Pamir (scoarta)

Pamir
Pamir

Pamir navigat în octombrie 1949
Serviciu
Clasa și tipul navei barca
Tipul platformei plin, cu vele directe
numărul IMO 5602501
Producător Blohm + Voss
Comandat 29 iulie 1905
Retras din Marina 21 septembrie 1957
Principalele caracteristici
Deplasare 3910 t
Lungime
  • 96,34 m
Lungimea dintre perpendiculare 114,5 m
Zona velei 3800 m2
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Pamir  este o barcă germană cu patru catarge construită în 1905; ultima navă care a făcut călătorii comerciale în jurul Capului Horn ; una dintre ultimele două nave cu vele aflate în serviciu comercial regulat; 21 septembrie 1957 a fost lovită de uraganul Curry și s-a scufundat în largul Insulelor Azore .

Istorie

Istoria timpurie și Primul Război Mondial

Barca Pamir a fost construită la șantierul naval Blohm & Voss din Hamburg și lansată pe 29 iulie 1905. Nava avea o cocă de oțel și un tonaj de 3.020 brut (2.777 net). Lungimea totală a fost de 114,5 m, cu o prova de aproximativ 14 m și un pescaj de 7,25 m. Trei catarge aveau o înălțime de 51,2 m deasupra punții, iar lungimea curții principale era de 28 m. Nava transporta 3800 m² de pânză. și ar putea atinge o viteză maximă de 16 noduri (30 km/h). Viteza normală de croazieră a fost de aproximativ 8-9 noduri.

„Pamir” a fost a cincea din zece nave de același tip. Barca a fost pusă în funcțiune la 18 octombrie 1905 și a fost folosită de compania Laeisz în comerțul cu nitrați din America de Sud . Până în 1914, Pamirul făcuse opt călătorii în Chile , cu o durată cuprinsă între 64 și 70 de zile, pentru a face o călătorie dus-întors de la Hamburg la Valparaiso sau Iquique, care la acea vreme erau cele mai mari porturi de nitrați din Chile. Din octombrie 1914, nava a rămas în portul Santa Cruz de la Palma de pe insula La Palma, Insulele Canare . Din cauza condițiilor postbelice, ea nu s-a întors din Santa Cruz de la Palma la Hamburg până la 17 martie 1920.

În același an, a fost predată Italiei drept reparații de război . Pe 15 iulie 1920, Pamirul a părăsit Hamburg prin Rotterdam spre Napoli , fiind remorcat de remorchere. Guvernul italian nu a reușit să găsească un echipaj pentru barca cu pânze, așa că nava a fost ancorată lângă Castellammare , în Golful Napoli.

În 1924, F. Laeisz a cumpărat barca pentru 7.000 de lire sterline și a repus-o în funcțiune în comerțul cu nitrați. Laeisz a vândut-o în 1931 companiei maritime finlandeze Gustaf Erikson, care a folosit-o în comerțul australian cu grâu .

Al Doilea Război Mondial și după

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial , guvernul Noii Zeelande a confiscat Pamirul ca premiu de război la 3 august 1941, în timp ce aceasta se afla în portul Wellington . Zece zboruri comerciale au fost zburate sub pavilionul Noii Zeelande: cinci spre San Francisco , trei către Vancouver , [1] unul către Sydney și ultimul zbor peste Tasman de la Sydney la Wellington, transportând 2.700 de tone de ciment și 400 de tone de sârmă de cuie. [2] Furtuna din ultima călătorie a lui Tasman este detaliată de unul dintre marinari, Andrew Keyworth, într-o scrisoare care nu a fost niciodată trimisă. [3]

„Pamir” a supraviețuit în siguranță războiului, deși în 1943 nava era periculos de aproape de un submarin japonez , observat de marinarii barcăi. Evident, nava, mișcându-se rapid sub un vânt puternic și corect, nu l-a interesat pe comandantul submarinului [4] . După război, Pamirul a făcut o călătorie de la Wellington prin Capul Horn până la Londra , apoi de la Anvers la Auckland și Wellington în 1948.

Nava a fost returnată pe linia Erikson pe 12 noiembrie 1948 la Wellington, după care a navigat spre Port Victoria din golful Spencer pentru a încărca cereale australiene. În timpul călătoriei sale de 128 de zile la Falmouth , Pamir s-a dovedit a fi ultimul windjammer care a transportat mărfuri comerciale în jurul Capului Horn pe 11 iulie 1949. [5]

Gustav Erickson a murit în 1947. Fiul său, Edgar, a constatat că nu mai putea să opereze profitabil Pamirul (precum și Passat-ul), în principal din cauza schimbării regulilor și a acordurilor sindicale care reglementează angajarea la bord; sistemul tradițional de două ceasuri de pe vasele cu vele a fost înlocuit cu sistemul de trei ceasuri folosit pe navele cu motor, care necesita un echipaj mai mare. [6]

În martie 1951, scrappers belgieni au cumpărat Pamir și Passat pentru 40.000 de lire sterline pentru tăiere ulterioară [6] . Când Pamirul a fost remorcat la Anvers, acesta a fost cumpărat de armatorul german Heinz Schleven, care l-a navigat la sfârșitul anilor 1920 (a fost achiziționat și Passat-ul, care este adesea numit în mod eronat sistership-ul Pamirului) [6] . Navele au fost modernizate: au fost reparate spații de cazare pentru cadeții comercianți, au fost instalate motoare auxiliare, s-au instalat un sistem de refrigerare pentru bucătărie (eliminând necesitatea transportului de animale vii pentru carne proaspătă), au fost instalate echipamente moderne de comunicații și rezervoare de balast cu apă. [7] Primul zbor Pamir după modernizare a fost către Brazilia în 1952 cu o încărcătură de ciment pentru a se întoarce în Germania cu minereu de fier. La începutul călătoriei de plecare lipsea o elice, „spre satisfacția echipajului, care a preferat să navigheze în detrimentul proprietarului”. [8] Compania a dat faliment pentru scurt timp, dar a fost cumpărată de un nou consorțiu de 40 de armatori germani. [9] În următorii cinci ani, navele au continuat să navigheze între Europa și coasta de est a Americii de Sud, dar fără să ocolească Capul Horn [10] . Au fost folosite ca nave de marfă și de antrenament, în principal în călătoriile în Argentina. Deși publicul german a susținut conceptul ca simbol al tradiției maritime și sursă de mândrie națională, realitățile economice din anii postbelici au limitat utilizarea lor ca nave comerciale. Bărcile de marfă nu mai erau profitabile, iar Pamirul avea probleme tehnice, cum ar fi scurgerile pe punte și coroziunea. Consorțiul nu a reușit să obțină finanțare sporită de la guvernul german, contribuții de la companiile maritime sau donații guvernamentale și, astfel, starea ambelor nave s-a deteriorat în timp. [unsprezece]

Ultima călătorie

Datorită stării de sănătate înrăutățite a căpitanului Hermann Eggers, acesta a fost înlocuit de căpitanul Johannes Diebitsch, care a navigat pe Pamir ca tânăr marinar și a comandat nave de antrenament cu vele, dar nu avea prea multă experiență ca căpitan de nave cu vele de marfă [10] . Primul său ofițer, Rolf Köhler, avea atunci doar 29 de ani și a scris că a „slăbit de furie” din cauza stării navei și că intenționează să părăsească compania navei la întoarcerea acasă de la următoarea călătorie. Căpitanul Dibich a fost criticat pentru că este un ofițer sever și inflexibil [11] .

La 10 august 1957, nava a părăsit Buenos Aires spre Hamburg cu un echipaj de 86 de persoane, inclusiv 52 de cadeți cu vârsta cuprinsă între 16 și 18 ani [12] . Marfa - 3780 de tone de orz  - a fost pusă în cală, alte 255 de tone în saci au fost încărcate în tancuri de balast [10] , ceea ce a încălcat grav regulile de siguranță. Înregistrările indică faptul că aceasta a fost una dintre principalele greșeli care au precedat accidentul - din cauza unei greve a dockerilor, Diebitsch, sub o presiune puternică pentru a merge la mare, a decis să încarce orzul cu un echipaj de barcă neinstruit. Amplasarea încărcăturii analfabete a dus la formarea unui rulou constant în Pamir în partea stângă, care până la 21 septembrie varia între 15 și 30 de grade [12] .

În dimineața zilei de 21 septembrie 1957, nava a fost lovită de uraganul Curry fără să aibă timp să retragă pânzele. Ulterior s-a stabilit că operatorul radio a fost instruit să facă un inventar, ceea ce l-a împiedicat să primească veste despre un uragan iminent. Din acest motiv, barca nu a răspuns la apelurile radio de la navele care îl observaseră mai devreme în timpul călătoriei. Din cauza unui furtun brusc, barca se îndreaptă brusc spre babord. Întrucât trapele și alte deschideri nu au fost închise imediat, o cantitate importantă de apă a pătruns în vas prin acestea, în calitate de comisie de investigare a cauzelor probabile ale accidentului găsite [11] . Avocatul companiei de transport maritim în timpul anchetei a declarat că apa a intrat în interiorul vasului din cauza unei scurgeri. Potrivit comisiei, din cauza pătrunderii apei din exterior, scoarța s-a înclinat, iar boabele s-au deplasat, ceea ce a agravat ruloul. La 10:36 a.m., nava a început să transmită un semnal SOS . [12]

Căpitanul nu a putut să inunde tancurile de balast din tribord, ceea ce ar fi ajutat barca să se îndrepte, dar ar fi deteriorat cerealele încărcate acolo. Odată ce nava a fost înscrisă, bărcile de salvare nu au putut fi coborâte, deoarece babordul ei era sub apă, iar partea de tribord era ridicată într-un unghi care împiedica utilizarea bărcilor.

Scoarta a trimis un semnal final de primejdie la ora locală 13:03 înainte de a se întoarce în port, răsturnându-se și scufundându-se la două până la trei minute după o derivă de 30 de minute în mijlocul Oceanului Atlantic, la 600 de mile marine (1.100 km) vest-sud-vest de Azore la poziția 35°57′N 40°20′V. Trei bărci de salvare avariate care au eșuat înainte sau în timpul răsturnării și singura barcă de salvare care a fost lansată au plutit în apropiere.

Niciunul dintre ei nu avea provizii și rachete de primejdie funcționale. Mai târziu, în apropierea acestui loc au fost văzuți mulți rechini.

În căutarea supraviețuitorilor, 13 țări au aruncat 78 de nave și vase și 11 avioane, dar doar patru membri ai echipajului și doi cadeți au fost salvați în viață de pe două bărci de salvare. Se raportează că mulți dintre cei 86 de oameni de la bord au reușit să ajungă la bărci, dar cei mai mulți dintre ei au murit în următoarele trei zile [11] . Deoarece ofițerii și căpitanul nu au supraviețuit, motivele răsturnării au rămas neclare.

Ancheta

Conform deciziei Administrației Maritime din Lübeck din 20 ianuarie 1958, uraganul Carrie a fost în cel mai bun caz o cauză indirectă a morții Pamirului: fără „eroare umană”, Pamirul ar fi putut supraviețui furtunii. Potrivit Administrației Maritime, P-liner poate rezista la vânturi de până la 100 de noduri (185 km/h) - o viteză pe care, potrivit anchetei, uraganul nu a atins-o. Ca factori ai căderii, rezoluția enumeră: încărcarea analfabetă a orzului „în vrac”; urmărirea navei care se îndreaptă spre nord fără a se ajusta pentru modificările vântului și ale mișcării valurilor; probleme cu echipajul - Dibich avea o experiență foarte limitată în navigarea pe veliere de marfă, primul său ofițer era lipsit de experiență, iar comandantul barca avea deja 68 de ani și, potrivit supraviețuitorilor, era bolnav și avea nevoie de ajutor extern în ultimele ore ale Pamirul [13] .

Numărul mare de morți a fost atribuit evacuării tardive și prost organizate de pe navă. În plus, starea nesatisfăcătoare a echipamentului de salvare de la bord a devenit dezastruoasă pentru mulți marinari din Pamir. Situația a fost agravată de faptul că uraganul Carrie a fost cel mai puternic în 1957 [14] , precum și de prezența rechinilor în zona naufragiului, deși în timpul anchetei nu s-a putut stabili cu exactitate câți marinari au murit. direct din acțiunile prădătorilor marini.

Consecințele

La o lună și jumătate după moartea Pamirului, barca Passat de același tip, care naviga și ea cu o încărcătură de orz, a căzut într-o furtună în apropiere de Azore, dar datorită acțiunilor competente ale echipajului, nava a fost salvată. : au umplut rezervoarele de balast cu apă, au nivelat ruloul și au supraviețuit [12] . Acest incident a fost ultima picătură - intențiile existente de a reveni în serviciu altor nave cu pânze, în special Moshulu (fostul Kurt) și celelalte P-liner Pommern ca nave de antrenament pentru navigație de marfă, au fost anulate. Cu aceasta s-a încheiat era bărcilor cu pânze pentru antrenament de încărcătură.

Din cauza epavei Pamirului, planurile Bundesmarine de a construi deja aprobata navă de antrenament Gorkh Fok (lansată în 1958) au fost schimbate din nou și au fost luate măsuri de securitate suplimentare.

În Belgia , construcția aprobată și finanțată anterior a unei noi barcă ca navă de antrenament cu vele a fost imediat anulată după ce au devenit cunoscute rezultatele unei investigații a Oficiului Maritim din Lübeck.

Ultima călătorie a lui Pamir a fost singura barca cu pânze de antrenament din cariera sa care a înregistrat profit, deoarece prima de asigurare de aproximativ 2,2 milioane DM a fost suficientă pentru a acoperi pierderile companiei în acel an. Deși nu a existat niciun indiciu că aceasta a fost intenția consorțiului, care nu a fost niciodată acuzat legal de scufundarea navei, unii cercetători de mai târziu au considerat că, din cauza nerespectării siguranței și a stării dărăpănate a navei, compania este proprietarul, cel puțin, în mare măsură implicat în dezastru [11] .

Memorie

În Biserica Sf. Iacob din Lübeck, fosta capelă Witte a fost transformată într-o capelă Pamir: găzduiește barca de salvare Pamir nr. 2, în care unul dintre supraviețuitori a evadat, precum și informații despre dezastru, inclusiv înregistrările unul dintre marinari. Capela comemorează, de asemenea, moartea altor nave din Lübeck și a echipajelor acestora. Pe pereții capelei atârnă coroane și panglici de la marinarii și delegațiile germane și străine care au vizitat capela. Pe 21 septembrie 2007, capela a fost declarată Memorial Național de Transport Civil.

Memorialul din Hamburg Katharinenkirche comemorează căderea Pamirului. Rămășițele bărcii de salvare Pamir nr. 6 sunt expuse în anexa Muzeului Maritim German din Bremerhaven. Un fragment din lateralul bărcii de salvare nr. 5, pe care au supraviețuit cinci membri ai echipajului, poate fi văzut în Muzeul Maritim din Brak. Potrivit Hamburger Abendblatt, locul în care se află restul bărcilor de salvare nu este cunoscut, iar Dummerul supraviețuitor se crede că se află în Minneapolis , SUA .

Căpitani

Vezi și

Note

  1. ↑ Wells, The Vancouver Voyages of the Barque Pamir
  2. ↑ Tessa Duder (ed.), Seduced by the Sea - More Stories from Seafaring Kiwis , Harper Collins, 2002, p. 266
  3. ↑ Jack Churchouse, The Pamir Under the New Zealand Ensign, Wellington, Millwood Press, 1978
  4. ↑ Ultima oară în jurul Capului Horn , p. 80
  5. ↑ Stark, p. 152; vezi curse de cereale
  6. ↑ 1 2 3 Stark, p. 200
  7. ↑ Apollonio, Ultimul din Capul Horners , p. 122
  8. ↑ Apollonio, p. 271
  9. ↑ Stiftung Pamir und Passat [Fundația Pamir și Passat ]
  10. ↑ 1 2 3 Stark, William F. Ultima oară în jurul Capului Horn. Călătoria istorică din 1949 a Windjammer Pamir . New York: Carroll & Graf. 2003. ISBN 0-7867-1233-3 (Autorul Stark a fost membru al echipajului Pamir în această călătorie.), p. 201
  11. ↑ 1 2 3 4 5 Hauke ​​​​Goos. „Die Seelenverkäufer” Arhivat 30 aprilie 2019 la Wayback Machine  (germană)  - Der Spiegel , 25/2007, pp. 86-95
  12. ↑ 1 2 3 4 focos.su LĂTRĂ GERMANĂ „PAMIR”: UN REQUIEM CRUD PENTRU VÂRBA PÂLEI . Preluat la 11 iulie 2021. Arhivat din original la 11 iulie 2021.
  13. ↑ Arhivat de {{{2}}}. În: Kolner Stadtanzeiger. 24 septembrie 1977; 15 noiembrie 2006.
  14. ↑ „cel mai intens uragan al anului” laut Mariners Weather Log, Nr. 6 , zitiert in Klaus J. Hennig: Tod im Orkan. Der Untergang des gewaltigen Schulseglers „Pamir” 1957 este unvergessen. Viele Rätsel umgeben das größte Schiffsunglück der deutschen Nachkriegsgeschichte - jetzt hat das Fernsehen die maritime Tragödie verfilmt . Arhivat pe 11 iulie 2021 la Wayback Machine In: Die Zeit . Nr. 47/2006 , Reihe Zeitlaufe

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  În cataloagele bibliografice