate cu încălcări, iar unul dintre mecanicii care au efectuat reparațiile nici măcar nu avea calificarea corespunzătoare. Faptul că tehnicienii au făcut pentru prima dată acest gen de muncă și, prin urmare, nu aveau experiență practică, ar putea juca și aici un rol [13] .
Anchetatorii au ajuns la concluzia că accidentul s-a datorat cel mai probabil unei defecțiuni mecanice la sistemul principal de control al eleronului, cauzată de reparații defectuoase la actuatorul eleronului. Ca urmare, s-a produs o pierdere a controlului lateral al aeronavei, care, la o altitudine foarte mică, nu a permis corectarea situației [14] .
| |
|---|---|
| |
| |