| LaGG-3 | |
|---|---|
| Tip de | luptător |
| Dezvoltator | OKB 301, Khimki, Regiunea Moscova |
| Producător |
GAZ Nr. 21 ( Gorki ) GAZ Nr. 23 ( Leningrad ) GAZ Nr. 31 ( Taganrog , Tbilisi ) GAZ Nr. 153 ( Novosibirsk ) |
| Designer sef | V. P. Gorbunov |
| Primul zbor | 28 martie 1940 (I-301) |
| Începerea funcționării | 1941 |
| Sfârșitul operațiunii | 1944 |
| stare | dezafectat |
| Operatori | Forțele Aeriene ale URSS |
| Ani de producție | 1941 - 1944 |
| Unități produse | 6528 |
| Opțiuni |
La-5 Gu-82 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
LaGG-3 este un monoplan de luptă cu piston cu un singur loc , care a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii în timpul Marelui Război Patriotic . A fost folosit ca avion de luptă, luptă-interceptor , luptă-bombardier , avion de recunoaștere , produs în anii 1941-1944. Unul dintre cele trei luptători de nouă generație puse în serviciu înainte de invazia germană a URSS (ceilalți doi sunt MiG-3 și Yak-1 ).
Șeful OKB-301 și șeful lucrărilor pentru crearea LaGG-3 a fost V.P. Gorbunov . Cu toate acestea, aeronava este numită nu numai după numele managerului de proiect V.P. Gorbunov, ci și de către cei mai apropiați angajați ai săi: S.A. Lavochkin și M.I. Gudkov - LaGG [1] .
Calități pozitive: arme puternice în prima serie, supraviețuire ridicată, utilizare minimă a materialelor rare: materialul principal este pinul , furnirul de mesteacăn , placajul și lemnul modificat cu rășini (lemn delta ), rezistența la foc.
Dezavantaje: un motor slab și, ca urmare, un raport tracțiune -greutate slab , defecte de proiectare datorate timpilor de dezvoltare scurti, greutate excesivă din cauza utilizării unui material slab studiat (lemnul delta a fost, de fapt, primul compozit din lume). materialul utilizat pe aeronavele de producție), care a forțat calculele, utilizează factori de siguranță mari .
În septembrie 1941, OKB-301 , sub conducerea lui M. Gudkov, a echipat pentru prima dată LaGG-3 cu motorul răcit cu aer în formă de stea ASh-82 și l-a testat cu succes (Gu-82), dar datorită poziția ciudată a NKAP, nu a fost pus în producție de masă [2 ] .
O încercare de a instala acest motor pe LaGG-3 a fost făcută și de OKB-31 sub conducerea lui Gorbunov V.P. ( Taganrog ), dar nu a fost finalizată din cauza evacuării urgente. Mai târziu, deja la Tbilisi , Gorbunov a reușit să instaleze motorul pe LaGG-3, cu toate acestea, versiunea sa (G-1) a fost inferioară ca viteză față de alte modificări ale LaGG-3 cu ASh-82 [3] .
La șase luni după lucrările lui OKB-301, OKB-21 sub conducerea lui S. A. Lavochkin ( orașul Gorki ), după o operațiune similară - instalarea unui motor răcit cu aer ASh-82 pe LaGG-3, a reușit să pună în producție aeronava lor sub numele La-5 [ 4] , care a devenit baza pentru familia de luptători La-5F , La-5FN , La-7 .
În ianuarie 1939, NKAP a emis o misiune tehnică pentru un luptător de uz general. Trei birouri de proiectare au preluat simultan crearea unei noi aeronave: Polikarpov , Sukhoi și Yakovlev .
Proiectantul șef al Uzinei de aviație nr. 21 din Gorki , Mihail Pașinin , din proprie inițiativă, a început și el să proiecteze un avion de luptă monoplan.
O echipă mică de proiectare OKB-301 ( Vladimir Petrovici Gorbunov , Mihail Ivanovici Gudkov și Semyon Alekseevich Lavochkin ), care a apărut în 1938, a lucrat la luptători din lemn și, de asemenea, a decis să-și prezinte munca la competiție. V.P. Gorbunov era șeful departamentului, M.I. Gudkov și S.A. Lavochkin erau angajații săi în Direcția Principală (Avioane) a NKOP (înainte de împărțirea Comisariatului Poporului al Industriei de Apărare în Comisariatele Poporului de ramură în ianuarie 1939). Inițial, grupul a lucrat la o fabrică din Kuntsevo (în 1938, a rămas o fabrică de mobilă), unde erau produse elice și schiuri de avioane. La scurt timp după ce Gorbunov a devenit șeful departamentului 4 al departamentului 1 principal (separat de NKOP) al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din URSS, el și restul echipei au fost transferați la dispoziția directorului fabricii. Nr. 301 în Khimki, Yu. B. Eskin .
La 15 iulie 1939, Gorbunov a fost numit șef al OKB-301 , iar în septembrie 1939 a devenit șeful proiectului de luptă. Sub conducerea lui V.P. Gorbunov , a fost creat mai întâi LaGG-1, apoi LaGG-3.
Prototipul a fost I-22 , un avion cu un singur loc din lemn masiv, cu aripi joase. În proiectarea aeronavei, placajul de mesteacăn și pinul au fost utilizate pe scară largă. Calitatea lemnului Delta DSP-10 a fost folosită pentru a face lățișoare , nervuri și părți individuale ale fuzelajului frontal . Datorită utilizării pe scară largă a lemnului delta , care era puțin studiat la acea vreme, LaGG-3 era mult mai greu decât concurenții săi și cântărea 2968 kg (prototipul Yakovlevsky I-26 - 2700 kg) - designerii au pus o marjă semnificativă de siguranță în designul acestuia. Motor în linie, răcit cu lichid M-105P , 1050 CP. pp., elaborat în Biroul de Proiectare Klimov. Elice cu trei pale cu pas variabil VISH-61P. Armamentul a constat dintr-o pereche de mitraliere UBS de 12,7 mm (230 de cartușe pe țeavă) și un tun PTB-23 de 23 mm (81 de cartușe), care a fost apoi înlocuit cu un alt UBS.
Ar fi trebuit să înarmeze aeronava și cu un pistol de avion cu foc rapid Sh-37 de calibrul Spit 37 mm.
P. M. Stefanovsky și S. P. Suprun au fost numiți piloți de testare fruntași pe I-301 [5] . La 30 martie 1940, Alexei Ivanovich Nikashin a zburat în jurul prototipului pentru prima dată. Capacitatea celor trei rezervoare principale de combustibil situate în fuzelaj era de 340 de litri, ceea ce asigura o rază de zbor de aproximativ 600 km, dar până la acel moment NKAP a emis o nouă cerință pentru un luptător de primă linie, conform căreia gama ar trebui să aibă a trecut cel putin 1000 km. Cu excepția acestui neajuns, I-22 a îndeplinit toate cerințele tehnice stabilite.
La 29 august 1939, rezoluția oficială a Consiliului Comisarilor Poporului din URSS nr. 243 privind construirea a două exemplare ale avionului de luptă I-301 din lemn (numărul a fost atribuit în funcție de numărul fabricii). Prototipul I-301 era deja în construcție în Khimki . A fost proiectat în două versiuni - prima linie de înaltă altitudine sub motoarele M-105TK-2 și vânătoare de primă linie sub motorul M-106P . Ambele aeronave trebuiau să poarte arme revoltătoare pentru acea perioadă: un tun PTB-23 de 23 mm în prăbușirea cilindrilor pentru 80 de obuze, două mitraliere grele Berezin pentru 220 de cartușe pe butoi și două mitraliere ShKAS cu o capacitate de muniție de 1000. runde pe butoi. Rezervarea a constat din sticlă antiglonț frontală de 55 mm grosime și spate blindat din oțel de 8,5 mm grosime [6] .
Primul prototip I-301 a apărut în primăvara anului 1940. Aeronava a decolat pentru prima dată de pe aerodromul central pe 28 martie 1940 [6] , pilotul de încercare A. I. Nikashin a luat-o pe cer [7] . Din păcate, constructorii de motoare nu au adus motoarele de proiectare la fiabilitatea necesară. Acest lucru a forțat ca motorul de serie M-105P să fie instalat pe mașina experimentală , ceea ce a înrăutățit drastic datele de zbor și a făcut necesară abandonarea unei părți a armelor la modificările în serie. I-301 a fost primul dintre luptătorii sovietici cu un singur motor care a primit un dispozitiv de navigație - un semi-compas radio (nu a fost instalat pe vehiculele RPK în serie).
Testele din fabrică ale I-301 s-au încheiat pe 12 aprilie 1940, iar pe 29 aprilie, din ordinul NKAP, a fost inclus în lista aeronavelor care participa la parada aeriană de 1 mai. Luptătorul a fost acoperit cu clei de rășină VIAM -B3 de culoare vișiniu diluat și lustruit, pentru care a primit porecla de „pian”. La 14 iunie 1940, I-301 a fost acceptat în Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene . M. I. Tarakanovsky (participant la testele din fabrică) a fost numit inginer principal, iar P. M. Stefanovsky a fost numit pilot principal; S. P. Suprun a participat la zboruri de probă . Au fost efectuate în total 42 de zboruri cu o durată totală de 16,5 ore. Dar programul de efectuare a testelor pentru scufundări și acrobații, inclusiv o rotire, nu a fost complet finalizat, nu a fost posibil să se verifice funcționarea armelor în aer. Procesele de stat au durat șase zile și s-au încheiat pe 27 iunie.
Din protocolul comisiei de selecție: „1. Primul exemplar prezentat pentru testele de stat ... I-301 cu motorul M-105P nu le-a suportat ... 3. Recunoașteți că ... I-301 prezintă un interes incontestabil pentru Forțele Aeriene, atât în ceea ce privește material - lemn călit, arme puternice, iar în ceea ce privește viteza maximă - 605 km / h.
Printre deficiențele enumerate s-au numărat viteza mare de aterizare (aproximativ 140 km/h, set 115), vizibilitatea slabă din cockpit ( plexiglas de calitate scăzută ), supraîncălzirea apei și uleiului în timpul urcării, stabilitate longitudinală insuficientă, sarcină mare pe trenul principal de aterizare în timpul urcării. decolare, lipsa luminilor de aterizare și a radiourilor.
La 26 iulie 1940, Consiliul Comisarilor Poporului a decis să lanseze producția de masă a I-301 la fabrica nr. 23 din Leningrad.
După schimbarea sistemului de desemnare pentru aeronavele militare sovietice, mașina a devenit cunoscută sub numele de LaGG-1 și după ordinul NKAP din 23 noiembrie de a lansa o variantă cu o rază de zbor mărită (cinci tancuri), ca LaGG-3. În 1941, Lavochkin, Gorbunov și Gudkov au primit Premiul Stalin pentru rezultatele din 1940.
La 10 octombrie 1940, guvernul a decis să lanseze avionul de vânătoare I-301 sub denumirea LaGG-3 în producție de masă. Producția a început la patru fabrici de aviație de stat (GAZ): GAZ-21 în Gorky, GAZ-23 în Leningrad, GAZ-31 în Taganrog (evacuat la Tbilisi în august-septembrie 1941) și GAZ-153 în Novosibirsk. Ordinul NKAP de a lansa I-301 îmbunătățit cu o capacitate de combustibil sporită la uzina numărul 21 a fost emis pe 23 noiembrie 1940. Inițial, Lavochkin a fost trimis la GAZ-21, dar nu a stat acolo mult timp, i s-a ordonat să meargă la Gorki și să conducă producția pilot. La 10 februarie 1941, prin ordinul NKAP, OKB-21 sub conducerea lui Lavochkin în Gorki a fost determinat să fie șeful îmbunătățirii și modernizării LaGG-3, Gorbunov a fost trimis la Taganrog ca șef al OKB-31. ; Gudkov a rămas la Khimki ca șef al OKB-301.
Primul care a stabilit producția în serie de luptători a fost Leningrad GAZ-23. În decembrie 1940, compania era programată să producă cinci LaGG-1 . De fapt, vehiculele în serie au început să părăsească etajele fabricii anul viitor deja în varianta LaGG-3. Prima aeronavă a intrat pe aerodrom în februarie 1941. Înainte de evacuare, Leningraders au reușit să predea clientului peste 65 de luptători.
Primul LaGG, fabricat la Gorki, a decolat de pe aerodromul fabricii pe 23 ianuarie 1941, dar a fost acceptat prin acceptare militară abia pe 24 februarie. În Taganrog, primul avion a decolat pe 23 februarie.
Testele de control ale LaGG-3 din prima serie s-au încheiat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pe 20 iunie 1941, de fapt, acestea erau teste de stat, deoarece I-301 nu a trecut primele teste de stat. În timpul testelor, s-au putut identifica o mulțime de defecte de proiectare, producție și funcționare, care trebuiau eliminate deja în timpul războiului. Pe LaGG-3 din prima serie a fost instalat transmițătorul radio RSI-3 Eagle , care asigură comunicația la cinci frecvențe fixe.
| Producător | unu | 2 | 3 | patru | 5 | 6 | 7 | opt | 9 | zece | unsprezece | 12 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nr. 21 (Amar) | 7 | treizeci | 58 | 46 | 80 | 196 | 220 | 283 | 302 | 230 | 207 | 1659 | |
| nr. 23 (Leningrad) | unu | patru | 5 | zece | 7 | zece | 13 | cincisprezece | 65 | ||||
| Nr. 31 (Taganrog) | unu | optsprezece | 32 | 38 | 44 | 130 | 165 | 26 | 454 | ||||
| Nr. 31 (Tbilisi) | 3 | 17 | douăzeci | ||||||||||
| Nr. 153 (Novosibirsk) | 6 | 27 | optsprezece | 63 | 54 | 97 | 265 | ||||||
| Total | 0 | opt | 35 | 81 | 88 | 125 | 256 | 390 | 481 | 391 | 287 | 321 | 2463 |
| Producător | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Total |
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. 21 (Amar) | 1659 | 1924 | 3583 | ||
| Nr. 153 (Novosibirsk) | 265 | 65 | 330 | ||
| nr. 23 (Leningrad) | 65 | 65 | |||
| Nr. 31 (Taganrog) | 454 | 454 | |||
| Nr. 31 (Tbilisi) | douăzeci | 782 | 1065 | 229 | 2096 |
| Total | 2463 | 2771 | 1065 | 229 | 6528 |
Fuzelajul aeronavei este din lemn, de tip monococ , cu secțiune ovală, transformându-se într-o țesătură de chilă în secțiunea de coadă. Cadrul fuzelajului este alcătuit din cincisprezece rame , patru lămpi și douăsprezece corzi . Chila este integrală cu fuzelaj. Cadrele armate (nr. 1 și 14) sunt realizate din lemn de deltă, lămpi - din bare de pin de secțiune variabilă. Pe lângă pin , teiul și frasinul au fost folosite în structura de putere a fuzelajului . Toate piesele din lemn ale fuzelajului sunt conectate cu lipici VIAM-B3 fără a folosi cuie și șuruburi. Pielea fuzelajului a fost lipită din furnir de mesteacăn; grosimea pielii variază de la 9,5 mm la prova la 3 mm la pupa. Finisajul exterior al suprafeței fuzelajului a inclus lipirea furnirului cu pânză, chitul și șlefuirea cu grijă a denivelărilor înainte de vopsire. Partea din față a fuzelajului este un compartiment format dintr-o ferme complet sudată, două bare laterale, o bară spate și o serie de profile din duraluminiu nituite și genunchi pentru suportul motorului și armament. Armatura complet sudată este realizată din oțel cromansil S30KhGSA, tratat termic și galvanizat. Stalpii laterali sunt confectionati din tevi cromansili S30KhGSAT 40-38 mm, in care sunt sudati paharele. Rafturile sunt prelucrate termic și galvanizate. Structura transversală este realizată din țeavă cromansilă С30ХГСА 35-32 mm, la capetele căreia clemele sunt sudate, tratate termic și galvanizate. La capetele posterioare ale panoului longitudinal se introduc cupe, realizate din otel cromansil S30KhGSA, tratat termic si galvanizat.
Aripa , asamblată din profile asimetrice biconvexe NACA-23016 (la rădăcină) și NACA-23010 (în console) cu grosimi relative de 16%, respectiv 10%, a fost împărțită tehnologic într-o secțiune centrală și două console cu două spate. piele de placaj de lucru. Unghiul aripii transversale în V este de 6,5 °.
Secțiunea centrală din lemn a designului cu două bare este unitatea principală de putere a aeronavei; consolele aripilor, trenul de aterizare și fuselajul sunt atașate la ea. Învelișul secțiunii centrale între lăți - placaj, grosime 7 mm; pielea nasului aripii este lipită din furnir de 4 mm grosime. Labelele secțiunii centrale sunt cu secțiune, rafturile sunt din lemn delta. Nervurile de capăt ale secțiunii centrale sunt metalice, din oțel cromat S30KhGSA, tratate termic și galvanizate. Fuzelajul este atașat la secțiunea centrală pe patru noduri de oțel (oțel S30KhGSA). Avioanele aripii sunt prinse cu șuruburi de îmbinările cap la cap ale secțiunii centrale. Liniile de despărțire ale planului și secțiunii centrale sunt închise cu o bandă metalică.
Aripa, precum și secțiunea centrală, sunt cu două spate; învelișul avioanelor este din placaj, marginea frontală este lipită din furnir de 3 mm grosime. In ceea ce priveste consolele au o forma trapezoidala cu capete rotunjite. Mecanizarea aripii include eleronoane de tip „Frize” cu compensare 100% greutate și aterizare în patru secțiuni (două secțiuni sub secțiunea centrală, una sub avioane) Flaps tip Schrenk (unghi de deviere 15 grade la decolare și în sus). la 50 - la aterizare). Ramele eleroanelor și secțiunilor clapetelor sunt din duraluminiu, învelișul eleronului este din in ( percal ), clapetele sunt din duraluminiu. Pe eleronul din stânga există o clemă de tăiere. Un tub Pitot este instalat în consola aripii drepte .
Penajul orizontal este în consolă. Stabilizator detașabil, cu două bare, construcție din lemn cu înveliș de lucru din placaj de 3 mm grosime; constă din două console, care sunt atașate de partea rădăcină, realizate dintr-o singură bucată cu fuzelajul. Rama liftului este realizata din duraluminiu si acoperita cu panza. Trimmerele sunt instalate pe fiecare jumătate a ascensorului . Jumătățile liftului sunt suspendate pe stabilizator în cinci puncte. Designul cârmei este similar cu designul ascensorului, cârma este suspendată de chilă în trei puncte de pe suporturi.
Șasiul este retractabil cu amortizare ulei-aer, suporturile principale sunt pe o singură coloană cu un lift lateral. Rafturile principale cu roți sunt retractate în partea din față a secțiunii centrale. Pentru roțile din secțiunea centrală din furnir de mesteacăn, se lipesc cupole speciale. Curățarea și trenul de aterizare se realizează folosind un acumulator aer-ulei și un sistem hidraulic. Roțile suporturilor principale sunt echipate cu frâne pneumatice cu cameră. Dimensiunea roților principale este de 600×180 mm. Trenul de aterizare din coadă este retractabil, după începerea războiului, o cârjă neretractabilă.
Controlul aeronavei constă în controlul manual al liftului (mânerului) și eleronanelor, controlul cu piciorul (pedele) cârmei și controlul trimmerelor (cu ajutorul roților de mână). Liftul și eleronoanele sunt controlate cu ajutorul unui mâner, tije tubulare rigide și balansoare, controlul cârmei este cablat. Eliberarea și curățarea clapetelor - cu ajutorul unui antrenament hidraulic.
Cadrul motorului este o sarpă sudată din țevi cromansile S30KhGSAT și este atașat de corp aeronavei în cinci puncte: în partea inferioară trei - la nodurile secțiunii centrale din față, în partea de sus două - la căruciorul fuzelajului. Motorul M-105P (tun) cu 12 cilindri răcit cu apă este atașat de cadru cu douăzeci de șuruburi din oțel cromat. Motorul este alimentat cu combustibil de șase carburatoare (un carburator pentru doi cilindri). În secțiunea centrală sunt instalate trei rezervoare de gaz, încă unul - în consolele aripii. Toate rezervoarele sunt conectate în serie prin supape de reținere la cel central, din care combustibilul este alimentat la carburatoare printr-o pompă de benzină. Rezervorul central de gaz are o capacitate de 124 litri, următorul - cu o capacitate de 114 litri, aripa - 98 litri fiecare. Toate rezervoarele sunt fabricate din aliaj de aluminiu AMCP (aluminiu-magneziu). De sus, rezervoarele sunt acoperite cu patru straturi de material cauciucat impregnat cu fenol-formaldehidă, care asigură autoetanșare. O siguranță suplimentară la incendiu a fost asigurată prin forțarea gazelor de eșapament în rezervoarele de combustibil, care au fost evacuate din țeava de evacuare din stânga (singurul luptător sovietic cu un astfel de sistem). Combustibilul din rezervoare era suficient pentru aeronava pentru un zbor de 2,5 ore pe o distanta de 900 km la o viteza de croaziera de 455 km/h.
Ca combustibil principal a fost folosită benzină cu plumb cu un octan de cel puțin 95 , precum și amestecul de combustibil nr. 1 (60% benzină B-70, 20% izooctan și 20% neohexan) sau amestecul de combustibil nr. 2 (60% benzină B-70, 20 % alchilbenzen și 20% neohexan). Combustibil de rezervă - benzină de aviație cu un rating octan de 74 și cu adăugarea de 0,4% aditiv antidetonant R-9 sau V-20 (indice octanic 92).
Răcitorul de ulei este sub motor.
Uleiul este furnizat motorului folosind o pompă de ulei din două rezervoare instalate în fuzelajul din fața cockpitului cu o capacitate totală de 47 de litri.
Răcirea motorului M-105P este apă, capacitatea sistemului de apă este de 90 de litri. Radiatorul de apă în fagure a fost instalat într-un tunel sub carlingă și a fost răcit cu aer provenit din prizele de aer situate în marginea de față a secțiunii centrale și în scobița ventrală. Temperatura apei este controlată de un amortizor care modifică aria secțiunii transversale a admisiei tunelului radiatorului de apă. Colectorul de evacuare este comun pentru fiecare parte.
Elicea metalică cu trei pale cu pas variabil VISH-61 cu un diametru de 3 m menține automat numărul specificat de rotații ale motorului folosind regulatorul R-7. Manșonul șurubului este închis cu un filar.
Sursa de energie electrică este un generator și o baterie. Generatorul este situat în fața cadrului motorului pe partea dreaptă, bateria se află în spatele spătarului blindat al scaunului pilotului. Alimentare 24 V.
Luptătorul este echipat cu echipament de oxigen , care asigură condiții normale de lucru pentru pilot la altitudini de la 4500 la 10.000 m.
Armamentul vehiculelor de producție a fost inferior celui experimentat I-301 (până la seria a 4-a). Din cauza unui motor mai slab, pistolul cu motor a trebuit să fie înlocuit cu o mitralieră UB care a tras prin butucul elicei. Două mitraliere UBS montate deasupra motorului și alte două mitraliere ShKAS au fost păstrate acolo. Vedere PBP-1, mai târziu PBP-1A (vedere reflexă).
Protecția blindajului, ca și pe I-301 experimental, a constat dintr-un spate blindat din oțel de 8,6 mm și, mai târziu, din sticlă frontală antiglonț de 55 mm grosime .
seria a 4-a
Mitraliera UBS de 12,7 mm situată între blocurile de cilindri a fost înlocuită cu un tun ShVAK de 20 mm cu 120 de cartușe de muniție. În legătură cu scăderea calității construcției, caracteristicile de performanță ale aeronavelor au scăzut. Viteza 549 km/h. viteza de urcare 600 m/min. Autonomie 870 km.
a 7-a serie
Începând cu aeronava nr. 3121715, a fost instalat motorul M-105PA - dezvoltând aceeași putere ca și M-105P, dar având un carburator fără plutitor. Capacitatea fiecărui rezervor din console a fost redusă cu 40 de litri, umplerea completă a fost redusă la 340 kg. Roți mai mari de 650×200 mm. Greutate 3280 kg. Viteza maximă este de 549 km/h.
seria a 8-a
Au fost eliminate 2 ShKAS, după care LaGG-3 și-a pierdut avantajul într-o a doua salvă în comparație cu mai ușor Yak-1 . Cinci aeronave din această serie au fost folosite pentru a testa diferite tunuri cu motor, unul dintre ele a fost înarmat cu un VYa-23 experimental (producția în serie a Vya-23 a fost stabilită la fabrica nr. 2 din orașul Kovrov din aprilie 1942). O parte dintre mașini a primit o cameră verticală ATA-1, instalată în fuzelajul din spate. Începutul producției - august 1941.
Episodul 11
Încă o dată, alimentarea cu combustibil a fost redusă la 260 kg (rezervoarele în consolă au fost complet abandonate). Armamentul a fost redus la un BS stâng și un tun motor ShVAK (de la 70 de aeronave din seria a 10-a). A fost instalat un nou motor M-105PA cu un carburator cu membrană. Vehiculele sunt echipate cu 6 tunuri de rachete (RO), aeronava nr. 3121422 a servit ca prototip (22 de avioane din seria a 4-a echipate cu opt RO), suporturi exterioare pentru bombe (D3-40) si sunt si puncte de atasare pentru combustibil extern. tancuri. Începutul producției - septembrie 1941.
Episodul 23
S-a schimbat designul unității de coadă. Un număr mic de mașini au primit o elice VISH-105SV. Lansarea seriei a 20-a - sfârșitul iernii-primăverii anului 1942.
Episodul 29
Unele dintre cele mai recente avioane din seria a 28-a au primit motorul M-105PF cu supraalimentare forțată. Putere maxima la o altitudine de 2700 de metri. Putere la decolare 1210 l. s., Nominal la o altitudine de 700 metri - 1260 l. Cu. Galeria de evacuare a fost înlocuită cu trei țevi duble. Rezervoare de consolă restaurate. Din seria 29, toate aeronavele au fost echipate cu M-105PF. Armament: un tun ShVAK și o mitralieră BS
Din august 1942, transceiver-ul RSI-3 a fost înlocuit cu transceiver-ul HF RSI-4 "Malyutka" , care permite reglarea lină în banda de frecvență de la 3,7 la 6,05 MHz. Unele mașini au primit elicea VISH-105SV, vor trece complet la ea din seria a 33-a. Începutul producției în iunie 1942.
Episodul 34
Modificare antitanc. În schimb, ShVAK a fost echipat cu tunul NS-37 . Primele LaGG-3 (aproximativ 40 de vehicule) au apărut pe front, lângă Stalingrad, în toamna anului 1942.
În octombrie 1941, pentru prima dată în URSS, OKB-301 , sub conducerea lui M. I. Gudkov , a testat cu succes LaGG-3, echipat cu o armă de calibru mare - tunul Shpitalny Sh-37, pe front, lângă Vyazma . Din cauza nefiabilității Sh-37, acesta a fost înlocuit cu tunul Nudelman -Suranov NS-37 . Aeronava a primit numele K-37, dar nu a intrat în producție din cauza lipsei capacităților de producție gratuite ale sistemului NKAP.
Episodul 35
Lamele automate montate. Tubul Pitot situat pe aripa dreaptă a fost mutat sub aripă. Radiatorul secțiunii mărite, respectiv admisia de aer mai mare. Roata din spate retractabila. Emisiune din august 1942 până în primăvara anului 1943. A fost produsă numai fabrica de avioane nr. 31 (Tbilisi), evacuată din Taganrog în octombrie 1941, proiectantul șef al OKB-31, șeful proiectului de creare a LaGG-3 - V. P. Gorbunov . Uzina de avioane nr. 31 de la sfârșitul anului 1942 până la mijlocul anului 1944 a fost singura fabrică care producea LaGG-3.
Episodul 66
Ultima serie pentru LaGG-3 și ultima aeronavă cu motor răcit cu lichid, creată în OKB-21 sub conducerea lui S. A. Lavochkin în orașul Gorki. Are un cadru ușor. Greutatea aeronavei 2990 kg. Testele comparative ale aeronavei din seria 66 cu mașini din versiunile anterioare, produse la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene din Sverdlovsk, au arătat că această modificare are cele mai bune caracteristici dintre LaGG-3 dintre toate versiunile. Viteza în apropierea solului este de 542 km/h, la o altitudine de 591 km/h. Viteza de urcare este de 900 m/min, plafonul este de 9600 de metri. Unele noduri sunt unificate cu Yak-1B. Sticla blindata frontala ca cea a lui La-5 (grosime sticla blindata 55 mm). Emisiune din primăvara anului 1943 până în iulie 1944 la fabrica numărul 31 din Tbilisi. Considerată seria finală.
Unul dintre regimentele înarmate cu aceste avioane a fost Regimentul 926 de Aviație de Luptă , care la 24 martie 1943 a primit 32 de avioane LaGG-3 ușoare cu numele „Georgia Sovietică” [9] .
| Parametru/Modificare | LaGG-3 1 seria |
Seria LaGG-3 4 |
Seria LaGG-3 7 |
Seria LaGG-3 11 |
Seria LaGG-3 23 |
Seria LaGG-3 29 |
Seria LaGG-3 34 |
Seria LaGG-3 66 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Echipajul | 1 persoană|- | |||||||
| Lungime, m | 8,81 | |||||||
| Înălțime, m | 4.40 | |||||||
| Anvergura aripilor, m | 9,80 | |||||||
| Suprafata aripii, m² | 17.62 | |||||||
| Greutate | ||||||||
| Greutate goală, kg | 2573 | 2573 | 2610 | 2560 | 2527 | 2430 | 2650 | 2480 |
| Greutate la decolare, kg | 3346 | 3340 | 3280 | 3080 | 3038 | 3160 | 3363 | 2990 |
| Rezerva de combustibil, kg | 405 | 405 | 340 | 260 | 244 | 340 | 340 | 340 |
| Power point | ||||||||
| tipul motorului | M-105P | M-105PA | M-105PF | |||||
| Putere nominală, l. Cu. | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1210 | 1210 | 1210 |
| Puterea de decolare, l. Cu. | 1100 | 1100 | 1100 | 1210 | 1210 | 1210 | ||
| date de zbor | ||||||||
| Viteza maximă la sol, km/h | 498 | 474 | 474 [10] | 462 | 477 | 499 | 501 | 542 |
| Viteza maxima la inaltime, km/h | 575 | 549 | 549 [10] | 538 | 553 | 566 | 560 | 591 |
| Raza practica, km | 1100 | 870 | 705 | 610 | 570 | 610 | 610 | 650 |
| Viteza maximă de urcare, m/min | 735 | 588 | 618 [10] | 605 | 732 | 780 | 685 | 893 |
| Tavan practic, m | 9500 | 9500 | 9300 [10] | 9400 | 9500 | 10000 | 9000 | 9800 |
Prima victorie aeriană cunoscută pe această aeronavă în Marele Război Patriotic a fost câștigată pe 13 iulie 1941: o unitate LaGG-3 a Regimentului 24 de Aviație de Luptă (conducătorul locotenentului senior Bondarenko A.V.) într-o luptă aeriană în apropierea orașului Dorogobuzh , doborâtă . un bombardier german Do- 17 [11] [12] . Aceasta a fost prima utilizare cu succes a aeronavei LaGG-3.
Aeronavele din prima serie aveau un raport tracțiune-greutate insuficient și, în consecință, o manevrabilitate slabă pe verticală.
Este de remarcat faptul că unor piloți nu le-a plăcut aeronava din cauza manevrabilității insuficiente. Dar LaGG-3 s-a dovedit a fi deosebit de eficient în unitățile de apărare aeriană atunci când a respins atacul aerian german asupra Moscovei în 1941, precum și în apărarea aeriană a instalațiilor strategice sovietice. Deși în luptele cu luptători în mâini capabile, aeronava LaGG-3 s-a dovedit, de asemenea, a fi foarte eficientă - de exemplu, asul sovietic Georgy Dmitrievich Kostylev (mai târziu un inspector al aviației de luptă al KBF) a doborât germani și (mai ales) finlandezi pe LaGG-3 în 1941-1943, formând în această perioadă un scor de luptă de peste 30 de avioane inamice (aproape toate doborâte pe LaGG). De asemenea, luptând pe LaGG-3, Pavel Mikhailovici Kamozin a câștigat prima sa stea din Eroul Uniunii Sovietice .
Capacitatea de supraviețuire a structurii din lemn și lemn delta a fost mai mare decât cea a similarului Yak-1 [1] .
Un fapt interesant: în 1941, I. V. Stalin , neavând încredere în cuvintele despre „incombustibilitatea” lemnului din deltă, a încercat să aprindă o probă din materialul din focul propriei țevi [13] . Poreclele larg cunoscute „Sicriu garantat cu aviația zburătoare”, contrar credinței populare, nu au fost folosite în timpul războiului și au apărut după publicarea unei cărți dedicate activităților lui S. A. Lavochkin [14] .
Avioanele LaGG-3 au fost folosite în operațiunile de luptă împotriva Japoniei în 1945 ca un obiect de luptă de apărare aeriană, pentru escortă și ca vânătoare-bombardiere (în special, cel de-al 41-lea IAP al Pacific Fleet Air Force ) [15] .
| Avioane și rachete OKB-301, OKB-21, OKB-31 | |
|---|---|
| Luptători / Interceptori | |
| Avioane cu experiență | |
| UAV | |
| Rachete aer-aer | G-300 |
| Rachete sol-aer |
|
| rachete de croazieră | Furtuna MKR |
| Aviația militară a URSS în timpul celui de-al doilea război mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardiere | ||
| Stormtroopers | ||
| Educație și formare |
| |
| aeronave de recunoaștere | ||
| Hidroavioane |
| |
| Transport și planoare | ||
| Probele cu caractere italice sunt experimentale și nu au intrat în producție de serie.Lista aeronavelor din cel de-al doilea război mondial | ||
| Avioanele Finlandei în timpul celui de -al Doilea Război Mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardiere | ||
| bombardiere torpiloare |
| |
| Inteligența |
| |
| hidroavione |
| |
| bărci zburătoare | ||
| mesageri |
| |
| Transport | ||
| Educational |
| |
| Prototipuri |
| |