| Zborul 311 Aero O/Y | |
|---|---|
| Epava aeronavei | |
| Informatii generale | |
| data | 3 ianuarie 1961 |
| Timp | 07:40 EET |
| Caracter | Învârtirea într-o învârtire |
| Cauză | Eroare echipaj |
| Loc | Koivulahti , la 10,5 km nord-nord-est de Vaasa ( Finlanda ) |
| mort |
|
| Rănită | 0 |
| Avioane | |
| Aero O/Y Douglas DC-3 | |
| Model | Douglas DC-3C |
| Numele aeronavei | Tiira |
| Companie aeriană | Aero O/Y |
| Punct de plecare | Kruununkylä |
| Destinaţie | Vaasa |
| Zbor | AY-311 |
| Numărul consiliului | OH-LCC |
| Data de lansare | 28 iulie 1944 |
| Pasagerii | 22 |
| Echipajul | 3 |
| mort | 25 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul DC-3 de lângă Vaasa sau prăbușirea avionului Koivulahti ( fin. Koivulahden lentoturma ), este un accident de aviație care a avut loc într-o dimineață întunecată de marți , 3 ianuarie 1961 , în satul Koivulahti.( Finlanda ). O aeronavă de pasageri Douglas DC-3C de la Aero O/Y zbura de la Kruununkylä la Vaasa , cu toate acestea, din cauza indisciplinei sale, echipajul său a efectuat un zbor cu încălcări, iar în timpul apropierii de aterizare, și-a determinat incorect locația și a efectuat o manevră greșită. . Scăpat de sub control, avionul fără pilot s-a prăbușit într-o pădure aflată la zece kilometri de aeroport și s-a prăbușit, ucigând 25 de persoane. În ceea ce privește amploarea, acesta este cel mai mare dezastru aviatic din istoria Finlandei și a aviației finlandeze [1] [2] .
Douglas DC-3 cu numărul de serie original 14066 a fost construit în 1944 la uzina Douglas Aircraft Company din Oklahoma City , inițial ca model C-47A-30-DK , în timp ce în timpul procesului de construcție numărul de serie s-a schimbat în 25511. 28 iulie 1944 sub numărul de coadă 43-48250, aeronava a intrat în Forțele Aeriene ale SUA , cu toate acestea, după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, sa dovedit a fi în exces și, prin urmare, a fost depozitată. Apoi a fost transformat într-un model civil DC-3C, iar la 20 ianuarie 1947, sub numărul de coadă OH-LCC, a fost vândut companiei aeriene finlandeze Aero O / Y , în care a intrat la 1 aprilie a aceluiași an și unde a primit numele Tiira ( rusă Krachka ). De la 1 aprilie până la 30 septembrie 1959, linia a fost închiriată de compania aeriană suedeză Linjeflyg., după care s-a întors înapoi la Aero [3] [4] [5] .
Era echipat cu două motoare Pratt & Whitney S1C3-G (R-1830-92) cu piston radial , de 1200 CP fiecare. Cu. (880 kW) fiecare, echipat cu elice Hamilton Standardmodel 23E-50/6477A . Timpul total de funcționare al motorului din stânga a fost de 12.209 ore și 51 de minute, inclusiv 967 ore și 30 de minute de la ultima reparație; timpul de funcționare al motorului potrivit este de 11.352 ore 31 minute și, respectiv, 1060 ore 27 minute. Durata totală de funcționare a avionului de linie a fost de 24.349 de ore și 59 de minute, inclusiv 7.034 de ore și 8 minute de la ultima revizie și 1.780 de ore și 8 minute de la ultima inspecție amănunțită. Conform înregistrărilor din documentele tehnice, înainte de zborul fatal, OH-LCC era pe deplin operațional [5] [6] .
În acea dimineață, OH-LCC opera un zbor local scurt AY-311 de la Kruununkylä la Vaasa cu o durată estimată de 30 de minute [5] . În total, au fost 22 de pasageri, 3 membri ai echipajului, 250 kg de marfă (nu a existat poștă), 1200 de litri de combustibil ( 1050 de litri ar rămâne până în momentul accidentului ), iar greutatea totală la decolare a fost de 11.252 kg. cu un maxim admisibil de 11.900 kg ; nici alinierea nu a depășit limitele stabilite [7] . Ora programată de plecare era 07:00 [* 1] , cu toate acestea, avionul a avut întârziere pe peron, deoarece echipajul a ajuns la aeroport cu doar 5 minute înainte de plecare [9] și abia la 07:11 a solicitat permisiunea de a rula, în răspuns la care dispeceratul a instruit să se îndrepte spre începutul pistei 19 și a raportat un vânt la suprafață de 180° 3 noduri (5,55600 km/h). La ora 07:16, copilotul a raportat controlorului că este gata de decolare, după care zborul 311 a zburat spre Vaasa [10] .
Înainte de asta, toată noaptea a căzut lapoviță ușoară, iar până la ora 7 dimineața cerul era încă complet acoperit cu nori cu o limită inferioară de 60 de metri și, deși a fost lună plină în acea noapte, a fost întuneric complet din cauza norilor de jos. De asemenea, până dimineață, toate zonele joase ale zonei, inclusiv văile râurilor, au început să fie acoperite de ceață, iar temperatura aerului a fost de -2 ° C. Vizibilitatea orizontală în Vaasa, conform datelor meteo, a fost de până la 1 km, dar conform mărturiei martorilor oculari la momentul incidentului, aceasta nu a depășit 400 de metri [10] .
La ora 07:21, dispeceratul de la Kruununkylä a contactat zborul 311, a dat ora de plecare și a cerut, de asemenea, trecerea la Vaasa. De la 07:26 la 07:28, copilotul a încercat fără succes de trei ori să sune pe Vaasa, până când la 07:30-07:34 însuși controlorul i-a sunat, la care Paavo Halme a răspuns imediat, raportând un zbor normal de la Kokkola către Vaasa la o altitudine de 1500 de picioare (460 m ) și ora estimată a sosirii la 07:41. Ca răspuns, controlerul a transmis date meteo: vânt 220 ° 6 noduri (11,11200 km / h), vizibilitate 10 km, înnorărire 8/8 600 picioare (180 m ), presiune redusă QNH 1008 mbar, temperatura aerului și punctul de rouă - - 1,7 °C și respectiv -2 °C . Dispeceratul a mai spus că apropierea se va face până la pista 16, iar suprafața pistei a fost acoperită cu un strat de zăpadă de doi centimetri [10] .
La 07:34-08:39, dispeceratul Vaasa a primit un mesaj telefonic de la meteorolog că înălțimea norilor a scăzut la 500 de picioare (150 m ), care a fost raportat echipajului [10] , iar la 07:35 vreme nouă. au fost transmise date: 140° 3 kt (5,55600 km/h), vizibilitate 1 km, ceață, nori 8/8200 ft (61 m ), QNH 1008 mbar, temperatura aerului și punctul de rouă -2,6 °C și -2, 8 ° C respectiv. Aeronava a confirmat primirea informațiilor, după care dispeceratul a spus că atunci când a plecat dimineața la serviciu, a putut vedea reflectorul situat pe turn la 60 de metri de sol, dar nu a putut vedea capătul superior, iar vizibilitatea poate fie mai jos la marginea aerodromului. Ca răspuns, i s-a spus: Vremea se limpezește și în câteva minute vom ajunge la far . Când de la 07:42 la 07:47 controlorul a încercat de mai multe ori să sune zborul 311, nu a existat niciun răspuns [11] .
La 07:40:30 „Douglas” în configurație de zbor (cu tren de aterizare retras și clapete) la un unghi de 70° [12] a căzut într-o plantație de mesteacăn în apropierea satului KoivulahtiLa 10,5 km nord-nord-est (azimut 18°) de aeroportul de destinație , prăbușit complet și ars. Locuitorii locali au ajuns la locul accidentului la 07:55, neputând face nimic din cauza unui incendiu puternic, iar primele autospeciale de pompieri nu au ajuns până la ora 08:15, dar până atunci toți cei 25 de oameni de la bord muriseră [5] [ 11] . Din 2018, acesta este cel mai mare accident de aviație din istoria Finlandei [1] . Este, de asemenea, cel mai mare dezastru din istoria aviației finlandeze [2] .
Incidentul a fost investigat de o comisie desemnată de Ministerul Comunicațiilor și Lucrărilor Publice [13 ] .
Pe parcursul anchetei s-au efectuat mai multe zboruri pe un DC-3 asemănător cu aceeași sarcină, în baza cărora anchetatorii au ajuns la concluzia că condițiile meteorologice nu pot fi un factor care a dus la prăbușirea avionului [14] . Examinarea epavei a arătat că nu a existat niciun incendiu, defecțiune sau defecțiune structurală la bord [12] . Ambele motoare în momentul impactului funcționau în modul de tracțiune cu aproximativ același număr de rotații și nu au fost găsite semne de încălcare a funcționării lor. Un altimetru din cabina de pilotaj a fost setat la presiunea aerodromului Vaasa (1008 mb) iar celălalt la Kruununkylla (1009 mb), deși la apropierea de Vaasa, ambii au trebuit să fie setat la presiunea Vaasa [15] .
Au fost audiați cincizeci și patru de martori care se aflau pe traiectoria de zbor, conform mărturiei cărora aeronava cu luminile de navigație aprinse zbura la o altitudine joasă. Martorii care se aflau la o distanță de până la 8 kilometri de locul accidentului, inclusiv în largul coastei Golfului Vaasa, au indicat în principal o altitudine de zbor de 75-100 de metri, în timp ce motoarele erau mai zgomotoase decât de obicei. De asemenea, înainte de prăbușire, avionul a făcut o viraj, în timp ce nu s-a observat nici fum sau incendiu, iar chiar înainte de coliziunea cu copacii, zgomotul motoarelor a crescut semnificativ, de parcă avionul ar fi decolat [16] [17] . Un sondaj efectuat de angajații companiilor aeriene a arătat că decedatul comandant Hattinen era caracterizat ca un pilot cu experiență, destul de deschis și sociabil și a efectuat zboruri la joasă altitudine doar în cazuri extreme [18] .
Din studierea istoriei aeronavei, a rezultat că la sfârșitul anului 1960 unul dintre piloți a făcut o înregistrare a vibrațiilor în timpul zborului la anumite viteze, după care elicea dreaptă a fost înlocuită pe 21 noiembrie, ceea ce a ajutat. Și cu o zi înainte de incident, un pasager a observat mirosul de benzină în cabină, dar din verificare a arătat că în timpul parcării din Vaasa, unul dintre angajați în haine pătate de benzină a trecut de două ori prin cabină, mirosul căruia a fost absorbit. în finisaj [18] .
După cum a arătat ancheta, Hattinen și Halme au sărbătorit Revelionul la Helsinki , fiecare în cercul familiei sale. Pe 1 ianuarie, la ora 18:00, au decolat pe o cursă regulată de pasageri Helsinki - Turku - Mariehamn , iar în dimineața zilei de 2 ianuarie s-au întors la Helsinki pe ruta de întoarcere. Apoi, în seara aceleiași zile, ambii piloți au finalizat zborul Helsinki-Pori-Vaasa-Kruununkylä, ajungând la Kruununkylä la ora 20:45, de unde au plecat apoi la hotelul piloților din Kokkola, iar pe la 21:50 au plecat. până la restaurantul hotelului. Lor li s-a alăturat curând pilotul local Jorma Kaakkolahti ( fin. Jorma Kaakkolahti ), după care trio-ul a luat cina într-un restaurant, în timp ce bea băuturi alcoolice ( bere și gin ). Pe la miezul nopții și jumătate, grupul s-a mutat în camera copilotului, unde a băut coniac până la ora 2 dimineața . Au petrecut noaptea în camera copilotului, iar dimineața nu au prins autobuzul de plecare, așa că s-a comandat o mașină, după care ambii piloți, împreună cu stewardesa și lucruri, au ajuns la aeroport [19] .
La sosirea la aeroport, comandantul Hattinen și stewardesa Juhala s-au urcat în avion, iar copilotul Halme a vizitat centrul de control al traficului aerian înainte de plecare. Ulterior, șoferul care i-a adus pe piloți la aeroport a spus că nu a observat nimic neobișnuit în comportamentul lor, dar unul dintre lucrătorii aeroportului, al cărui frate zbura în zborul nefericit, avea suspiciuni cu privire la capacitatea piloților de a zboară avionul în mod normal. După cum s-a putut stabili, în noaptea de 2 spre 3 ianuarie, trinitatea de piloți a băut 16 sticle de bere, 7 cocktail-uri de gin (40 ml) și sifon ( Finn. ginigrogia ), și 900 de grame de coniac; la un examen anatomopatologic s-a constatat că comandantul avea o alcoolemie de cel puțin 2 ‰, iar cea a copilotului de cel puțin 1,56 ‰ (intoxicație moderată) [19] . În același timp, Convenția privind Aviația Civilă Internațională interzice piloților să consume alcool în timpul serviciului și cu 12 ore înainte de zbor [9] .
Ambii piloți au ajuns la aeroport cu doar 5 minute înainte de ora estimată a plecării, din cauza căreia zborul în sine a trebuit să fie întârziat. De asemenea, din cauza întârzierii, comandantul nu a efectuat o inspecție externă a aeronavei, limitându-se la evaluarea stratului de zăpadă de pe aripă. Conform prognozei meteo primite înainte de plecare, pe traseu erau așteptate condiții meteorologice moderat bune, în timp ce Pori a fost ales ca aerodrom alternativ , dar controlorul a avertizat că vremea la Pori era mai rea decât în Vaasa. De asemenea, copilotul a cerut permisiunea de a efectua un zbor vizual spre Vaasa, adică de-a lungul celei mai scurte rute, cu o altitudine minimă admisă de 1500 de picioare (460 m ). Întrucât în zonă nu existau alte aeronave, controlorul a aprobat un astfel de zbor, dar judecând după mărturiile martorilor, echipajul a zburat efectiv sub înălțimea permisă. Greutatea zborului 311 a fost în limitele prescrise, echilibrul a fost și el normal și nu a fost un factor care a dus la dezastru [9] [20] . Stratul de zăpadă și gheață de pe aripă era mic și nu a avut un efect vizibil asupra cursului zborului, în plus, sistemul antigivrare a funcționat corect, iar studiul istoriei și epavei aeronavei nu a dezvăluit. orice defecțiuni sau defecțiuni, adică zborul la altitudine joasă nu a fost cauzat de dificultăți în pilotare [21] . Există posibilitatea ca acest lucru să fi fost cauzat de acoperirea cu nori joasă, a cărei înălțime pe traseu a fost de aproximativ 1300 de picioare (400 m ), iar piloții nu au vrut să zboare în nori, deoarece în plus față de imposibilitatea de a zbura vizual în acest caz, aeronava ar putea fi înghețată în nori [ 22] .
Prima jumătate a zborului a decurs relativ bine, iar când controlorul a sunat echipajul la 07:30, acesta a zburat lângă Oravais, adică cam la jumătatea drumului până la Vaasa. În timpul acestui schimb radio de 4 minute, controlorul a transmis o actualizare cu privire la vremea în Vaas, conform căreia înălțimea norilor a scăzut la 600 de picioare (180 m ). Apoi la ora 07:34 dispeceratul primește informații despre deteriorarea condițiilor meteo din regiunea Vaasa, care au fost transmise echipajului. Conform datelor meteo, noriul a scăzut deja la 200 de picioare (61 m ), vizibilitatea a scăzut la 1 kilometru, iar ceața se târâse pe pământ, în timp ce controlorul a precizat că condițiile meteo ar putea fi și mai proaste la periferia aerodromului. . La aceasta, echipajul a raportat că în câteva minute vor fi în zona radiofarului; această transmisie s-a încheiat la 07:39 și a fost ultima cu OH-LCC . Avionul se afla la acea vreme la aproximativ 6-7 kilometri de locul accidentului și zbura la o altitudine de cel mult 100 de metri. De asemenea, din mărturia martorilor oculari rezultă că cu câteva minute înainte de incident, adică în timpul ultimei transmisii, puterea motoarelor, și deci viteza de zbor, a crescut ușor. Este posibil ca la acel moment echipajul să fi început să efectueze apropierea de pista 16 [20] [23] .
Din momentul ultimei transmisii radio, Douglas a zburat încă un minut și jumătate, după care, la o altitudine de aproximativ 50 de metri, a făcut un viraj brusc la stânga cu o urcare, în urma căreia viteza aerului a scăzut și a avut loc o blocare a fluxului pe aripă , ceea ce a dus la o scădere bruscă a portanței și a blocării . Echipajul a încercat să corecteze situația prin creșterea puterii motorului, dar căptușeala intrase deja într-un clin de coadă , iar pe la ora locală 07:40:30 (05:40:30 GMT ) la un unghi de 70 ° și cu o stânga. rostogolire de aproximativ 60 °, rupând copaci și ramuri, s-a prăbușit în pământ și a explodat [23] .
Virajul brusc la stânga, care a devenit fatal, s-ar putea explica prin încercarea echipajului de a efectua o aterizare de urgență , întrucât a fost făcută spre câmpuri [24] . Cu toate acestea, nu s-au raportat probleme la bord, iar martorii oculari nu au observat semne de probleme la pilotaj. S-a luat în considerare și opțiunea deplasării tuturor pasagerilor într-o parte, dar cadavrele găsite au fost în mare parte fixate și distribuite uniform în toată cabină [25] . Deși unul dintre pasageri a fost găsit în apropierea carlingului, este probabil să se certe cu echipajul în legătură cu altitudinea scăzută de zbor [24] . Versiunea conform căreia unul dintre piloți și-a pierdut cunoștința sau a murit la cârmă, după care corpul său a căzut pe cârmă [* 2] , a fost de asemenea infirmată: ambii piloți erau sănătoși din punct de vedere fizic, în plus, erau prinși cu centurile de siguranță înainte de cădere , și de aceea corpul nu se putea despărți de scaun. Având în vedere versiunea sinuciderii unuia dintre piloți, poliția a intervievat rudele și prietenii echipajului, după care au ajuns la concluzia că nici Hattinen, nici Halme nu aveau motive de sinucidere [26] .
Cel mai probabil, în timp ce zburau peste câmpuri acoperite de ceață, piloții au considerat că erau deja aproape de Vaasa, astfel încât să poată lua Koivulahtipentru Vaasa. În același timp, unii martori au indicat că cerul era senin peste Koivulahti și, prin urmare, zona era iluminată de lumina lunii. Dintr-o dată, piloții au văzut un zid de pădure întunecat la aproximativ 10 metri înălțime în față, iar unii copaci au ajuns la 20 de metri sau mai mult, ridicându-se astfel vizibil deasupra stratului de ceață, așa că a început o urcare, care, totuși, a dus la o scădere a vitezei. . Și apoi o lună plină strălucitoare a putut apărea brusc în fața avionului din nori chiar de-a lungul cursului , care, în același timp, era destul de jos deasupra orizontului, ceea ce a dezorientat și mai mult echipajul și l-ar putea confunda accidental cu un reflector. . Gândindu-se că sunt deja prea aproape de aeroport , comandantul a început și el să efectueze o viraj bruscă către calea de apropiere de aterizare, ceea ce a redus și mai mult viteza de zbor, ducând astfel la un tailpin [26] [27] [28] .
Cauza dezastrului, anchetatorii au numit eroarea echipajului, care, atunci când zbura la joasă altitudine noaptea, a efectuat incorect o viraj brusc la stânga, în urma căreia aeronava a pierdut viteza și, după ce a scăpat de sub control , a plecat. într-o înclinație cu o pierdere de altitudine, iar încercarea echipajului de a corecta situația prin creșterea puterii motorului s-a dovedit a fi întârziată. Factorul însoțitor a fost consumul de băuturi alcoolice de către piloți în noaptea dinaintea zborului , din cauza cărora, fiind adormiți și beți, nu și-au putut controla pe deplin acțiunile și nu aveau dreptul de a efectua acest zbor [29] [30 ]. ] [31] .
Există o tradiție nespusă când o companie aeriană schimbă numărul de zbor al aeronavei prăbușite după un dezastru pentru a nu aminti de tragedie [32] [33] . Totuși, în 2018, zborul AY311 către Vaasa mai există, deși operează deja pe ruta Helsinki-Vaasa [34] .
| |
|---|---|
| |
| |