LAZ-695

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 4 mai 2022; verificările necesită 5 modificări .
LAZ-695 "Lviv"


Lansarea LAZ-695B 1961 (mai sus);
Lansarea LAZ-695N în 1989 la Muzeul Transporturilor din Moscova (mai jos)
producător Uzina de autobuze din Lvov ( Lvov , URSS ) Uzina de autobuze din Lvov ( Lvov , Ucraina ) Uzina de autobuze Dneprovsky ( Dneprodzerjinsk , Ucraina )
Eliberat, ani 1956 - 2010
Max. viteza, km/h 86
Clasa de autobuz capacitate medie de câmp mare
Capacitate
Scaune 33
Capacitate nominală (5 pax/m²) 67
Dimensiuni
Lungime, mm 9190
Latime, mm 2500
Înălțimea acoperișului, mm 2980
Baza, mm 4190
Salon
Numărul de uși pentru pasageri 2
Formula ușii 4-0-4
Tensiunea rețelei de joasă tensiune de la bord, V 12V [1]
Motor
Model de motor
Transmisie
Model cutie de viteze
Suspensie
Tip suspensie spate arc dependent cu arcuri corectoare
Tip suspensie fata aceeași
 Fișiere media la Wikimedia Commons

LAZ-695 „Lv_v” „Lvov” ( în rusă „Lvov” ) este un autobuz urban sovietic de clasă mijlocie cu etaj înalt dezvoltat la Uzina de autobuze din Lvov .

Autobuzul a fost modernizat de mai multe ori, în principal cu modificări ale aspectului caroseriei, dar, în același timp, dimensiunea generală și aspectul caroseriei și principalele unități ale autobuzului au rămas aceleași. Cea mai semnificativă schimbare în raport cu prima generație de bază 695 / 695B / 695E / 695ZH a fost modernizarea față și spate în două etape - în primul rând, în a doua generație 695M, partea din spate a fost schimbată (cu înlocuirea unei „turbine mari". „admisia de aer în partea din spate a acoperișului cu două „branhii” laterale) cu o mască frontală aproape neschimbată, iar apoi a treia generație 695N / 695NG / 695D a primit, de asemenea, o parte frontală modernizată (forma „linsă” schimbată în „vizier”) . În plus, emblemele fabricii și spațiul farurilor de pe partea din față s-au schimbat (atât de la generație la generație, cât și în generații; de exemplu, în a treia - de la o grilă de radiator falsă din aluminiu la același plastic negru și apoi îndepărtarea completă a acestuia. ), faruri și lumini laterale, bare de protecție față, capace de roți și multe altele.

Există motive să credem că a fost produs un mic lot de autobuze cu transmisie automată (LAZ-695E).[ specificați ] .

Nu fără o serie de deficiențe (interior și uși înghesuite, supraîncălzirea frecventă a motorului autobuzelor din generația a 2-a și a 3-a etc.), autobuzul s-a caracterizat prin simplitatea designului și funcționarea nepretențioasă pe toate categoriile de autostrăzi. În spațiul post-sovietic sunt încă folosite atât cele produse în secolul 21, cât și autobuzele LAZ-695 din 1976-2000. În Belarus, ultimele autobuze ale modelului LAZ-695 au fost scoase din funcțiune în iulie 2007 [2] . Chiar și fără a lua în considerare asamblarea personalizată în loturi mici la DAZ , producția de masă a autobuzelor la LAZ a continuat timp de 45 de ani. Numărul total de autobuze LAZ-695 produse este de aproximativ 250 mii de mașini (doar 695M - mai mult de 52 mii și 695N - aproximativ 176 mii de mașini). Există un proiect de reluare a producției de LAZ-695 în restyling profund. Lansarea modelului actualizat este planificată în cazul reluării activităților Uzinei de autobuze din Lviv, ceea ce este puțin probabil. [3]

Fundal

În 1949 , fabrica a început să producă autoutilitare, remorci, macarale și (un lot experimental) vehicule electrice. Odată cu dezvoltarea producției de automobile la fabrică, s-a format o echipă de proiectare sub conducerea lui V.V. Osepchugov. La început, au plănuit să transfere producția de autobuze ZIS-155 învechite de la uzina Stalin din Moscova la fabrică , dar o astfel de perspectivă nu a inspirat personalul tânăr al fabricii și biroul său de proiectare. Cu sprijinul primului director al LAZ, B.P. Kashkadamov, Osepchugov i-a infectat literalmente pe tinerii designeri și lucrători de producție care tocmai părăsiseră sălile de clasă ale institutului cu un „vis de autobuz”.

Inițiativa de dezvoltare și fabricare a unui nou model de autobuz a fost susținută „la vârf” și au fost achiziționate mostre de autobuze moderne europene pentru designerii LAZ pentru a studia tendințele actuale în design și tehnologie auto: Magirus , Neoplan , Mercedes . La proiectarea structurii s-a luat în considerare experiența Mercedes Benz 321 și s-a decis să se ia decizii stilistice externe în spiritul lui Magirus; în același timp, modelul a fost dezvoltat de plantă independent și a fost original. După ce a studiat proiectele avansate și tehnologia de producție, LAZ a trecut la crearea primului său autobuz, care a fost aproape finalizat până la sfârșitul anului 1955 .

Construcția primului LAZ-695 a fost începută în 1955 .

Primul LAZ-695 (1956-1958)

În primăvara anului 1956, LAZ a fabricat primele prototipuri ale autobuzului LAZ-695 [4] , în 1957 a fost construită o serie experimentală de autobuze [5] .

Dispunerea cu locația motorului ZIL-124 în surplomba din spate a autobuzului a fost folosită pentru prima dată în URSS. Corpul complet sudat LAZ-695 a avut, de asemenea, un design progresiv. Toate sarcinile au fost percepute de baza de putere, care era o sarpă spațială din țevi de oțel cu pereți subțiri de secțiune dreptunghiulară. Rama carcasei [6] este legată rigid de această bază . Căptușeala exterioară a autobuzului era realizată din foi de duraluminiu, care erau atașate de cadrul caroseriei cu „nituri electrice” (sudură în puncte).

Ambreiajul cu dublu disc și cutia de viteze cu cinci trepte au fost împrumutate de la autobuzul ZIL-158 . O inovație interesantă a fost suspensia dependentă de arc cu lamelă a roților autobuzului, dezvoltată în comun cu specialiștii NAMI . În plus, arcurile corective au oferit suspensiei în ansamblu o caracteristică neliniară - rigiditatea sa a crescut odată cu creșterea sarcinii, ca urmare, indiferent de sarcină, au fost create condiții confortabile pentru pasageri. Această circumstanță a câștigat o înaltă reputație pentru vehiculele LAZ.

Dar, la fel ca autobuzul urban LAZ-695, era imperfect: nu exista o zonă de depozitare la ușa din față, trecerea dintre scaune și uși nu era suficient de lată. Compartimentul motor din cabină ocupa mult spațiu. Autobuzul ar putea fi folosit cu cel mai mare succes pentru comunicații suburbane, călătorii turistice și intercity. Prin urmare, încă 2 modele au fost incluse imediat în seria unificată: LAZ-697 turistic și LAZ-699 interurban .

În ciuda anumitor deficiențe, LAZ-695 s-a remarcat printre alte autobuze interne. Stâlpii ferestrelor subțiri cu ferestre glisante, sticlă curbată încorporată în pantele acoperișului din rază au dat autobuzului un aspect ușor, „aerisit”. Raze mari de curbură pe marginile și colțurile caroseriei au creat efectul vizual al unei mașini raționalizate.

Dacă comparăm LAZ-695 cu autobuzul de masă din acea vreme ZIS-155 , atunci primul ar putea găzdui încă 5 pasageri, a fost cu 1040 mm mai lung, dar cu 90 kg mai ușor și a dezvoltat aceeași viteză maximă - 65 km / h.

Autobuzele LAZ-695 au avut o caracteristică de design interesantă. Dacă este necesar, autobuzul ar putea fi ușor transformat într-o ambulanță. Pentru a face acest lucru, a fost suficient doar să demontați scaunele din cabină. În fața autobuzului, sub parbriz din dreapta scaunului șoferului, a fost prevăzută o ușă suplimentară în caroserie pentru încărcarea/descărcarea targilor răniților și bolnavilor [7] . O astfel de inovație cu dublă utilizare era pe deplin justificată la momentul creării acestui autobuz.

LAZ-695B (1958-1964)

La sfârșitul anului 1957, LAZ-695 a fost modernizat pentru prima dată: baza caroseriei a fost întărită, a fost introdusă o acționare pneumatică pentru deschiderea ușilor în loc de una mecanică. Mai mult, din 1958 , în loc de prize de aer laterale, a fost folosit un clopot larg de „turbină”, care a fost scos în spatele acoperișului. Prin el, în compartimentul motorului a pătruns aer care conținea mult mai puțin praf. De asemenea, datorită lui, spatele cabinei a devenit mai frumos în interior, pe măsură ce compartimentul motorului era deghizat. S-au făcut și modificări între farurile din față, sistemul de frânare, încălzirea autobuzului, modul în care au fost instalate scaunele pasagerilor, înclinarea coloanei de direcție a șoferului și multe, multe altele. Supapa de control a ușii din partea stângă a panoului de bord a fost mutată pe scaunul șoferului din partea stângă, la fel ca la ZIS-155 și ZIL-158. Compartimentul cabinei șoferului era jos (nu până în tavan) și nu avea trecere către habitaclu. La mașinile ulterioare, despărțitorul a fost ridicat până la tavan, a apărut un pasaj către salon. Orificiile de ventilație ale ferestrelor glisante au devenit mai largi.

Pe LAZ-695B a versiunilor timpurii a existat un ambreiaj cu dublu disc și o cutie de viteze cu o treaptă a patra directă și una cu accelerare a cincea. Mai târziu, cu același motor cu șase cilindri în linie, au început să instaleze un ambreiaj cu o singură placă și o cutie de viteze cu o treaptă a cincea directă.

La început, seria LAZ-695B a păstrat o suprafață foarte mare de geam a pantelor acoperișului, dar operatorii s-au plâns constant fabricii de slăbiciunea întregii părți superioare a caroseriei autobuzului. Ca urmare, colțurile frontale vitrate ale pantelor acoperișului au dispărut mai întâi din autobuze (toamna anului 1958), iar ulterior geamurile versanților din spate au fost reduse semnificativ. Interesant este că în 1959 , ca experiment, s-a făcut o copie a autobuzului LAZ-695B fără geamuri ale pantelor acoperișului, dar, aparent, o abordare atât de radicală pentru creșterea rigidității acoperișului părea atunci excesivă, iar geamurile pantele au fost lăsate pe mașinile de serie, doar ușor reduse.

Mai târziu, până în toamna anului 1959, structura acoperișului din față a fost ușor modificată pe autobuzele LAZ-695B, în urma căreia primul vizor mic „șapcă” a apărut deasupra parbrizului autobuzului. Datorită acestui fapt, aspectul autobuzului s-a îmbunătățit considerabil.

Autobuzele LAZ-695B modernizate au început să fie produse în serie din mai 1958 (până la sfârșitul anului 1958 au fost construite 1000 de LAZ-695B), în 1960 fabrica a trecut complet la producția de LAZ-695B [5] . În total, până în 1964 , au fost fabricate 16718 autobuze complete din prima generație LAZ-695B, de asemenea, pe baza acesteia, 10 troleibuze LAZ-695T complet complete și 551 de caroserii pentru troleibuzele uzinelor OdAZ și KZET .

Unul dintre autobuzele LAZ-695 produse în 1959 a fost fabricat cu o suspensie experimentală cauciuc-pneumatică (dezvoltată de specialiști de la NAMI și de la Institutul de Cercetare a Industriei Anvelopelor și instalată în locul arcuri standard) [8] , un alt LAZ-695 în locul standardului învelișul metalic din tablă de oțel și aluminiu a fost realizat cu căptușeală din plastic (care a redus greutatea autobuzului cu 300 kg) [9] .

Pe baza autobuzului LAZ-695B, autobuzul LAZ-697 „Turist” a fost produs cu un motor ZIL-158L cu șase cilindri în linie.

LAZ-695E (1963-1970)

După ce ZIL a început producția motorului cu opt cilindri în formă de V ZIL-130, a apărut problema dotării autobuzelor LAZ cu acestea. În 1961, au fost fabricate primele prototipuri ale autobuzului LAZ-695E [5] cu un motor ZIL-130YA cu o putere de 150 CP. cu., sistem de frânare îmbunătățit și o nouă cutie de viteze [6] .

Producția în serie a LAZ-695E a început în 1963 , în 1963 au fost făcute 394 de copii, dar din aprilie 1964 fabrica a trecut complet la producția modelului „E”. În total, până în ianuarie 1970 , au fost fabricate 37916 autobuze LAZ-695E, inclusiv 1346 pentru export.

Autobuzele LAZ-695E din 1963 nu diferă în niciun fel de autobuzele LAZ-695B produse în același timp (cu excepția faptului că a apărut o altă țeavă de evacuare), dar din 1964 toate autobuzele LAZ au primit noi arcuri rotunjite, prin pe care LAZ-695E a devenit recunoscut extern. LAZ-695E, spre deosebire de LAZ-695B, a fost echipat cu butuci de punte față și spate, precum și cu discuri de roți la fel ca cele utilizate pe ZIL-158. Din 1969, a fost introdusă o comandă electropneumatică a ușii.

În acest sens, supapa de control a ușii a fost anulată și două întrerupătoare (comutatoare basculante) au apărut pe tabloul de bord, iar mai târziu - două chei de control a ușii. Din același an, au început să instaleze osiile din spate ale producției maghiare „Slave”. Pe LAZ-695E, panoul de instrumente a fost schimbat: a apărut o combinație de instrumente și un vitezometru diferit. Pe mașinile LAZ-695B și LAZ-695E, nu existau lumini de degajare superioare spate. Pe baza autobuzului LAZ-695E, a fost produs autobuzul LAZ-697E "Turist".

Datorită faptului că pentru fabricarea principalelor părți ale caroseriei LAZ-695 au fost utilizate matrițe mari, a căror producție și depanare au necesitat timp și costuri financiare mari, s-a decis să se realizeze următoarea etapă de modernizare a autobuzului în două etape: în prima etapă, a fost necesar să se schimbe partea din spate a caroseriei, acoperișul și să se modernizeze unitățile, în a doua etapă - să se înlocuiască partea din față a caroseriei. Proiectarea noului model a fost încredințată Biroului de Stat de Proiectare pentru Autobuze [10] .

LAZ-695Zh (1963-1965)

În aceiași ani, împreună cu laboratorul de transmisii automate al NAMI, uzina a început dezvoltarea unei transmisii hidromecanice pentru un autobuz urban.

În 1963, primul lot industrial de autobuze cu o astfel de transmisie a fost asamblat la LAZ. Aceste autobuze au fost numite LAZ-695Zh. Cu toate acestea, în cei doi ani din 1963 până în 1965. a colectat doar 40 de autobuze LAZ-695Zh, după care producția lor a fost întreruptă. Faptul este că autobuzele de tip LAZ-695 au fost utilizate în principal pe liniile suburbane și nu erau potrivite pentru rutele aglomerate ale orașului, prin urmare, în special pentru orașele mari la mijlocul anilor 1960. a creat autobuzul LiAZ-677 , pentru care au fost transferate toate seturile de transmisii hidromecanice produse la LAZ.

Autobuzele LAZ-695Zh nu diferă în niciun fel de autobuzele similare cu transmisie manuală din aceeași perioadă de fabricație.

LAZ-695M (1969-1976)

Primul prototip a fost pus la încercare în 1967. Un set de inovații implementate în 1969 a făcut posibilă îmbunătățirea serioasă a aspectului modelului de bază, care a devenit cunoscut sub numele de LAZ-695M.

Acoperișul autobuzului a devenit plat (cu modificări corespunzătoare în designul cadrului caroseriei și îndepărtarea geamurilor pantelor acoperișului), au fost instalate ferestre laterale mai înalte și s-au făcut modificări la ornamentele interioare. De asemenea, autobuzul a primit o nouă punte spate unificată „ Rába ” cu angrenaje planetare în butucii roților și un sistem de frânare îmbunătățit cu frâne separate față și spate, un tablou de instrumente modificat, noi semnalizatoare de direcție laterale și noi lumini de degajare, izolație fonică îmbunătățită a compartimentul motor din habitaclu, podea din aluminiu, trepte și uși. Priza de aer centrală „turbină” din spate a fost înlocuită - mai întâi cu fante înguste în spatele caroseriei deasupra capotei [10] , iar mai târziu cu fante mici - „branhii” pe pereții laterali.

În 1969, a început producția de masă a LAZ-695M, în 1970 fabrica a trecut complet la producția de LAZ-695M [5] .

În 1973, pe mașini au fost instalate jante cu un design modificat: cu rafturi conice și ferestre de altă configurație. Nu erau cinci ferestre în discuri, ci patru.

În 1974, autobuzul a primit un eșapament comun în locul celor două separate care erau folosite anterior. Mașina a devenit cu 100 mm mai scurtă, iar greutatea proprie este mai mare. În plus, forma ultimelor geamuri laterale și admisia de aer a motorului au fost modificate, au fost unificate cu viitorul model LAZ-695N.

Producția celei de-a doua generații LAZ-695M a durat șapte ani și în acest timp au fost realizate 52.077 de copii, dintre care 164 pentru export. Pe baza autobuzului LAZ-695M, a fost produs autobuzul LAZ-697M „Turist”.

LAZ-695N (1974-2010)

După ce a primit un nou panou frontal al caroseriei cu parbrize mai înalte și o vizor mare în partea de sus, mașina a devenit cunoscută ca LAZ-695N. La acest model, ușile din spate și cele din față au devenit aceleași. Grupul de instrumente și vitezometrul au devenit ceva mai mici în diametru. Primele prototipuri au fost demonstrate în 1969.

În 1974, fabrica a început producția în serie a LAZ-695N [5] .

Mașini LAZ-695N de la sfârșitul anilor 70 - începutul anilor 80. avea patru trape de aerisire în acoperiș și ferestre mici la exterior deasupra ușilor de la salon cu inscripțiile luminoase „Intrare” și „Ieșire”, la utilajele ulterioare au fost scoase, iar numărul trapelor s-a redus la două. De asemenea, autobuzele LAZ-695N târzii diferă de mașinile anterioare prin forma și locația luminii din față și din spate. Pe primele autobuze, în față au fost instalate faruri dreptunghiulare fabricate de RDG, la fel ca cele ale mașinii Moskvich-412 și o grilă de radiator falsă din aluminiu. De la mijlocul anilor 80. grila de aluminiu a fost desființată, iar farurile au devenit rotunde.

În 1978, pe baza LAZ-695N, a fost dezvoltat un autobuz special de instruire pentru formarea șoferilor, echipat cu un kit de control suplimentar și un set de echipamente de fixare (vitezometru SL-2M, tahograf 010/10, contor de mod, ZP- înregistrator de supraîncărcare și magnetofon 15M cu trei componente) [ 11] .

Pentru Jocurile Olimpice din 1980 și export, au fost produse un număr mic de autobuze de modificare LAZ-695R cu scaune mai confortabile și mai moi și uși cu două foițe (care au fost anterior și pe prototipurile LAZ-695N, dar nu au intrat în serie). După Olimpiada, autobuzele acestei modificări au fost folosite ca autobuze de excursie.

Până în 1991, fără greș, autobuzele LAZ-695N aveau o trapă mare cu deschidere în peretele frontal al caroseriei - în cazul mobilizării militare, aceste autobuze erau transformate în cele sanitare, iar trapa era destinată încărcării și descărcarii targilor cu rănit (ar fi imposibil să duci o targă prin uși înguste). După 1991, acest „detaliu în plus” a fost abolit rapid.

În prima jumătate a anilor 1990, pe LAZ-695N a apărut o servodirecție. În același timp, au încetat să mai instaleze osiile din spate ale „Slave” și din nou, la fel ca mulți ani în urmă, au început să echipeze mașina cu o unitate finală dublă (fără roți dințate).

Pe baza autobuzului LAZ-695N, au fost produse autobuzele turistice LAZ-697N (1975-1978) și autobuzele turistice LAZ-697R (1978-1985).

Autobuzele acestei modificări se găsesc încă în țările fostei URSS ca autobuze suburbane, de serviciu și de antrenament.

LAZ-695NG (1985-2010)

Modificare LAZ-695N, primul autobuz în serie sovietic cu o centrală electrică cu combustibil gazos [12] , care folosea drept combustibil gaz natural comprimat de înaltă presiune.

LAZ-692 (1986)

Pentru a efectua lucrări de eliminare a consecințelor accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl din 22 mai 1986, Ministerul URSS al Industriei Auto a elaborat o misiune tehnică, în conformitate cu care uzina de automobile din Lviv a fost instruită să construiască în iunie 1986. un lot de cinci autobuze speciale LAZ-692 echipate cu protecție împotriva radiațiilor gamma și a prafului radioactiv [13] .

LAZ-692 au fost produse pe baza modelului de masă LAZ-695N, dar pe ele au fost instalate foi de plumb, acoperind majoritatea ferestrelor, iar pe acoperiș au fost instalate sisteme de filtrare a aerului, în care nu existau trape. LAZ-692, împreună cu civilul LAZ-695N, a fost folosit pentru a evacua populația locală și pentru a livra lichidatori centralei nucleare de la Cernobîl. Apoi aceste autobuze au fost eliminate, deoarece au fost expuse la iradiere radioactivă puternică și nu erau potrivite pentru utilizare ulterioară [14] .


LAZ-695D, LAZ-695D11 (1993-2002)

În 1993 , la LAZ, pe o bază experimentală, au încercat să instaleze motoare diesel Harkov D-6112 de la tractorul T-150 și 494L din echipament militar pe autobuzul LAZ-695. În același 1993, asociația DniproLAZavtoservice Dnepropetrovsk a început să echipeze autobuzele LAZ-695N cu motoare diesel SMD-2307 de la uzina din Harkov Serp i Molot .

Dar eforturile Asociației Internaționale de Comerț cu Automobile din Ucraina s-au dovedit a fi cele mai eficiente. La ordinul său, LAZ a dezvoltat și a început să producă în masă din 1995 o modificare diesel a autobuzului - LAZ-695D, care și-a primit propriul nume "Dana". Acest autobuz a fost echipat cu un motor diesel D-245.9 de la uzina de motor din Minsk . Această modificare a autobuzului a fost produsă în masă la LAZ până în 2002 și din 2003 a fost produsă la Dneprodzerzhinsky Dnieper Bus Plant (DAZ) .

În 1996 , proiectul autobuzului diesel a fost revizuit semnificativ, în urma căruia a apărut autobuzul LAZ-695D11 Tanya. Acest proiect a fost coordonat de compania Simaz, care face parte din MAO. Autobuzul Tanya s-a diferențiat de modelul diesel anterior prin ușile cu balamale în consolă față și spate și au instalat scaune moi în cabină. În general, aceasta a fost o întoarcere la autobuzul interurban mediu LAZ-697, care fusese întrerupt de mult timp, într-o nouă calitate și sub un nou nume. Modificarea LAZ-695D11 "Tanya" a fost produsă în serie în loturi mici.

LAZ-695 în 2002-2010

În 2002 , un pachet de control al LAZ a fost achiziționat de oamenii de afaceri ruși.

În mai 2002, serviciul de presă al Uzinei de automobile din Lviv a anunțat încetarea producției tuturor modificărilor autobuzelor LAZ-695 [15] , iar în iunie 2002, producția tuturor modificărilor LAZ-695 din Lviv a fost întreruptă [16] .

Dar producția de autobuze LAZ-695N nu sa oprit. Toată documentația și echipamentele tehnologice au fost transferate la DAZ, unde asamblarea la scară mică a autobuzelor LAZ-695N a continuat până în 2010. Autobuzele Dneprodzerzhinsk LAZ-695N diferă de cele din Lviv prin absența ușii șoferului, părțile fără sudură fără mulaj și balustrade galbene în cabină.

Troleibuze LAZ-695T

Dezvoltarea rapidă a sistemelor de troleibuz în multe orașe ale URSS la începutul anilor 1960. iar lipsa materialului rulant pentru aceștia a forțat producția de troleibuze în caroserii autobuzelor. Un troleibuz bazat pe autobuzul LAZ-695B a fost fabricat pentru prima dată la Baku în 1962 și a primit numele BTL-62. A fost transformat dintr-un autobuz de prima generație în 1959.

În vara anului 1963, primul troleibuz bazat pe o caroserie de autobuz, probabil de modelul LAZ-695B, a fost fabricat direct la LAZ. Unele documentații din fabrică au indicat corpul de bază al autobuzului LAZ-695E. Cu toate acestea, ar trebui să pornești de la faptul că în 1963 LAZ-695B era autobuzul principal la LAZ și abia în 1964 fabrica a trecut complet la producția de LAZ-695E. Cu toate acestea, de fapt, în acel moment, aceste autobuze diferă doar prin modelul motorului instalat, care nu era pe troleibuz, așa că modelul caroseriei de bază în orice caz din prima generație pentru troleibuz nu este fundamental.

Troleibuzul Lviv a primit numele LAZ-695T și a fost fabricat la fabrică în cantitate de doar 10 bucăți. Toate troleibuzele din Lvov au rămas să lucreze în orașul lor natal, iar pentru alte orașe, producția de troleibuze a fost lansată la Uzina de transport electric din Kiev (KZET), unde a primit numele Kiev-5LA (LAZ-695E). Pentru producția Kyiv-5, KZET a primit corpuri gata făcute de autobuze Lviv, iar instalația de transport electric a instalat doar echipamente electrice de producție proprie. Total la KZET în 1963-1964. Au fost asamblate 75 de troleibuze Kyiv-5LA.

Cu toate acestea, capacitățile fabricii din Kiev nu au fost suficiente pentru a face față dezvoltării rapide a troleibuzului chiar și în RSS Ucraineană , iar Uzina de asamblare de automobile din Odesa (OdAZ) s-a alăturat producției de LAZ-695T (în același 1963 ), care prin de data aceasta a transferat deja producția autobasculantelor la Saransk și, de fapt, a rămas fără o unitate de producție. În Odesa, troleibuzul a fost numit OdAZ-695T. Din Lvov, OdAZ a primit corpuri de autobuz cu elemente ale trenului de rulare și toate echipamentele electrice de la Kiev. Troleibuzele asamblate la OdAZ au fost destinate în principal flotelor de troleibuze ale centrelor regionale din apropiere cu trafic de troleibuze. În total, 476 de troleibuze OdAZ-695T au fost asamblate în Odesa timp de trei ani (1963-1965).

Pe troleibuzele de tip LAZ-695T (precum și Kyiv-5LA și OdAZ-695T), a fost instalat un motor electric cu o putere de 78 kW. În comparație cu cel mai obișnuit troleibuz din acea vreme, MTB-82 , troleibuzul Lviv a ieșit mult mai ușor și, cu puterea motorului și viteza maximă comparabilă (aproximativ 50 km/h), era mai dinamic și mai economic. Deși, în același timp, a fost de scurtă durată (durată de viață 7-8 ani) și de capacitate mică (o parte din echipamentul electric a fost amplasat în cabina deja înghesuită cu culoar înguste între scaune și uși înguste), eliberarea acestor utilajele au făcut posibilă, într-o oarecare măsură, reducerea deficitului de material rulant de troleibuz al țării.

În industria jocurilor de noroc și a suvenirurilor

La fel ca modelele de autobuz LiAZ-677 , modelele la scară LAZ-695 cu toate modificările nu au fost produse în URSS. Modelul LAZ-695 este produs de producătorii Vector Models (695N), ULTRA Models (695 și 695B), Finoko (695N), Classicbus (695E și 695N), Soviet Bus (695N și 695R).

Modimio a lansat mai multe modele de autobuz LAZ-695 ca parte a revistei Our Buses. La 30 noiembrie 2019, a fost lansat primul număr al revistei Our Buses - LAZ-695N „Eternal Hero”. Model de calitate superioara, din metal si plastic, alb cu dungi albastre. Pe 13 februarie 2021 a fost lansat numărul special nr. 1 al revistei Our Buses - sanitar LAZ-695B. Model de calitate superioara, din metal si plastic, de culoare kaki, cu targa pentru raniti in cabina. Pe 7 mai 2021 a fost lansat numărul 23 al revistei Our Buses - LAZ-695M „Produsul evoluției”. Model de calitate superioara, din metal si plastic, alb cu dungi verzi. La 11 septembrie 2021, a fost lansat numărul 29 al revistei Our Buses - LAZ-695E „Formula revoluționară”. Model de calitate superioara, din metal si plastic, alb cu dungi albastre. La 5 februarie 2022, a fost lansat numărul 33 al revistei Our Buses - LAZ-695R „Olympic Rookie”. Model de calitate superioara, din metal si plastic, alb cu dungi verzi. Pe 4 iunie 2022, a fost lansat un număr special nr. 5 al revistei Our Buses - AS-5 (LAZ-695N) „The Brave Firemaster”. Model de calitate superioara, din metal si plastic, in culoarea focului. Toate revistele, cu excepția numerelor speciale, conțin un autocolant colorat cu imaginea unui autobuz.

Autobuzul LAZ-DAZ-695N a fost modelat pentru simulatorul OMSI , iar mai târziu modelul LAZ-695N a fost adăugat la serverul MTA Province al jocului multiplayer Multi Theft Auto : San Andreas.

Galerie

Note

  1. ↑ A. L. Abramson, Ph.D. acestea. n. I. G. Barannik, A. A. Zdanovsky Unificarea echipamentelor electrice ale autobuzelor // Journal of Automotive Industry, Nr. 7, 1980. Pp. 9-11
  2. ↑ Cămine - pentru fier vechi // 7 zile. - 2007. - 19 iulie ( Nr. 29 ). - S. 2 .
  3. ↑ Acasă  (engleză) . laz.ua. Consultat la 15 septembrie 2018. Arhivat din original la 19 septembrie 2018.
  4. ↑ A. I. Skerdjev. Noi autobuze sovietice // revista Za Rulem, nr. 5, mai 1956. pp. 5-7
  5. ↑ 1 2 3 4 5 Scurtă biografie a fabricilor de automobile. Ani și fapte // revista Za Rulem, nr. 12, decembrie 1974. p.20
  6. ↑ 1 2 K. M. Atoyan. Autobuze LAZ modernizate // revista Za Rulem, nr. 1, ianuarie 1962. p. 11-13
  7. ↑ Nikonov V.A. Transport ambulant auto  // Marea Enciclopedie Medicală  : în 30 de volume  / cap. ed. B.V. Petrovsky . - Ed. a 3-a. - M  .: Enciclopedia Sovietică , 1974. - T. 1: A - Antibioză. — 576 p. : bolnav.
  8. ↑ B. Zubchuk. Autobuzele planului de șapte ani // revista Za Rulem, nr. 2, februarie 1959. p.14
  9. ↑ K. M. Atoyan. 5000 de autobuze pe an // revista Za Rulem, nr. 7, iulie 1959. p.3
  10. ↑ 1 2 K. Atoyan. LAZ se perfecţionează // revista „La volan”, nr. 12, decembrie 1970. pp. 6-7
  11. ↑ A. Mukhamyatov. Autobuz de instruire // Revista Transport Auto, Nr. 7, 1978. p. 48
  12. ↑ G. V. Skrechko, S. G. Denis, S. L. Zolotarevsky. La crearea designului autobuzului LAZ-695NG, care funcționează cu gaz natural // „Avtodorozhnik al Ucrainei”, nr. 3, 1984, pp. 17-20
  13. ↑ Rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS Nr. 583 din 22 mai 1986 „Cu privire la măsurile de asigurare a punerii în funcțiune a unităților electrice ale centralei nucleare de la Cernobîl în rezervă”
  14. ↑ LAZ-692 - URSS la scară . Consultat la 19 aprilie 2014. Arhivat din original pe 20 aprilie 2014.
  15. ↑ În 2002, LAZ va ​​produce peste 2100 de autobuze Copie de arhivă din 23 septembrie 2016 pe Wayback Machine // „AUTO-Consulting.UA” din 27 mai 2002
  16. ↑ Tatyana Korniychuk. LAZ a oprit producția celui de-al 695-lea model // „Oglinda săptămânii” din 14 iunie 2002

Link -uri