| Zborul Galaxy Airlines 203 | |
|---|---|
| Avion prăbușit cu un an înainte de prăbușire | |
| Informatii generale | |
| data | 21 ianuarie 1985 |
| Timp | 01:04 PST |
| Caracter | Starea după decolare |
| Cauză | Erori de manipulare a echipajului și la sol |
| Loc | Reno ( Nevada , SUA ) |
| Coordonatele | 39°27′55″ N SH. 119°46′56″ V e. |
| mort | 70 |
| Rănită | unu |
| Avioane | |
| Model | Lockheed L-188A Electra |
| Companie aeriană | Galaxy Airlines |
| Punct de plecare | Cannon , Reno ( Nevada ) |
| Destinaţie | Saint Paul , Minneapolis ( Minnesota ) |
| Zbor | GX203 |
| Numărul consiliului | N5532 |
| Data de lansare | 1960 |
| Pasagerii | 65 |
| Echipajul | 6 |
| Supraviețuitori | unu |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul L-188 din Reno este un dezastru aviatic major care a avut loc în noaptea de luni , 21 ianuarie 1985 , la marginea de sud a orașului Reno ( Nevada ). Avionul Lockheed L-188A Electra al Galaxy Airlines opera un zbor de pasageri GX203 către Minneapolis ( Minnesota ), dar imediat după decolare, echipajul s-a întors la aeroport. Avionul s-a prăbușit apoi în pământ la câțiva kilometri de aeroport și s-a destrămat, ucigând 70 de oameni.
Lockheed L-188A Electra cu numărul de serie 1121 a fost lansat la începutul anului 1960, adică era deja o aeronavă destul de veche. La finalizarea construcției, i s-a atribuit numărul de înregistrare N6130A și i-a fost predat clientului - companiei aeriene americane American Airlines , în care a intrat pe 12 februarie și, potrivit unor rapoarte, a primit și numele " Flagship San Francisco ". Pe 23 aprilie 1969, N6130A a fost achiziționat de McCulloch Properties Inc, care la rândul său a fost transformat în McCulloch International Airlines Inc pe 10 mai 1972 (datorită preluării Vance International Airways ). În perioada 30 septembrie - 21 octombrie 1975, avionul a fost operat pentru scurt timp de FGH Financial Corporation, după care a revenit la McCulloch International, dar deja pe 29 octombrie, adică după numai 8 zile, aeronava a fost achiziționată de către Compania aeriană americană Pacific Southwest Airlines (PSA) [1 ] .
În PSA, placa N6130A a funcționat timp de patru ani și jumătate și a fost modificată în această perioadă. În special, au fost adăugate 1.100 de lire sterline (500 kg) de balast cu plumb în zona de marfă din spate, iar aspectul cabinei a fost reproiectat pentru a crește capacitatea pasagerilor . Ulterior, în 1981, a fost efectuată cântărirea aeronavei, ceea ce a arătat că centrarea ca urmare a unei astfel de modificări a rămas practic neschimbată. Dar când au fost efectuate re-cântăriri în 1983, s-a constatat că soldul căptușelii goale se schimbase de la 14,7 la 25,5% din MAR [2] [3] .
Pe 15 martie 1979, N6130A a fost cumpărat de American Aircraft Sales Company, care l-a închiriat în aceeași zi companiei aeriene americane de marfă Evergreen International Airlines . Șase luni mai târziu, avionul de linie, care a continuat să opereze în Evergreen, a fost reînregistrat, drept urmare numărul de coadă s-a schimbat de la N6130A la N5532. Pe 23 aprilie 1981, aeronava a revenit companiei Aircraft Sales Company. Potrivit unor relatări, în 1982 a fost închiriată de compania americană Consolidated Components, Inc., care la 31 mai (conform altor surse – în august) 1983 a fost transformată în Galaxy Airlines , în care efectua doar transport de pasageri. Ulterior, în septembrie 1984, compania aeriană a închiriat încă două Elektras (N854U și N861U) doar pentru traficul de marfă. Astfel, până la începutul evenimentelor, flota companiei aeriene opera trei avioane de tip Lockheed L-188 Electra [2] [4] .
Timpul total de operare al lui N5532 la momentul accidentului a fost de 34.148,9 ore de zbor și 33.285 de cicluri de decolare și aterizare. Fiecare dintre cele patru sisteme de propulsie ale sale a constat dintr-un turbopropulsor Allison 501D13 alimentat de o elice Aero Products A6441FN-606 [ 5] .
Echipajul de zbor (în cabina de pilotaj) era format din doi piloți și un inginer de zbor [6] [7] [8] :
Trei însoțitori de bord lucrau în cabină [7] [8] :
Duminică, 20 ianuarie, biroul companiei aeriene din Seattle la ora 16:10 [* 1] a primit un plan de zbor pentru N5532, care urma să opereze patru zboruri charter GX-201 - GX-204 (indicative de apel: „Galaxy 201” - „ Galaxy 204" ) de-a lungul rutei totale Seattle - Oakland - Reno - Minneapolis - Seattle . Conform planului furnizat, plecarea din Seattle trebuia să fie la ora 15:30, dar mai devreme, la telefon, planificatorul principal de zbor a avertizat că plecarea va fi amânată până la aproximativ 20:00. Echipajul a plecat la muncă la ora 18:15, după care a petrecut o oră și jumătate în camera echipajului Pacific Southwest Airlines (PSA), unde s-a uitat la televizor [9] [10] .
La ora 20:00 cu 77 de pasageri, N5532 a sosit în Seattle din Las Vegas ( Nevada ). Personalul de la sol PSA l-a văzut pe inginerul de zbor verificând manual nivelul combustibilului, dar restul membrilor echipajului nu au inspectat aeronava. La 20:19, avionul a decolat din Seattle spre Oakland, iar după decolare, echipajul a transmis solului recunoștință pentru o întoarcere atât de rapidă (19 minute). La 22:25, zborul 201 a aterizat la Auckland. Aici s-au îmbarcat 65 de pasageri, întorcându-se de la unul dintre jocurile din campionatul Super Bowl [10] . Mai târziu, în Reno, comandantul i-a spus unui reprezentant al companiei aeriene că chiar și la un zbor deja târziu, mulți pasageri au reușit să întârzie, din cauza cărora au fost nevoiți să aștepte, ceea ce a supărat oarecum echipajul [11] .
Unul dintre pasageri și-a amintit cum a intrat în carlingă și a discutat cu comandantul timp de aproximativ 20 de minute. Pasagerul a observat că cabina părea „uzată”, dar comandantul a răspuns că, în ciuda vechimii sale, avionul de linie a avut un timp de funcționare relativ mic. De asemenea, s-a remarcat că echipa se grăbea să decoleze, după cum a explicat comandantul, după Reno urmau să zboare la Minneapolis, iar apoi să se întoarcă la Seattle, unde se așteaptă să aterizeze la 7 dimineața pe 21 ianuarie. Piloții înșiși păreau odihniți. Când anchetatorii l-au întrebat pe pasager dacă a observat ceva neobișnuit în timpul zborului către Reno, acesta a răspuns că nu a observat și nici măcar nu a observat momentul aterizării, întrucât dormea. După aterizarea în Reno, zborul 202 a stat pe platforma de pe partea de vest a pistei R16 aproape de capătul său [10] .
Pregătirea aeronavei pentru Zborul 203 (Reno-Minneapolis) a fost efectuată de un grup de tehnicieni aeronave de aeroport format din 7 persoane, precum și un reprezentant al companiei aeriene care a monitorizat evoluția lucrărilor de întreținere la linie și la îmbarcarea pasagerilor. Întreținerea aeronavelor în Reno a inclus descărcarea și încărcarea bagajelor, instalarea și îndepărtarea plăcuțelor de frână de sub roți, curățarea cabinei și a toaletei, completarea rezervelor de apă potabilă, livrarea pasagerilor de la aeronavă la terminalul aeroportului și înapoi, conectarea la puterea aerodromului [10] . Alimentarea a fost efectuată cu ajutorul unui autocisternă, care se afla la aproximativ trei metri în dreapta fuzelajului și la un metru și jumătate în spatele marginii de fugă a aripii. Alimentarea a fost condusă de un inginer de zbor care, folosind indicatori „pe ochi”, a determinat cantitatea de combustibil din fiecare rezervor separat, iar la bord au fost turnați în total 2357 de galoane de combustibil pentru avioane. După finalizarea acestei proceduri, șoferul de realimentare a deconectat furtunul și l-a pus pe mașină împreună cu cablurile de împământare, când a văzut că inginerul de zbor însuși a închis trapa peste locul general de realimentare al căptușelii, așa că a intrat calm în mașină. și s-a îndreptat către următoarea poziție [10] .
Când autobuzele cu pasageri au ajuns în avion, s-a dovedit că pasagerii sosiți din Auckland erau încă la bord, așa că autobuzele au mers la terminalul aeroportului, unde i-au lăsat pe pasagerii care plecau, după care s-au întors pe linie și a preluat pasagerii care soseau și apoi i-a livrat din nou pe pasagerii care plecau. În total, cabina a găzduit 65 de pasageri care se întorceau dintr-o vacanță la Lacul Tahoe . De asemenea, la bord au fost încărcate 67 de bagaje care, la indicația mecanicului de zbor, au fost așezate în cala de marfă din spate. Bagajul nu a fost cântărit. După ce încărcarea a fost finalizată, lucrătorii aeroportului au închis ușa de marfă din spate, după care l-au văzut pe inginerul de zbor închizând ușa de marfă din față [12] .
Regulile stabilite de Galaxy Airlines impuneau ca la fiecare oprire, echipajele să lase o copie a documentelor privind încărcarea și balanța aeronavei în aeroport. Dar în Reno, echipajul nu a făcut acest lucru și, prin urmare, datele despre încărcarea zborului 203 nu au ajuns la biroul principal al companiei aeriene [10] . Ulterior, în timpul anchetei, anchetatorii l-au chestionat pe pasagerul supraviețuitor despre amintirile sale despre cabina aeronavei, ceea ce a dus la o distribuție aproximativă a pasagerilor. Pe baza acestui fapt, soldul aproximativ al aeronavei a fost determinat ca 32,8% MAR cu un maxim admisibil la popa de 32% MAR. A fost efectuată o recalculare pentru situația dacă toți pasagerii se aflau pe scaunele de la începutul cabinei; în acest caz, alinierea a fost deja determinată a fi de 30,88%. Greutatea căptușelii era aproximativ la nivelul de 100.345 lire (45.516 kg), cu un maxim admisibil de 116.000 lire (53.000 kg), adică în limita stabilită [2] .
La ora 00:21, N5532 era încă în curs de încărcare și întreținere, când echipajul a contactat controlorul de decolare și aterizare de pe aeroportul Reno, solicitând un zbor către Minneapolis la 33 de minute (00:33) și, de asemenea, raportând că a citit informațiile ATIS . . La aceasta, dispeceratul a trimis: Galaxy doi și trei, permisiunea de la Reno. Se acordă permisiunea de a [zbura] către Minneapolis, Aeroportul St. Paul, pe modelul Reno Seven Exit (modelul standard de ieșire pentru aeronavele care decolează de pe benzile din stânga 16 și din dreapta 16 pentru zboruri instrumentale ) și mai departe conform planificării. Altitudine unu trei mii [13.000 de picioare (4.000 m )], așteptați unu nouă zero cinci minute după ieșire. Frecvența unu unu nouă virgulă doi [119,2 kHz]. Respondentul trei trei zero patru [10] . Conform planului de zbor primit înapoi la Seattle, zborul 203, după ce a părăsit Reno, trebuia să meargă mai întâi de-a lungul coridorului aerian 32, iar apoi de-a lungul coridorului 70 spre Minneapolis. Zborul urma să aibă loc la nivelul de zbor 190 (altitudine 19.000 de picioare (5.800 m )) cu o viteză aeriană de 320 de noduri. Durata estimată a fost de 4 ore cu o rezervă de combustibil de 6 ore, Duluth [12] .
Pentru pornirea motoarelor, pe linie a fost adus un cărucior cu echipamentele necesare, care a ocupat locul unde stătuse anterior cisternul. Pornirea motoarelor la sol a fost supravegheată de echipa senior de întreținere John Easter ( în engleză John Easter ) [7] , care a conectat un set cu cască la aeronavă pentru a vorbi cu echipajul zborului 203. Dar de data aceasta a fost imposibil să contactați echipajul, așa că Paștele a folosit semnale manuale standard. Ca răspuns, aeronava a clipit farul de rulare de mai multe ori, ceea ce înseamnă că echipajul a confirmat că vor fi ghidați de aceste semnale. În cockpit propriu-zis, judecând după înregistrările înregistratorului vocal, la 00:55:51 comandantul l-a întrebat pe copilotul „Cum să raporteze despre decolare?” , la care a răspuns „A părăsit zona Reno Seven Exit conform planului ” . Apoi comandantul a mai pus câteva întrebări despre decolare, după care inginerul de zbor a început să citească cardul de control înainte de a porni motoarele. Dar comandantul nu a răspuns la întrebări, 10 puncte au fost omise, iar 6 au fost citite greșit. De asemenea, 14 puncte pe etapele intermediare nu au fost citite. Nici briefing-ul pre-zbor nu a fost finalizat. După cum a explicat compania aeriană, comandantul însuși avea caracteristicile unui pilot disciplinat și punctual, iar astfel de acțiuni ar putea fi cauzate de faptul că echipajul se grăbea să decoleze și se afla într-o stare de entuziasm. Un purtător de cuvânt al companiei aeriene din Reno a mai adăugat că comandantul a fost enervat de întârziere, deși s-a calmat puțin când a aflat că programul a fost revizuit [12] [11] .
Șeful personalului la sol a dat un semnal echipajului, după care au fost pornite motoarele nr. 1 și 4 (în stânga, respectiv în dreapta), dar apoi a văzut brusc că celălalt echipaj nu a avut timp să deconecteze furtunul pneumatic de pornire. , care acum era întins. Apoi, echipajului a primit un semnal pentru oprirea de urgență a motoarelor, după care șeful grupului de personal de la sol a deconectat furtunul și apoi a revenit la poziția inițială. Este de remarcat faptul că, după deconectarea furtunului, a fost necesară și închiderea ușii care acoperă conectorul de pornire pneumatică. Această ușă măsoară 8½" x 11" (21½" x 28 cm) și este situată în partea dreaptă a aripii, în partea de jos a rădăcinii. Managerul de lansare era sigur că l-a închis, deși nu-și amintea detaliile. Totuși, un alt muncitor la sol care lucra la platforma de lansare aeriană a spus că nu a văzut ușa închisă sau că cineva a închis-o, dar nu a spus nimănui despre asta, ci a urcat într-un tractor și l-a tras departe de platforma căptușelii [11]. ] .
La 00:58:42, comandantul a dat comanda de extindere a flapelor, lucru pe care copilotul a confirmat-o înainte de a porni al patrulea motor. În compania aeriană, a fost o astfel de politică atunci când comandantul însuși putea decide când să extindă flapurile, inclusiv înainte de începerea rulării. Deși personalul de la sol nu și-a putut aminti că clapetele erau extinse în timpul pornirii motorului sau înainte de rulare [11] .
În jurul orei 00:59, copilotul a solicitat instrucțiuni de rulare pentru decolare, căruia controlorul de decolare și aterizare (Rhino Tower) a dat permisiunea de a merge pe pista 16 dreapta (16R). Inițial parcat spre vest, avionul de linie cu două motoare funcționale ( nr. 1 și 4) a făcut mai întâi o viraj la stânga și, după ce a condus puțin spre sud, a virat din nou la stânga și s-a îndreptat spre est de-a lungul căilor de rulare , după care, după ce a terminat un alt viraj la stânga, stătea la începutul benzii 16R. La ora 01:00:34, comandantul a anunțat începerea pregătirilor pentru decolare, după care, la ora 01:00:45, a ordonat copilotului să extindă flapsurile în poziția de decolare (39% sau 10°), care a confirmat el. Mai departe, la 01:01:27, comandantul ia instruit copilotul să solicite permisiunea controlorului pentru decolare și, de asemenea, să înceapă să citească cardul de control înainte de decolare. La ora 01:01:32 copilotul a contactat controlorul de decolare și aterizare, solicitându-i permisiunea de a decola, pentru care la ora 01:01:36 controlorul a eliberat decolarea de pe pista 16 dreapta [11] .
La 01:02:44, puterea motorului a fost crescută până la decolare, după care N5532 și-a început rularea la decolare. Apoi, la 01:03:19, a apărut brusc un sunet ca un zgomot sau o vibrație, la care comandantul de la 01:03:23 a spus „Jugul meu” . Concomitent cu începutul sunetului ciudat (01:03:19), copilotul a strigat „V 1 ” (viteza de decizie), în timp ce în fundal s-a auzit un sunet asemănător cu „Jin” , după care la 01:03. :23, adică aproape cu exclamația comandantului, copilotul a strigat „V 2 ” (viteză sigură de decolare), întrucât în fundal se auzea un alt „Jin” . La 01:03:26, comandantul i-a ordonat copilotului să retragă trenul de aterizare, iar trei secunde mai târziu l-a întrebat pe inginerul de zbor „Ce este asta, Mark?” , la care acesta din urmă a răspuns : „Nu știu. Nu știu, El . ” Un reprezentant al companiei aeriene a urmărit decolarea și conform mărturiei sale, avionul a decolat de pe pistă ceva mai devreme decât de obicei, dar acest lucru era normal cu o încărcătură relativ ușoară și în condiții de aer rece. După aceea, reprezentantul companiei aeriene a mers la biroul său. Controlorul a observat, de asemenea, decolarea N5532 și a spus că pista se afla la aproximativ 4000 de picioare (1200 m ) înainte ca linia să decoleze de la sol, iar capătul pistei a fost depășit la o altitudine de 200-250 de picioare (61-76). m) [13] .
Avionul a vibrat puternic, lucru resimțit de pasageri. În plus, toți cei aflați la bord, precum și martorii din apropierea scenei, au auzit clicuri ciudate sau un zgomot metalic care venea din partea dreaptă a căptușelii [14] . La 01:03:37 inginerul de zbor a spus că această vibrație a fost posibilă datorită depășirii turației motorului, la care la 01:03:40 comandantul i-a ordonat să reducă turația motorului, iar la 01:03:43 a ordonat ca copilotul să ceară permisiunea controlorului să viraj la stânga în jos pentru a se întoarce la aeroport. La 01:03:45 copilotul a început să ceară controlorului permisiunea de a vira, iar la 01:03:50 inginerul de zbor i-a spus comandantului că citirile de presiune și puterea motorului păreau stabile. La 01:03:55, comandantul i-a spus copilotului să „Spune-le [controllerilor] că avem o vibrație puternică” , ceea ce a fost făcut la 01:03:58, iar la 01:04:00 controlorul a fost autorizat să facă un viraj la dreapta și efectuați o apropiere vizuală pe banda „16 dreapta”. Potrivit mărturiei controlorului, aeronava a trecut la acel moment doar de capătul pistei, aflându-se la o altitudine de cel mult 250 de picioare (76 m ). După aceea, dispeceratul s-a întors pentru a face notele necesare [13] .
După ce a dat permisiunea de a se întoarce la aeroport, controlorul de decolare și aterizare a întrebat și dacă este necesar să pornească echipamentul de aterizare, la care comandantul a spus „Da” , iar apoi copilotul a transmis „Confirm” la sol. . Dispeceratul a întrebat câte persoane și combustibil erau la bord, la care au raportat din zbor: Șaizeci și opt și avem rezervoarele pline . Avionul făcea deja viraj la dreapta în acel moment. Apoi, la 01:04:13, a sunat semnalul de avertizare de proximitate a solului, iar la 01:04:18 și din nou la 01:04:21 copilotul a spus „O sută de noduri” . La 01:04:24, comandantul a strigat să treacă motoarele în modul maxim, dar la 01:04:30, Lockheed Electra zburând cu o viteză de 105-106 noduri [15] s-a prăbușit în pământ cu planul său drept. . Dispeceratul din acel moment doar s-a uitat la avionul care se întorcea, dar în schimb a văzut doar o minge de foc uriașă [13] .
La ora 01:05 s-a dat o alarmă care avertizează serviciile de urgență că la bord se aflau 71 de pasageri și 2.300 de galoane de combustibil [16] . Un reprezentant al companiei aeriene Galaxy se întorcea deja acasă la acea oră și a văzut o ambulanță năvălindu-se spre aeroport, dar atunci nu știa încă de tragedie [13] . La ora 01:13, primele mașini de pompieri au ajuns la locul accidentului, iar la ora 01:30 incendiul a fost ținut sub control. Totodată, pompierii nu au observat un singur supraviețuitor în incendiu, dar apoi serviciile de salvare au găsit trei pasageri supraviețuitori. Cu toate acestea, pe 29 ianuarie (8 zile de la accident), unul dintre pasageri a murit din cauza unor răni grave la cap, iar pe 4 februarie (14 zile după accident), un alt pasager a murit. Doar George Lamson, în vârstă de 17 ani, a supraviețuit , așezat pe scaunul 6B, care zbura cu tatăl său (scaunul 6A), tatăl său fiind unul dintre cei doi care au supraviețuit impactului, dar mai târziu a murit din cauza rănilor sale. Potrivit tipului supraviețuitor, el a vizionat anterior filme despre accidente de avion, dar nici nu s-a gândit că ipostaza prezentată în ele ar putea salva o viață într-un impact lateral. Pe măsură ce avionul de linie s-a prăbușit în pământ, centura de siguranță a explodat, făcând ca pasagerul să fie aruncat înainte în direcția de mers și să cadă pe autostradă la 40 de picioare (12 m ) distanță de aeronavă [16] [17] .
Catastrofa a avut loc într-un punct cu coordonatele 39°27′55″ s. SH. 119°46′56″ V e. , în ea au murit 70 de persoane: 64 de pasageri și toți cei 6 membri ai echipajului [14] .
Pe baza rezultatelor studierii materialelor, comisia a ajuns la concluzia că echipajul avea pregătirea necesară pentru a efectua zborul. Condițiile meteo la momentul incidentului erau bune și nu puteau crea o urgență. De fapt, în timpul decolării, a existat o vibrație puternică a navei, așa că echipajul a decis să se întoarcă la aeroport. Dar la întoarcerea aripii, a existat o scădere bruscă a portanței , după care avionul de linie a pierdut altitudine și s-a prăbușit în pământ [18] .
Când a apărut o vibrație în timpul decolării, comandantul l-a întrebat pe copilotul „Ce este asta...?” , la care a răspuns „Nu știu ...” , după care comandantul a redus modul motor, deoarece a decis că vibrația este asociată cu motoarele sau elicei. Dar examinarea centralelor electrice a arătat că motoarele cu elice funcționau corect în momentul impactului și nu puteau fi o sursă de vibrații [18] . Verificarea trenului de aterizare, flapsurile și comenzile a arătat că nu au nicio legătură cu el [19] .
Apoi anchetatorii au atras atenția asupra mărturiei personalului tehnic care deservește aeronava înainte de zborul fatal. Unii muncitori au raportat că ușa de deasupra conexiunii furtunului de pornire a aerului, situată la rădăcina planului drept, nu părea să fie închisă. Această ușă trebuia să fie încuiată în poziția închisă cu două zăvoare. Dar unul dintre zăvoare a fost găsit în poziție deschisă, iar al doilea zăvor nu a putut fi restaurat. Adică, ușa s-ar putea deschide în timpul decolării, jucând astfel rolul unui spoiler ( frână aerodinamică ). Experții au intervievat echipajele de zbor ale aeronavelor Lockheed Electra și au aflat că astfel de cazuri s-au întâmplat deja în timpul exploatării acestui tip de aeronave. În același timp, dacă această ușă a fost deschisă, a apărut o vibrație puternică, așa cum a remarcat ulterior unul dintre piloți, „de parcă avionul ar fi început să se destrame”. Versiunea că, jucând rolul unei frâne, o ușă deschisă ar putea duce la o complicație a pilotajului, nu a fost confirmată în timpul testelor, precum și de mărturiile echipajelor. Astfel, în ciuda vibrațiilor puternice, echipajul zborului 203 ar putea opera în mod normal căptușeala [19] [20] .
Comandantul echipajului a fost caracterizat de colegi ca un profesionist în domeniul său. Dar ascultarea înregistrării înregistratorului de voce a arătat că citirea listelor de verificare a fost efectuată cu încălcări, inclusiv multe articole, inclusiv cele cerute în etapele intermediare, și au fost complet sărite. De asemenea, după decolare, piloții păreau să fi încetat să urmărească instrumentele, necontrolând altitudinea și viteza. Nereguli au fost constatate si in alte actiuni, precum in cazul incarcarii bagajelor, referitor la care inginerul de zbor le-a spus incarcatorilor sa le aseze pe toate in compartimentul de marfa din spate. Astfel de încălcări ar putea fi influențate de faptul că zborul a întârziat cu câteva ore în program, din cauza căruia echipajul se afla într-o stare „emoționată”, adică erau foarte enervați și au încercat să aleagă un întârziere. Dar, în plus față de cele de mai sus, în grabă echipajul nu a efectuat calculele pentru încărcare și, prin urmare, nu a determinat alinierea căptușelii, care s-a dovedit a depăși limita din spate [20] [21] .
După decolare, când a existat o vibrație puternică, sarcina asupra comandantului a crescut doar, deoarece, pe lângă pilotarea căptușelii, era necesară și determinarea sursei de vibrație și, prin urmare, monitorizarea citirilor instrumentelor a fost încălcată. Reducerea puterii motoarelor a redus doar vibrația, dar nu a eliminat-o. Totuși, comandantul stresat a uitat să dea comanda de a crește din nou puterea înainte de a fi prea târziu [21] [22] .
Copilotul aflat în această situație era mai preocupat de negocierile cu solul și practic nu a urmat nici instrumentele. Este posibil ca diferența de vârstă aproape dublă dintre piloți să fi jucat și aici un rol, drept urmare tânărul copilot să nu se amestece în acțiunile comandantului [23] . După ce au încetat să urmărească instrumentele, piloții nu au observat cum viteza a scăzut sub valoarea critică, după care a apărut o blocare pe aripă cu o pierdere a portanței [24] .
La 4 februarie 1986, National Transportation Safety Board (NTSB) a emis raportul final AAR-86-01, care a concluzionat că accidentul s-a datorat unei erori a conducătorului echipajului în tehnica de pilotare în condițiile în care copilotul nu se afla în control instrumental al vitezei de zbor și al altitudinii. Încălcările acțiunilor echipajului au creat o vibrație puternică, care a apărut brusc în timpul decolării, forțând astfel decizia de a reveni la aeroport. Vibrația în sine a fost cauzată de nereguli în activitatea personalului tehnic al aeroportului, care nu a închis ușa pornirii motorului pneumatic în mod corespunzător, drept urmare acesta din urmă s-a deschis în timpul decolării de la impactul fluxului de aer care se apropie și apoi a început să acționeze ca o frână aerodinamică, creând vibrații [27] .
Accidentul zborului 203 este menționat în documentarul din 2013, Sole Survivor , produs de CNN .
| |
|---|---|
| |
| |