Mașină politică

O  mașină politică este un tip de organizare politică caracteristică marilor orașe din SUA în era industrială . Sistemul mașinilor care funcționează constant, independente unele de altele și de guvernul federal, a fost o etapă intermediară în evoluția Statelor Unite pe drumul de la republica patriarhală a secolului al XVIII-lea la democrația epocii moderne .

Cele mai mari și de succes mașini politice din SUA s-au dezvoltat de jos în sus în comunitățile urbane irlandeze pe platforma Partidului Democrat . Mașinile controlate de lideri unici (șefi, ing.  șef ) au putut mobiliza suficienți alegători loiali pentru a câștiga sistematic alegerile locale și pentru a menține controlul politic și administrativ asupra teritoriilor lor (zone urbane, orașe, districte sau state ) timp de decenii. Mașinile și-au vizat alegătorii, în primul rând pe cei săraci din mediul urban, redistribuind resursele publice în favoarea lor. Aparatele mașini, lipite de o disciplină strictă și de interesele monetare ale participanților, au pătruns toate nivelurile guvernamentale. Sefii de mașini erau șefii politici informali (și uneori formali) ai teritoriilor lor. Regimul în care șefii desemnau singuri candidați pentru funcții alese și funcționari ai executivului a fost numit bossism ( bossism englez  ) [1] .

Dezvoltarea mașinilor politice a trecut prin patru etape [2] . Mașinile clasice din prima generație (1840-1896) au apărut la mijlocul secolului al XIX-lea, au înflorit în Epoca de Aur și și-au pierdut puterea în anii 1890 în fața politicienilor progresiști ​​[3] . În epoca progresismului (1896-1928) au ajuns la putere mașinile de a doua generație [4] . În timpul Marii Depresiuni , al Doilea Război Mondial și în primii ani postbelici (1929-1950), majoritatea au slăbit și și-au pierdut influența, dar în Chicago și Pittsburgh s-au dezvoltat mașini stabile și durabile de un nou, al treilea tip [5] . Aceste mașini au mobilizat cu succes vocile clasei de mijloc urbane , dar nu au reușit să atragă afro-americani și hispanici , iar până la sfârșitul celei de-a patra și ultima etapă (1950-1985) au părăsit scena [6] . Politica mașinilor - activitate politică bazată pe schimburi directe reciproc avantajoase între oficialii aleși și alegătorii lor - continuă să funcționeze după moartea mașinilor politice . 

Mașini politice și politică mașină

Conceptele de mașină politică și politică de mașină sunt interschimbabile în limbajul viu al Statelor Unite [7] ; în științe politice au înțelesuri înrudite, dar diferite [7] :

Originea și evoluția conceptelor

Expresiile „mașină politică”, „politică mașină” și ascensiune în Țările de Jos.  baas („maestru”) limba vernaculară din New York [13] „șeful” a intrat în limbajul politicienilor și jurnaliştilor americani după războiul civil [11] . Din anii 1870 până la începutul anilor 1920, în perioada confruntării dintre mașinile politice și reformatorii progresiste , aceste expresii au fost folosite exclusiv de inamicii mașinilor [11] [14] . Jurnaliștii fără scrupule le-au folosit de bunăvoie împotriva oricăror politicieni și grupări politice care au obținut succes în alegeri [14] . Etichetele șerpuitoare din titluri au crescut circulația ziarelor și i-au ajutat pe politicienii reformiști în devenire [14] .

Presa a format în societate un stereotip simplificat, neechivoc negativ al mașinii, presupus atotputernic și mereu corupt [11] , în timp ce ficțiunea („The Last Hurray” de Edwin O'Connor , 1956) și cinematograful („ Mr. . Smith Goes to Washington ” de Frank Capra , 1939) a fixat stereotipul în conștiința de masă [15] : în SUA secolelor XX și XXI, „bossismul” și „politica mașinilor” sunt etichete puternic negative, derogatorii [11] [16] . Demonizate de presă și cinematografie [15] , mașinile și șefii lor au devenit un meme banal al mitologiei naționale a americanilor, care reflectă doar parțial (și nu explică atât de mult cât denaturează) faptele istorice [17] . În mod involuntar, istoricii și sociologii conștiincioși, începând cu James Bryce , au ajutat și ei la acest lucru : pe baza istoriei New York-ului, au generalizat în mod greșit experiența New York-ului la întreaga țară [11] . De fapt, fiecare oraș s-a dezvoltat într-un mod unic și puține dintre mașinile politice au reprodus mai mult sau mai puțin fidel modelul New York [11] [17] .

Mașinile politice ale Statelor Unite este o temă elaborată de istorici și sociologi; studiul său a trecut prin cel puţin trei etape [1] . Savanții de la începutul secolului al XX-lea au avut tendința de a lua partea reformatorilor și de a condamna mașinile pentru corupție și ineficiență [18] . După cel de-al Doilea Război Mondial, pe măsură ce mașinile au dispărut, această interpretare a fost revizuită [1] . Istoricii și sociologii au remarcat rolul pozitiv al mașinilor în sprijinul social al imigranților și în dezvoltarea infrastructurii urbane și au reabilitat parțial șefii din trecut [1] [19] . La sfârșitul secolului al XX-lea, când soarta minorităților rasiale și naționale din Statele Unite a devenit subiectul principal al cercetării istorice, evaluările critice, negative ale mașinilor au prevalat din nou în lucrările istoricilor [1] .

Din punct de vedere istoric, conceptul de politică a mașinilor a fost aplicat exclusiv orașelor mari din SUA [20] ; în știința politică americană modernă, este considerată universală, globală [15] . Se aplică partidelor și mișcărilor clienteliste străine : structurile teritoriale ale partidelor politice japoneze , regimul peronist și Partidul Justicialist din Argentina , Partidul Revoluționar Instituțional din Mexic , Acțiunea Democrată din Venezuela și așa mai departe [21] . Spre deosebire de mașinile de oraș din SUA, loturile de mașini hispanice funcționează la nivel național; la nivelul orașelor și regiunilor pot acționa „șefi” locali puternici – cacici [21] . În SUA, dimpotrivă, baza structurii politice nu este națională, ci structurile locale de partid [22] .

Apariția și apogeul (1840-1896)

Predecesori

Primul prototip, de scurtă durată, al unei mașini politice a fost creat chiar la sfârșitul secolului al XVIII-lea de Aaron Burr [11] . Burr, un populist și lider al clubului politic din New York Tammany Hall , fondat în 1789 [23] , a atras susținători prin scăderea calificării electorale ; adversarii săi conservatori, în frunte cu Alexander Hamilton , credeau că alegerea puterii este dreptul unui cerc restrâns de proprietari de pământ [11] . În ciuda extinderii electoratului , în 1804 Burr a pierdut cu un scor zdrobitor la alegerea guvernatorului statului New York ; după un duel cu Hamilton și acuzații de trădare , s-a retras din politică pentru totdeauna.

Rudimentele mașinilor cu drepturi depline, care funcționează constant au apărut mai târziu - în anii 1820, în cadrul sistemului politic jacksonian [11] . Tammany Hall, care l-a susținut pe Jackson în alegerile prezidențiale, a devenit un jucător politic major [24] ; Clubul politic Albany Regency al lui Martin Van Buren [11] a câștigat influență în capitala statului . De-a lungul timpului, „Regența” s-a dezvoltat într-o mașină politică de succes; Van Buren a fost ales președinte al Statelor Unite în 1837. Potrivit lui Theodore Roosevelt, Van Buren, nefiind demn personal de președinție, a luat-o doar din cauza politicii mașinilor [11] .

Condiții preliminare pentru succes

Perioada de glorie a mașinilor a început după războiul civil , în cadrul sistemului terților [25] . Explicația funcționalistă clasică [26] a acestui fenomen a fost formulată în 1949 de Robert Merton [26] [27] [28] . În teoria lui Merton, premisele pentru succesul mașinilor erau imigrația în masă în Statele Unite , industrializarea și creșterea intensă a orașelor industriale [12] . În cincizeci de ani, din 1820 până în 1870, populația New York-ului a crescut cu 800.000; în 1870, jumătate dintre ei erau imigranți din Irlanda și din statele germane [12] . Orașul nu era pregătit pentru o creștere explozivă; sistemul său tradițional de management nu a avut timp să răspundă la schimbări [12] . În New York, neglijate, supraaglomerate, lipsite de facilități de bază, s-au dezvoltat ghetouri sărace [12] ; densitatea populației în astfel de zone a depășit nu numai cei mai proasți indicatori europeni, ci și densitatea populației din Bombay [29] . Aceleași procese, la o scară mai mică, se derulau în toate orașele mari ale țării [12] . A fost imposibil să le rezolve problemele în cadrul puterii constituționale: separarea puterilor , menită să împiedice întărirea liderilor autoritari, nu a permis un răspuns prompt la cerințele societății industriale [30] . Printre săracii urbani, a existat o cerere pentru o nouă forță capabilă să facă ceea ce municipalitățile nu puteau face - șefii mașinilor politice au devenit o astfel de forță [30] [12] . Mașinile, a scris Merton, au umplut efectiv vidul de putere într-o zonă în care puterea statului era ineficientă [30] . În ipoteza lui Merton, statul îndeplinea funcții explicite, în timp ce mașinile îndeplineau funcții latente, secrete, dar la fel de necesare pentru societate [31] . Nevoia masivă a acestora a determinat viabilitatea institutului de mașini [32] . Politicianul reformist putea învinge mașina în alegeri, dar nu putea oferi alegătorilor serviciile pe care le oferea de obicei aparatul; mai devreme sau mai târziu, mașina, ca un Phoenix [32] , a renăscut și a luat din nou puterea [33] .

În sociologia americană, există și ipoteze alternative, concurente, despre originea mașinilor [34] [35] . Ipotezele „de masă” o leagă de stilul de viață și sistemul de valori al irlandezilor [35] . În ipoteza lui Edward Banfield și James Wilson , în secolul al XIX-lea în Statele Unite a existat un conflict între imigranții care căutau câștig personal și etica nativistă , care punea pe primul loc binele public. Societatea „vechilor” americani a respins purtătorii eticii străine de ea, iar mașinile au reușit să cucerească masele de proscriși [34] [35] . În ipoteza lui Daniel Moynihan , mașinile din secolul al XIX-lea au reprodus structura unui sat irlandez [35] [36] . Irlandezii, scria Moynihan, se modelaseră în mod tradițional ca putere de stat și se bazau nu pe lege, ci pe conexiuni personale informale [37] . „Ipoteza elitei” de Martin Schefter consideră o mașină politică de succes ca fiind crearea unei singure persoane - șeful acesteia [34] [38] .

Baza economică

Sefii secolului al XIX-lea nu erau atât dictatori, cât mediatori: influența lor se baza pe autoritate în rezolvarea problemelor și în rezolvarea conflictelor [39] [12] . Șefii au oferit locuri de muncă și beneficii pentru imigranții recent, au ajutat la naturalizare și au reglementat chiriile [12] . Sefii au îmbunătățit cartierele muncitorilor, au făcut lobby pentru proiecte majore de construcții și au atras investiții în oraș care au creat mii de noi locuri de muncă [12] . Aparatele controlate de șefi – mașinile politice propriu-zise – au devenit organe paralele ale guvernării municipale, către care săracii [40] , antreprenorii [41] , politicienii aspiranți [42] și liderii lumii interlope [43] [12] s -au îndreptat cu nevoile lor . . Spre deosebire de agențiile de stat fără suflet, mașinile au acționat rapid, eficient și cu tact față de petiționari [40] . Săracii plăteau șefii cu voturile lor la alegeri, în timp ce cei bogați plăteau cu bani, contracte și resurse de putere [12] . Voturile cumpărate ieftin au adus puterea șefului - principalul său activ , care a fost apoi revândut profitabil [39] .

Aparatele au primit venituri din trei surse principale: vânzarea de poziții și „ contribuții de partid ” de la subordonați, comisioane de la furnizori și recompense pentru serviciile politice [44] . O parte din încasări a fost cheltuită pentru sprijinirea alegătorilor, o parte pentru întreținerea aparatului și a campaniilor electorale, iar o parte a fost însușită de către șefi înșiși [12] . Un exemplu clasic [12] al unei mașini corupte din secolul al XIX-lea este Sala Tammany din New York, de pe vremea lui Boss Tweed [12] . Rata de recul sub Tweed, începând de la un „modest” 15%, a ajuns la 65% până la sfârșitul domniei sale. Timp de cinci ani la putere (1865-1871), șeful și acoliții săi și-au însușit, după diverse estimări, de la 75 la 200 de milioane de dolari din fondurile orașului [45] . Până în 1871, mașinațiunile lui Tweed au adus bugetul orașului în pragul falimentului , amenințând să prăbușească economia întregii țări. Marile afaceri au refuzat să aibă încredere în șef și au încetat să mai plătească taxe de oraș, iar apoi justiția a intrat în conflict. Tweed a fost arestat, condamnat și a trăit tot restul vieții în închisoarea debitorului [46] [47] . Tweed a intrat în istorie cu scopul furtului total și pentru o lungă perioadă de timp a devenit personificarea răului, dar nu a fost un șef atotputernic stereotip [48] . El nu era irlandez și nu conducea singur, ci conducea doar clica conducătoare (așa-numitul „cerc Tweed”, English  Tweed Ring ) [48] . O generație de șefi irlandezi cu adevărat atotputernici a ajuns la putere mai târziu, în anii 1880 [49] .

Distribuție

Periodizarea istoriei politice a orașelor americane după Robert Dahl [50]
Etapele evoluției mașinilor politice după Stephen Ery [51]
Cele mai mari opt orașe „mașini” din Statele Unite. Cronologie comparativă [52]

  Lupta mașinii irlandeze pentru supremație în cadrul Partidului Democrat de guvernământ

  Puterea puternică a mașinii irlandeze

  Puterea slabă a mașinii irlandeze

  Puterea puternică a mașinilor de muncă sau Yankee

  Putere slabă a mașinii Yankee

  Guvernul slab Tammany Hall condus de italieni

Până în 1890, mașinile controlau zece dintre cele mai mari douăzeci de orașe din Statele Unite [25] . Mașinile Partidului Democrat au condus New York (la acea vreme - în limitele Manhattanului ), Brooklyn (la acea vreme - un oraș independent), Jersey City , San Francisco și Albany [25] . Mașinile republicane au condus Buffalo , Pittsburgh , Philadelphia și Cincinnati ; Mașina lui Edward Butler din St. Louis a aparținut în mod oficial Partidului Democrat, dar a lucrat de fapt pentru republicani [25] [11] . Motivele pentru care mașinile puternice s-au dezvoltat în unele orașe, în timp ce în altele (de exemplu, în Boston ) nu au ajuns la putere sau nu au apărut deloc, nu sunt cunoscute cu siguranță. Potrivit lui Stephen Erie, principala componentă a succesului au fost alianțele politice ale tinerilor șefi cu guvernatorii de stat și federali, care au susținut mașina într-o perioadă critică a formării acesteia.

Platforma Partidului Democrat, care făcea apel la interesele săracilor din mediul urban, s-a potrivit cel mai bine suprapopulării urbane și a permis șefilor democrați nu numai să preia controlul mașinilor, ci și să-l păstreze timp de multe decenii [53] [18] . Democrații au controlat New York-ul din 1874 până în 1933, Jersey City din 1917 până în 1949, Chicago din 1931 până în 1983 [18] . Alegătorii democrați au votat nu pentru o idee abstractă, ci pentru beneficii materiale tangibile - locuri de muncă, beneficii, chirie ieftină și servicii accesibile [25] . Republicanii cu impozite reduse și orientați spre alegători din clasa de mijloc nu aveau nimic de oferit săracilor, iar mașinile lor erau de scurtă durată . Mașinile secolului al XX-lea, cu rare excepții, aparțineau Partidului Democrat, iar cuvântul șef a fost asociat cu acesta [53] . Harry Truman , el însuși democrat și originar din mașina politică din Kansas City [54] , a declarat cu această ocazie: „ În Partidul Democrat, liderul este șeful. În Republican, este [doar] liderul ”.

Aranjare internă

La mijlocul secolului al XIX-lea, Statele Unite nu aveau vot universal și norme general acceptate de guvernare urbană  – nici la nivel federal, nici la nivel de stat [55] . Fiecare oraș trăia după propriile legi, ordine și tradiții [55] . Abia în 1875 Missouri a făcut prima încercare de a armoniza chartele orașului; până în 1912, guvernul orașului a fost reglementat în nouă din cele patruzeci și opt de state [55] . În ciuda haosului legal, toate mașinile politice de succes au fost construite pe același model. Fiecare dintre mașini era o întreprindere comercială și, prin urmare, structura sa internă a respectat cele mai eficiente reguli pentru vremea lui, deja testate în corporații obișnuite, comerciale [55] .

Rădăcini irlandeze

Conducerea mașinilor, în special a Partidului Democrat, era dominată de etnicii irlandezi și descendenții acestora [25] . Irlandezii au condus în mod tradițional New York , Brooklyn , Buffalo , Jersey City , San Francisco [25] și, în secolul al XX-lea, Kansas City , Albany , Pittsburgh [53] și Chicago [25] . În Philadelphia , organizațiile irlandeze au lucrat pentru mașina republicană anglo-saxonă . În Boston , unde procentul de irlandezi în populație (23% în 1870) era cel mai mare, influența șefilor irlandezi s-a limitat la nivelul zonelor urbane [2] .

De-a lungul timpului, până la al Doilea Război Mondial, poziția irlandezilor s-a intensificat. Pe de o parte, acest lucru se datorează unei combinații de circumstanțe (irlandezii, care au emigrat în Statele Unite în anii de foame ai anilor 1840 , au fost înaintea evreilor și italienilor), pe de altă parte, unei alianțe de succes cu Partidul Democrat și, pe de altă parte, caracterul național și obiceiurile irlandezilor [53] . New York Tammany Hall, conform lui Daniel Moynihan , a reprodus literalmente modul patriarhal al satului irlandez [36] . În sat, așa cum a scris Moynihan, toată lumea a jucat rolul care i-a fost atribuit, a urmat tradiția, a ascultat de bătrâni și, în același timp, știa cu fermitate că poziția sa în societate se va îmbunătăți mai devreme sau mai târziu [56] . Odată ajunsi la New York, sătenii recenti s-au auto-organizat și au construit o birocrație de partid numeroasă și pe mai multe niveluri, după modelul obișnuit [56] .

Alte grupuri etnice mari - afro-americani , evrei , italieni și germani  - nu au avut o cotă de influență a irlandezilor [53] . Șefii evrei și șefii germani erau rari [53] ; șefii italieni au ieșit în prim-plan și i-au înlocuit pe irlandezi abia după cel de-al Doilea Război Mondial , când sistemul mașinilor politice era deja stins [53] . Sefii afro-americani care controlau zonele negre din Pittsburgh și Chicago erau subordonați irlandezilor [53] . Liderii negri la scară națională nu au participat la politica mașinilor: s-au bazat pe proteste în masă și pe acțiuni de clasă demonstrative [57] . Afro-americanii secolului XX nu puteau prelua puterea în orașe după modelul irlandez [57] .

Sefii

Toate mașinile au fost caracterizate de unitatea de comandă a șefului - fondatorul întreprinderii, care a reușit să pună mâna pe putere și să mențină monopolul [58] [59] . Managementul colegial și transferul de control al structurii politice existente (cum s-a întâmplat la Sala Tammany ) era rar: de obicei mașinile de succes erau construite de la zero, de jos în sus [60] [18] . Unitatea de comandă a șefului era autoritara , dar nu absolută : șefii delegau întotdeauna autoritatea funcționarilor de partid din subordine și încercau să nu interfereze cu puterile subordonaților [61] . Puterea reală a mașinii a fost împrăștiată între toate nivelurile guvernamentale [61] . De regulă, șefii (mai ales în secolul al XIX-lea) au preferat să rămână în plan secund, neocupând posturi oficiale [62] .

Potrivit autorului culegerii de biografii ale sefilor americani Harold Zink , este imposibil de realizat un portret „tipic” al șefului [60] . Există doar câteva trăsături comune în afară de descendența irlandeză [60] . Marea majoritate a șefilor provin din păturile sărace ale societății [60] . Ei au primit doar elementele de bază ale educației, devreme s-au angajat în activități de muncă și politice, și pentru o lungă perioadă de timp au mers la scop [60] . Șefii și-au început cariera la nivel de bază al unei zone urbane; unii șefi locali au avut un punct de sprijin ocupat timp de decenii, alții s-au unit în coaliții, iar cei mai de succes lideri i-au subjugat pe șefii vecini și au luat orașe întregi sub control [60] [63] . Doar câțiva șefi ai secolului XX au putut să subjugă influenței lor un întreg stat [11] . Imaginea „tipului lor” replicată în cultura populară are prea puțin de-a face cu realitatea: șefii de succes nu erau populiști, ci administratori tehnocrați duri [61] .

Aparatul de partid

Toate mașinile aveau un aparat ramificat construit de jos în sus [62] . Întemeierea sa a fost o armată de activiști de cartier ( ing.  alergători sau tocuri ), care era controlată de curatori de secții ( ing.  căpitani de incintă ) și de district ( ing.  căpitani de secții ) [60] [62] . O secție tipică din New York avea 400-600 de alegători (în secolul al XIX-lea doar bărbații aveau dreptul de vot), districtul era format din aproximativ 30-40 de secții [62] , iar personalul de la Tammany Hall ajungea la 32 de mii de oameni. Activiștii s-au plimbat zilnic prin cartierele lor, au vizitat locuitorii, le-au ascultat cu atenție instrucțiunile și le-au trecut „la etaj”; dacă este posibil, curatorii executau personal aceste comenzi [62] . O rețea densă a permis mașinii să atragă nu masele, ci fiecărui alegător personal și timp de decenii să-și mențină loialitatea față de sistem [40] .

În secolul al XIX-lea, recrutarea alegătorilor a început încă de la bordul vasului cu aburi: agenții Tammany Hall i-au întâlnit pe irlandezii proaspăt sosiți, i-au escortat prin controlul frontierei, i-au dus în apartamente temporare și au început imediat să pregătească documente pentru naturalizare [62] . În campaniile electorale, activiștii de mașină asigurau prezența la vot a săracilor din mediul urban la alegeri și i-au „răsplătit” pe cei care au votat; dacă succesul alegerilor era în pericol, atunci au pus în scenă hărțuirea concurenților, carusele la secțiile de votare și, uneori, falsificarea totală a buletinelor de vot și a protocoalelor [60] [64] . Alegătorii obișnuiți înșiși au jucat de bunăvoie alături de mașini, votând în numele „sufletelor moarte” [60] . Este greu de determinat proporția fraudei electorale în secolul al XIX-lea: unele dintre poveștile despre escrocherii electorale au fost fabricate de activiști protestanți care erau nemulțumiți de expansiunea catolicilor irlandezi [65] .

Relațiile dintre funcționari de diferite niveluri au fost, în cuvintele lui Robert Park , „ prin și prin feudale ... relații de loialitate personală, pe de o parte, și patronaj personal, pe de altă parte, și asta presupun relațiile feudale66] . În interiorul aparatelor, a fost impusă și respectată o disciplină strictă de partid. Șeful Bronx Edward Flynn a scris că „ Ar fi o prostie să credem că mașina politică este condusă de bunăvoința participanților sau, dimpotrivă, de interesele lor. Nu este doar o mașină - este o armată. Și în orice organizație, ca și în armată, trebuie să existe disciplină .” Pe de altă parte, oamenii din mașină erau legați de tradiție, ambiție personală și loialitate sinceră față de sistem [60] . Coloana vertebrală a mașinii clasice era o rețea strâns împletită de compatrioți imigranți, pentru care nu existau alte ascensoare sociale  - prin urmare, acești oameni au acceptat și au respectat de bunăvoie restricțiile impuse de mașină [60] .

Aparat de putere

Condiția cheie pentru supraviețuirea șefilor și a mașinilor lor era controlul poliției [44] . După ce au preluat puterea, șefii au înlocuit imediat conducerea poliției cu oamenii lor, iar uneori ei înșiși au condus-o și au subordonat-o complet voinței lor [44] . Devenind parte a mașinii, aparatul de putere a început o persecuție sistematică a opoziției [64] . Judecătorii aprobați de mașini au interzis mitingurile de opoziție, poliția i-a arestat pe liderii opoziției fără niciun motiv și i-a lipsit pe antreprenorii neprieteni de licențele lor de afaceri [64] .

Poliția și instanțele au oferit aparatelor o sursă constantă de venit. În New York, Boston, Kansas City, Philadelphia și Chicago au înflorit diverse scheme de extorcare de afaceri în favoarea mașinilor [44] . Șeful din Minneapolis, Albert Ames , care a condus orașul din 1876 până în 1902, a mers și mai departe - a înlocuit aproape întreaga forță de poliție și i-a încredințat protecția totală a lumii interlope [44] . De asemenea, mașinile au făcut bani vânzând direct posturi de poliție și justiție; în New York-ul secolului al XIX-lea, un „bilet de intrare” costa candidaților între 300 și 15.000 USD [44] . „ Contribuțiile de partid ” au fost, de asemenea, larg răspândite : mașinile luau până la cinci la sută din salariile tuturor muncitorilor și angajaților municipali [44] .

Clientela

Cercul minorităților etnice susținute de șefii irlandezi este un subiect deschis, discutabil în istoriografia americană. Conform „ teoriei curcubeului ” a lui Robert Dahl , mașinile au căutat să distribuie uniform beneficiile între toate diasporele de imigranți - prin aceasta și-au extins electoratul și au împiedicat întărirea concurenților [19] [34] . Vederea inversă susține că aparatele au atras doar suficiente voturi pentru a garanta o victorie electorală, astfel încât doar câteva, alese de mașina comunitară, au primit beneficii reale [34] . Mașinile care au ajuns la putere nu aveau nevoie de noi susținători [67] , și nu aveau suficiente fonduri pentru a cumpăra activ voturi [68] .

Potrivit lui Stephen Erie și Daniel Moynihan, mașinile erau o comunitate închisă, omogenă din punct de vedere etnic, de irlandezi [57] . Alte diaspore (evrei, italieni, polonezi ...) au primit reprezentare în interiorul mașinilor doar după o lungă luptă politică, și au primit doar sprijin simbolic de la mașini [69] . Poziția maselor irlandeze în secolul al XIX-lea a fost puțin mai bună: programele sociale cu drepturi depline și angajarea în masă a irlandezilor în serviciul municipal sunt fenomene ale secolului al XX-lea [70] . În secolul al XIX-lea, ponderea irlandezilor în angajații municipali corespundea aproximativ cu ponderea lor în populația urbană, dar în primul sfert al secolului al XX-lea a crescut disproporționat [70] . De exemplu, în 1930, irlandezii reprezentau mai mult de jumătate din angajații municipali ai orașului New York, în ciuda faptului că ponderea irlandezilor în populația orașului a scăzut la 8,8% [71] . Irlandezii au ocupat cele mai prestigioase poziții în primărie, poliție și protecție împotriva incendiilor; Cei „al doilea cel mai în vârstă” evrei au servit de obicei ca profesori de școală, în timp ce italienii au primit slujba de groapani [72] .

La fel de diferite sunt evaluările rolului mașinilor în soarta diasporei irlandeze. Robert Dahl credea că mașinile au contribuit la mișcarea irlandezilor de la proletari la clasa de mijloc [19] . Stephen Ehry, în schimb, a susținut că patronajul mașinilor a jucat împotriva diasporei irlandeze din Statele Unite, întârziind dezvoltarea acesteia [73] . Mobilitatea verticală a alegătorilor a fost neprofitabilă pentru mașini, așa că mașinile au cultivat în comunitățile sponsorizate spiritul patriarhal de loialitate față de sistem și refuzul de a lupta pentru propriile drepturi [35] . Irlandezii din mediul urban, care au acceptat aceste reguli ale jocului, s-au mulțumit de generații cu funcții stabile, dar modest plătite de muncitori municipali și de poliție [73] . Ei au putut pătrunde în clasa de mijloc doar pe piața deschisă a muncii, după prăbușirea sistemului de mașini, mult mai târziu decât alte grupuri etnice [35] . Istoria diasporei irlandeze a confirmat regula generală a politicii americane: venirea la putere a reprezentanților anumitor minorități nu poate, prin ea însăși, să îmbunătățească poziția acestor minorități în societate [22] .

Evoluția mașinilor în secolul XX

Era progresismului (1896–1928)

În ultimul sfert al secolului al XIX-lea, mașinile politice, vizate de multă vreme de presa de opoziție, au început să fie percepute de clasa de mijloc din SUA ca un rău absolut [45] . Mișcarea nepartizană a progresiștilor a câștigat putere în țară , cerând o reformă a sistemului politic și a economiei; unul dintre scopurile imediate ale progresiștilor a fost distrugerea puterii șefilor și a mașinilor lor [45] [62] . În momentul în care primul progresist, Theodore Roosevelt , a fost ales președinte al Statelor Unite  , opinia publică era clar împotriva mașinilor .

La inițiativa progresiștilor, statele au legiferat pentru a limita influența partidelor asupra rezultatului alegerilor [62] . Unele state au interzis votul pe liste , în timp ce altele au lipsit partidelor de dreptul la alegeri închise în cadrul partidului, solicitând organizarea de primare publice publice [45] [62] . Între 1884 și 1892, toate statele au adoptat votul secret . Între 1900 și 1912, peste 200 de orașe mici și mijlocii au renunțat la alegerea directă a primarilor în favoarea unei forme de guvernare în comisie (care în practică era, de asemenea, predispusă la corupție). Din 1908-1912, statul Oregon a adoptat un pachet de reforme care includeau alegeri directe pentru Senatul SUA , dreptul cetățenilor la inițiativa legislativă directă , un referendum și rechemarea deputaților și oficialilor aleși [45] [74] . Idaho , Washington și Wisconsin au urmat în curând „ sistemul Oregon ” ; până la sfârșitul secolului al XX-lea, democrația directă sub diferite forme funcționa în 23 de state americane, în principal în vestul țării [74] .

Până în 1896, trei dintre cele mai mari patru mașini din SUA își pierduseră influența, cedând în fața reformatorilor progresiști. A patra și cea mai mare - Sala Tammany - dimpotrivă, a crescut [75] . Sefii irlandezi Richard Crocker și Charles Murphy , care au condus Tammany Hall din 1886 până în 1924, au consolidat în cele din urmă puterea mașinii asupra orașului [75] . Cu excepția alegerilor nereușite din 1901 și 1913, Tammany Hall a căutat în mod sistematic alegerea candidaților săi la funcția de primar al orașului. În 1911, Tammany Hall l-a adus pe John Dix la postul de guvernator de stat , în 1913 el a obținut demiterea guvernatorului neprietenos William Salzer , iar Al Smith , originar din Tammany Hall, nu a servit doar opt ani ca guvernator al statului, dar a fost nominalizat și ca candidat la președintele Statelor Unite la alegerile din 1928 [75] .

Până atunci, Tammany Hall renăscuse cu succes într-o mașină nouă, de a doua generație; organizații similare au luat naștere de la zero în Pittsburgh și Albany [4] . Mașinile de tip nou se deosebeau semnificativ de cele clasice prin izolarea lor [4] . Au gestionat fluxuri financiare semnificative ale programelor sociale de stat [4] . Au fost liberi să ridice impozitele pe proprietate fără teama de reacția proprietarilor urbani (ponderea lor în populația urbană a scăzut constant din cauza ieșirii clasei de mijloc în suburbii ) [4] . Odată cu apariția unor noi surse de venit, aparatele nu mai aveau nevoie de un aflux de noi alegători imigranți; dimpotrivă, s-au apărat activ împotriva asaltului „noilor” imigranți – în primul rând evrei și italieni [4] [62] .

Marea Depresiune și New Deal al lui Roosevelt (anii 1930)

Domnia lui Franklin Roosevelt (1933-1945) a fost ultimul succes al mașinilor politice și în același timp începutul declinului acestora [76] . Sărăcirea populației în timpul Marii Depresiuni a crescut potențialul electorat al Partidului Democrat și al mașinilor sale politice; În 1932, în apogeul crizei, democratul Roosevelt a câștigat alegerile prezidențiale cu un rezultat record de atunci de 22,8 milioane de voturi. Ca parte a New Deal, guvernul a început să finanțeze programe sociale și proiecte majore de construcție de infrastructură. Mașinile au susținut facturile New Deal în toate modurile posibile [77] , iar Washingtonul a oferit orașelor și statelor „Mașină” cel mai favorizat tratament de națiune - de exemplu, în statul Tennessee, mega -proiectul de reamenajare a Tennessee. River Valley [78] a fost lansat . Printre administratorii locali ai programelor federale se numărau inevitabil funcționarii mașinilor politice; Roosevelt și administrația sa au tolerat corupția atâta timp cât a adus beneficii politice democraților [79] . Washington Public Works Administration , conform lui Robert McCormick , a devenit o mașină națională în sine . În trei ani (1935-1938), guvernul federal, a scris McCormick, a pompat cinci miliarde de dolari în FDA și a angajat trei milioane de oameni, cu unicul scop de a câștiga voturi pentru democrați .

Pe măsură ce economia și-a revenit, baza socială a mașinilor a început să se micșoreze, iar mașinile au început să piardă ireversibil din greutatea politică [82] . Timp de opt ani, 1928-1936, populația celor mai mari orașe din Statele Unite s-a dublat, dar șefii irlandezi nu au reușit să atragă noi cetățeni alături de ei - imigranți din țările din sudul și estul Europei [77] . Guvernul federal a adoptat un program de asistență socială de mașini și a acordat noi drepturi sindicatelor ; sub presiunea lor, corporațiile au început să ofere muncitorilor pensii non-statale și asigurări de sănătate [82] . După ce și-au pierdut monopolul asupra sprijinului social pentru cei săraci, mașinile s-au concentrat pe programe de dezvoltare urbană și infrastructură [82] . Cât timp democrații au deținut puterea la Washington, orașele au primit finanțare federală generoasă pentru ei, dar odată cu apariția republicanilor, această sursă s-a secat [82] .

Mașini din sudul SUA

La sfârșitul anilor 1930, puterea mașinilor puternice autoritare era limitată la câteva orașe mari din nord și state din sud [83] . Majoritatea orașelor din Sud erau încă controlate de „vechile” elite de negustori și plantatori [84] . Doar câteva orașe ( Birmingham , Memphis , New Orleans și Richmond ) au experimentat imigrarea în masă sau industrializarea; combinarea acestor fenomene, care a dus la apariția mașinilor politice în orașele din Nord, nu s-a produs în Sud [84] . În secolul al XX-lea, aici au apărut doar câteva mașini politice, bazate nu pe imigranți, ci pe elitele de afaceri locale și pe legăturile personale ale fondatorilor [85] .

Democratul din Tennessee Edward Crump , care și-a început cariera politică în 1902, a construit o mașină politică puternică până în 1910 și a devenit primar al orașului Memphis [86] [87] . Crump i-a susținut pe afro-americani, care au devenit alegătorii săi loiali și a reușit să reducă semnificativ criminalitatea în oraș [86] . Spre deosebire de șefii formațiunii anterioare, el s-a străduit sincer pentru o gestionare onesta, transparentă și eficientă a finanțelor orașului [86] [88] . Din 1930-1948, Crump a fost liderul incontestabil, unic al întregului stat; la alegerile locale și federale din Memphis și estul Tennessee, nominalizații săi au adunat până la 85% din votul popular. Puterea și popularitatea lui Crump au atins apogeul în 1940, când a devenit unul dintre principalii sponsori ai celui de-al treilea mandat prezidențial al lui Franklin Roosevelt . În districtele agricole din estul Tennessee, s-au dezvoltat mașini politice locale, aliate de la Krump, care erau fundamental diferite de cele clasice urbane. Șefii raioanelor agricole (care „part-time” serveau ca șerifi și controlau direct poliția) nu se puteau baza pe sprijinul imigranților recenti (pur și simplu nu existau astfel de oameni în districtele agricole) sau al afro-americanilor (ponderea lor nu depășea un câteva procente). În loc să cumpere voturi, șefii s-au bazat doar pe violență și fraudă electorală [89] [90] [88] .

Cu totul diferit a ajuns la putere șeful din Virginia , Harry Bird  - un conservator, fiul și nepotul a doi lideri ai vechii elite a statului, fratele aviatorului Richard Bird [91] . Trecând repede treptele intermediare ale scării administrative, în 1922 Bird, în vârstă de treizeci și cinci de ani, a preluat conducerea „întreprinderii familiale” și în 1926 a fost ales guvernator al statului [92] [91] . Coloana vertebrală a „ Organizației Păsărilor ” era alcătuită din funcționari selectați de șef la nivel de raion [91] . Spre deosebire de Crump, care i-a susținut pe afro-americani și Tammany Hall, care a luptat pentru acordarea dreptului de vot femeilor, Byrd le-a refuzat sistematic ambilor dreptul de vot: în Virginia erau considerați un electorat „nesigur” [91] . După ce a părăsit mandatul de guvernator, Byrd a servit timp de 32 de ani ca senator american din Virginia, menținând controlul tacit asupra alegerilor și numirilor în stat [92] [91] . Ca senator, Bird s-a remarcat prin capacitatea sa excepțională de a extrage bani federali pentru stat, ceea ce a ajutat Virginia să supraviețuiască Marii Depresiuni [93] . Puterea „Organizației Byrd” a fost întreruptă abia odată cu moartea șefului în 1966 [93] .

Mașina lui Richard Daly (1953–1976)

Ultimul [94] dintre mașinile mari din Statele Unite – cel mai autoritar, cel mai eficient și probabil cel mai corupt din secolul al XX-lea [95]  – a domnit la Chicago. Șeful Richard Daly este putere din anii 1930; a preluat postul cheie de președinte al comitetului orășenesc al Partidului Democrat în 1954, iar din 1955 până la moartea sa în 1976 a ocupat funcția de primar al orașului Chicago [96] . Daly, care provenea dintr-o familie de catolici irlandezi, a reînviat temporar mașina politică clasică a secolului al XIX-lea, completată de tehnologia modernă [96] . El a controlat o armată de aproximativ 3.400 de activiști de cartier democrați și cel puțin 40.000 de angajați municipali selectați pe baza loialității personale [96] . Neloialitatea față de șef a fost imediat pedepsită. O întreagă generație de guvernatori, congresmeni și senatori a crescut sub patronajul său, îndatorându-i personal lui Daly pentru cariera lor .

Părerile politice ale lui Daley erau profund conservatoare; a fost un susținător vocal al segregării afro-americanilor [96] și un oponent deschis al mișcărilor pentru drepturile civile și al programului federal „Războiul împotriva sărăciei” (schema de finanțare propusă de președintele Johnson a îndepărtat mașinile politice din fluxurile financiare) [ 97] . Daley a fost suficient de înțelept pentru a nu se confrunta deschis cu Martin Luther King Jr. , care locuia în Chicago , dar a înăbușit opoziția față de războiul din Vietnam cu o brutalitate extremă [97] . Programele de urbanism ale lui Daly aveau ca scop izolarea populației negre în zone închise, pentru care negrii îl numeau pe primar faraon [98] . Politicile sale au ajutat la conservarea cartierelor bogate, tradiționale albe din Chicago, cu prețul concentrării criminalității în ghetouri supraaglomerate .

Dezintegrarea sistemului mașinii

Primele semne ale prăbușirii sistemului de mașini au apărut în 1932-1933 la New York: candidatul la președinție al SUA de la Tammany Hall a fost învins la alegerile interne ale partidului [46] , iar apoi mașina odinioară puternică a pierdut conducerea în fața noului primar. al orașului, republicanul Fiorello La Guardia [99 ] [77] . La Guardia, fiul unei evreice și al unui italian, s-a bucurat de sprijinul necondiționat al diasporei italiene și parțial evreiești, iar în primii patru ani la putere a câștigat simpatia afro-americanilor, portoricanii și a vechii elite anglo-saxone [100]. ] . Irlandezii din Manhattan , electoratul tradițional de la Tammany Hall, erau într-o minoritate absolută (până în 1937 erau de două ori mai mici decât italienii), iar Manhattanul însuși a pierdut în număr și greutate politică în fața Brooklynului și a Bronxului [101] . Senatorul democrat Robert Wagner și șefii din Brooklyn și Bronx au dezertat la primar, iar Roosevelt a încheiat Tammany Hall punând administrarea programelor federale în mâinile La Guardia și Edward Flynn . Până în 1943, lipsită de alegători și de venituri, mașina și-a pierdut influența pentru totdeauna [103] [104] [46] .

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial și a boom-ului postbelic, bunăstarea orășenilor a crescut. Masele foștilor săraci s-au mutat în clasa de mijloc, o parte semnificativă a electoratului mașinii a fugit pentru totdeauna din orașe , iar cei care au rămas în oraș nu mai aveau nevoie de tutela structurilor de partid [77] . Proletarii irlandezi, devenind proprietari de case, au cerut și au realizat o reducere a impozitului pe proprietate, subminând fundația financiară a mașinilor [77] . Mase de afro-americani și hispanici s-au repezit în orașe, dar mașinile nu au avut mijloacele pentru a le cumpăra voturile [104] . Drept urmare, pozițiile politicienilor reformiști, inamicii mașinilor orașului, s-au întărit [77] .

În 1939, la inițiativa guvernatorului Missouri , Lloyd Stark , șeful Kansas City Tom Pendergast ,  patronul politic al lui Harry Truman [54] [16] , a fost înlăturat de la putere . Roosevelt și-a retras sprijinul lui Pendergast, iar Truman singur nu l-a putut proteja pe șeful [54] . Pendergast a fost condamnat la un an de închisoare pentru fraudă fiscală; în timpul închisorii, mașina lui a încetat să mai existe [54] . În 1940-1944, guvernatorul Louisiana Sam Jones a distrus succesiv mașina predecesorilor săi, frații Huey și Earl Long [105] . În 1946, cetățenii din comitatul McMinn , confruntați cu falsificarea alegerilor locale, au ridicat o revoltă armată și l-au forțat pe șeful Paul Cantrell să fugă [89] [106] . În 1948, patronul lui Cantrell, Crump, a suferit prima sa înfrângere electorală [107] [108] ; în 1949, șeful din Jersey City, Frank Hug , care conducea orașul din 1917 [79] a pierdut puterea absolută . În 1954, autoritățile din Alabama au zdrobit mașina criminală a orașului Phoenix City [109] .

Până la începutul anilor 1960, majoritatea mașinilor orașului își pierduseră puterea și se stingeau; o încercare a unei noi generații de șefi italieni de a reînvia mașinile din New York și Jersey City a eșuat. Singurele locuri unde puterea mașinii a supraviețuit au fost Albany, Pittsburgh și Chicago . Datorită politicilor flexibile, șefii acestor orașe au avut sprijinul atât al clasei de mijloc, cât și al noilor săraci - afro-americani și latino-americani [77] . Perioada de glorie a acestor trei mașini a venit în anii 1960, dar apoi au dispărut. În fiecare dintre cele trei cazuri, începutul sfârșitului a fost moartea șefului, fondatorul mașinii, iar lovitura finală au fost tăierile în programele sociale federale sub președintele Reagan [110] . Mașina din Chicago a pierdut într-o luptă grea în fața afro-americanului Harold Washington , mașinile din Albany și Pittsburgh s-au predat fără luptă [18] .

Rolul istoric

Mașinile politice au jucat un rol unic, pe scară largă, în dezvoltarea politică a Statelor Unite [111] . Au devenit o etapă de tranziție, un fel de punte între republica patriarhală, oligarhică a plantatorilor și comercianților din secolul al XVIII-lea și epoca modernă care încă nu sosise [111] . Caracteristicile sale cele mai importante - votul universal și alegerile competitive - nu au devenit încă norma; mase de imigranți săraci, lipsiți de influență asupra sistemului tradițional de putere, au găsit pârghiile unei astfel de influențe în mașinile politice [112] [111] .

Mașinile i-au ajutat pe imigranți să se asimileze în societatea americană, i-au mobilizat pentru alegeri și au scos din vârful puterii vechea elită care reprezenta interesele claselor superioare [111] . Mașinile au schimbat sensul democrației electorale: alegătorii lor au votat nu pentru idei abstracte de clasă, ci pentru beneficii concrete, tangibile . La rândul lor, reprezentanții mașinilor aflate la putere erau obligați să satisfacă, și, dacă se poate, să le satisfacă, așteptările specifice ale constituenților lor [111] . Şefii maşinilor s-au dovedit a fi mai puternici şi mai lungi de vedere atât decât vechea elită, cât şi progresiştii reformişti de la începutul secolului al XX-lea [113] . Criticul de mașini Walter Lippmann a recunoscut în 1914: „ Șeful nu poate fi învins în cadrul convențiilor reformiste... Sunt foarte conștient de șocuri, mită, șantaj, alianțele lui Tammany Hall cu lumea interlopă și marile afaceri. Și totuși cred că Tammany Hall are o mai bună înțelegere a nevoilor oamenilor și mult mai aproape de idealul guvernării orașului, decât orice schemă [reformator idealist]... ” [113] .

Mașinile au modelat în mod activ mediul urban și infrastructura și au fost pentru o lungă perioadă de timp principala forță motrice din spatele modernizării marilor orașe [12] [111] . Proiectele de modernizare private și publice, la rândul lor, au alimentat mașinile din punct de vedere financiar, au creat noi locuri de muncă și, prin urmare, au crescut electoratul mașinilor [12] .

Potrivit lui Robert Park , tocmai în lupta împotriva mașinilor din secolul al XIX-lea a apărut presa independentă din Statele Unite și s-a ridicat pe picioare . „ Când, în condițiile marilor orașe, din nevoile politicii de partid,... a crescut o mașinărie politică, unele dintre cele mai independente ziare s-au răzvrătit. Astfel s-a născut presa independentă. Tocmai... The New York Times a criticat mai întâi și în cele din urmă a zdrobit de mâinile caricaturistului Thomas Nast ... prima și cea mai scandaloasă dintre mașini [Tweed's Tammany Hall]... A urmat eliminarea angro a ziarelor - în special urbane, spre deosebire de cele rurale – din partidele de dominație. Loialitatea de partid a încetat să mai fie o virtute ” [114] .

Politica mașinilor funcționează în SUA chiar și după dispariția mașinilor politice clasice. Organizațiile denumite în mod tradițional mașini politice (cum ar fi organizația primarului Richard Daly Jr. din Chicago ) nu mai depind de mase de angajați municipali controlați: în schimb, mașinile sunt susținute de întreprinderi private recompensate pentru sprijinul lor cu contracte profitabile . Politicienii secolului XXI nu se mai adresează personal alegătorului, ci folosesc un intermediar - mass-media ; bugetele de publicitate ale campaniilor electorale cresc de la an la an, iar odată cu acestea crește și dependența politicienilor de sprijinul afacerilor [111] .

Note

  1. 1 2 3 4 5 Boss and Bossism (Dicționar de istorie americană) . The Gale Group Inc. (2003). Preluat la 26 septembrie 2017. Arhivat din original la 16 octombrie 2017.
  2. 1 2 3 Erie, 1990 , p. 19.
  3. Erie, 1990 , pp. 19, 22.
  4. 1 2 3 4 5 6 Erie, 1990 , p. 22.
  5. Erie, 1990 , pp. 22-23.
  6. Erie, 1990 , p. 23.
  7. 1 2 3 4 5 6 Krebs, 2012 , p. 861.
  8. Mașină politică . Enciclopaedia Britannica. - „o organizație de partid, condusă de un singur șef sau de un mic grup autocratic, care deține suficiente voturi pentru a menține controlul politic și administrativ asupra unui oraș, județ sau stat”. Preluat la 19 septembrie 2017. Arhivat din original la 3 mai 2015.
  9. 1 2 3 Swanstrom, 2008 , p. 385.
  10. Gelman, 2016 : „Mașinile politice sunt definite ca organizații de afaceri...”.
  11. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Safire, 2008 , p. 406.
  12. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Sylvester, 2014 , p. 207.
  13. Boss // The Merriam-Webster New Book of Word Histories. - Merriam-Webster, 1991. - P. 59-60. — ISBN 9780877796039 .
  14. 1 2 3 Simon. șefii, 2010 , p. 373.
  15. 1 2 3 Krase, LaCerra, 1991 , p. vii.
  16. 12 Swanstrom , 2008 , p. 387.
  17. 12 Simon . Sefii, 2010 , pp. 373, 377.
  18. 1 2 3 4 5 6 Erie, 1990 , p. patru.
  19. 1 2 3 Erie, 1990 , p. 5.
  20. Gelman, 2016 : „Din punct de vedere istoric, termenul „politica mașinilor” a fost folosit pentru a descrie...”.
  21. 12 Carrion , 2011 , p. 254.
  22. 1 2 Krase, LaCerra, 1991 , p. X.
  23. Moynihan, 1963 , p. 221.
  24. Moynihan, 1963 , p. 222.
  25. 1 2 3 4 5 6 7 8 Erie, 1990 , p. 2.
  26. 1 2 Krase, LaCerra, 1991 , p. unu.
  27. Holton, G. Robert K. Merton // Proceedings of the American Philosophical Society. - 2004. - Vol. 148, nr. 4 (decembrie). — P. 512.
  28. DiGaetano, A. The Rise and Development of Urban Political Machines // Urban Affairs Review. - 1988. - Vol. 24, nr 2.
  29. Klein, 2007 , p. 159: New York - 986, Bombay - 706, Praga - 485 de oameni pe acru.
  30. 1 2 3 Merton, 1968 , p. 127.
  31. Krase, LaCerra, 1991 , p. 2.
  32. 12 Merton , 1968 , p. 125.
  33. Merton, 1968 , p. 135.
  34. 1 2 3 4 5 Krebs, 2012 , p. 862.
  35. 1 2 3 4 5 6 Erie, 1990 , p. opt.
  36. 12 Moynihan , 1963 , p. 223.
  37. Moynihan, 1963 , p. 224.
  38. Erie, 1990 , p. 9.
  39. 12 Klein , 2007 , p. 169.
  40. 1 2 3 Merton, 1968 , p. 128.
  41. Merton, 1968 , p. 129.
  42. Merton, 1968 , p. 130-131.
  43. Merton, 1968 , p. 132-134.
  44. 1 2 3 4 5 6 7 Klein, 2007 , p. 167.
  45. 1 2 3 4 5 6 Sylvester, 2014 , p. 208.
  46. 1 2 3 Moynihan, 1963 , p. 218.
  47. Simon. Tweed, 2010 , p. 365.
  48. 12 Simon . Tweed, 2010 , pp. 363, 365.
  49. Simon. Sefii, 2010 , pp. 373-374.
  50. Monkkonen, 1988 , pp. 117-119.
  51. Erie, 1990 , pp. 19-23.
  52. Erie, 1990 , pp. 20-21.
  53. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Erie, 1990 , p. 3.
  54. 1 2 3 4 Pederson, 2009 , p. 209.
  55. 1 2 3 4 Klein, 2007 , p. 164.
  56. 12 Moynihan , 1963 , p. 226.
  57. 1 2 3 Erie, 1990 , p. 6.
  58. Klein, 2007 , p. 165.
  59. Erie, 1990 , p. douăzeci.
  60. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Klein, 2007 , p. 166.
  61. 1 2 3 Moynihan, 1963 , p. 227.
  62. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Swanstrom, 2008 , p. 386.
  63. Simon. șefii, 2010 , p. 377.
  64. 1 2 3 Erie, 1990 , p. unsprezece.
  65. Waldman, 2017 , pp. 75-76.
  66. Park R. City. Propuneri pentru studiul comportamentului uman în mediul urban // Eseuri alese. Culegere de traduceri / Comp. și trans. din engleza. V. N. Nikolaev. - INION RAN, 2011. - S. 46-47. — ISBN 9785248006021 .
  67. Erie, 1990 , p. zece.
  68. Erie, 1990 , pp. 10-11.
  69. Erie, 1990 , pp. 6-7.
  70. 12 Erie , 1990 , p. 7.
  71. Trounstine, J. Political Monopolies in American Cities: The Rise and Fall of Bosses and Reformers. - University of Chicago Press, 2008. - Capitolul 5. - P. Tabelul 5.7. — ISBN 9780226812823 .
  72. Erie, 1990 , p. 12.
  73. 12 Erie , 1990 , pp. 7-8.
  74. 1 2 Hodges, A. Oregon System // Dictionary of American History . - The Gale Group, 2003.
  75. 1 2 3 Simon. șefii, 2010 , p. 374.
  76. Erie, 1990 , p. paisprezece.
  77. 1 2 3 4 5 6 7 Erie, 1990 , p. cincisprezece.
  78. Byrum, 1984 , p. 115.
  79. 12 Pederson , 2009 , p. 105.
  80. Simon.WPA, 2010 , p. 417.
  81. Opdycke, S. The WPA: Creating Jobs and Hope in the Great Depression. - Routledge, 2016. - P. Documentul 8. A Vampire Political Machine (citat de McCormick în Chicago Tribune, 2 septembrie 1938). — ISBN 9781317588467 .
  82. 1 2 3 4 Erie, 1990 , p. 141.
  83. Gelman, 2016 : „După New Deal, atingerea SNA...”.
  84. 12 Monkkonen , 1988 , p. 120.
  85. Monkkonen, 1988 , p. 121.
  86. 1 2 3 4 Pederson, 2009 , p. 60.
  87. Mayhew, 2014 , p. 110.
  88. 12 Mayhew , 2014 , p. 111.
  89. 12 Bucurie , 2011 , p. 883-889.
  90. Byrum, 1984 , pp. 115-116.
  91. 1 2 3 4 5 Lupoli, 2014 , p. 208.
  92. 12 Pederson , 2009 , p. 39.
  93. 1 2 Lupoli, 2014 , p. 209.
  94. Krebs, 2012 , p. 863.
  95. Ryan. Daley, 2014 , p. 209.
  96. 1 2 3 4 5 Cohen și Taylor, 2001 , p. iii.
  97. 12 Cohen și Taylor, 2001 , p. iv.
  98. 12 Cohen și Taylor, 2001 , p. v.
  99. Golway, 2014 , pp. 290, 295.
  100. Golway, 2014 , pp. 290, 293.
  101. Golway, 2014 , pp. 292, 293.
  102. Golway, 2014 , p. 294.
  103. Golway, 2014 , p. 301.
  104. 12 Erie , 1990 , p. 16.
  105. Reeves, deputat Guvernatorii Louisiana. - Editura Pelican, 1962. - P. 110.
  106. Byrum, 1984 , pp. 117-120.
  107. Mayhew, 2014 , p. 112.
  108. Kirsch, 2014 , p. 209.
  109. Grady, A. Albert L. Patterson . Enciclopedia Alabama TM / Universitatea Auburn. Consultat la 30 septembrie 2017. Arhivat din original pe 3 septembrie 2017.
  110. Erie, 1990 , p. 17.
  111. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Krebs, 2012 , p. 864.
  112. Gelman, 2016 : „...o casă de jumătate pe calea modernizării politice...”.
  113. 12 Klein , 2007 , p. 173.
  114. Park R. Istoria naturală a ziarului // Eseuri alese. Culegere de traduceri / Comp. și trans. din engleza. V. N. Nikolaev. - INION RAN, 2011. - P. 250. - ISBN 9785248006021 .

Literatură

Enciclopedii și dicționare enciclopedice

Recenzie monografii și articole

Monografii și articole despre istoria orașelor, regiunilor, biografiile politicienilor