| Produs „150” Riese (din germană – „Giant”) | |
|---|---|
| Bomber „150”, 1952 | |
| Tip de | bombardier cu rază lungă de acțiune |
| Dezvoltator | OKB-1 |
| Producător | OKB-1 ( Kazan ) |
| Designer sef |
CM. Alekseev [1] [2] Baade, Brunolf (autorul proiectului pilot) [3] [4] |
| Primul zbor | 5 septembrie 1952 |
| stare | proiect inchis |
| Unități produse | 1 mostra de zbor |
| Cost unitar | 1,9 milioane de ruble ale URSS (1952, primul prototip de zbor) [5] |
| model de bază | RB-2 |
| Opțiuni | Baade 152 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Bombardierul cu rază lungă de acțiune 150 , cunoscut și sub denumirea de aeronava 150, este un bombardier transonic cu rază lungă de acțiune dezvoltat de un grup de specialiști germani și sovietici în OKB-1 sub conducerea lui S. M. Alekseev [4] [2] . În ceea ce privește raza de luptă și încărcarea bombei, aeronava trebuia să ia o poziție intermediară între Il-28 și Tu-16 . În ciuda o serie de inovații tehnice utilizate pe aeronavă (deplasarea motoarelor la stâlpii sub aripi , comenzi electrice etc.) și a testelor în general de succes, aeronava nu a intrat în producție sub pretextul unei autonomii excesive pentru un bombardier de primă linie și insuficient pentru unul strategic . Singura copie de zbor finalizată s-a prăbușit din vina pilotului și nu a fost restaurată. Inovațiile dezvoltate pentru „150” și-au găsit ulterior aplicarea în alte modele de aeronave sovietice.
După prăbușirea Germaniei naziste, mulți specialiști în aviație, spre deosebire de specialiștii din alte domenii, au rămas fără muncă. La începutul anului 1946, NKVD a desfășurat o operațiune de colectare și recrutare a acestora, în urma căreia o parte semnificativă a inginerilor de aviație a fost dusă la Podberezie lângă Moscova [6] , unde li s-au asigurat condiții confortabile de viață și de muncă. Baza de producție pentru OKB încă nenumit a fost amplasamentul fabricii de avioane nr. 256. La sfârșitul anului 1946, specialiștii germani au fost împărțiți în OKB-1 și OKB-2 [7] . OKB-1 a fost condus de dr. Brunolf Baade , specialist în măturarea aripilor , care a lucrat anterior în biroul de proiectare Junkers , avioanele grele erau domeniul de activitate al acestui birou [7] . De ceva timp, designerii au fost angajați în finalizarea proiectelor germane de bombardiere cu reacție. Deci, în cadrul acestui subiect, a fost dezvoltat bombardierul cu reacție EF-131 , care a fost un Junkers Ju 287 capturat , dezvoltat în 1944 sub conducerea lui Phillip von Doepp [8] și moștenit de URSS neterminat [9] . Până în 1948, două copii ale EF-131 au ajuns în stadiul testelor de zbor, iar până în 1949, documentația a fost recreată pentru un model ușor îmbunătățit deja în URSS cu două motoare Mikulin AM-TKRD-01 , care a primit numele " 140 " [10] [11] . La sfârșitul anului 1948 [6] , S. M. Alekseev , care a lucrat anterior la Biroul de proiectare Lavochkin și a dezvoltat o serie de proiecte originale de tehnologie cu jet , a fost numit proiectant șef atât al OKB-1, cât și al OKB-2, la cererea lui. Specialiști germani [12] .
Cerințele tactice și tehnice pentru noul bombardier au fost întocmite de comandamentul aviației cu bombardieri cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene în a doua jumătate a anului 1948. Aeronava sa bazat pe un proiect de inițiativă al specialiștilor germani în 1948, bombardierul de primă linie RB-2 [13] . Inginerii sovietici s-au alăturat echipei de specialiști germani, în același timp, OKB-1 a fost stabilit feedback cu specialiștii de frunte ai TsAGI , printre care a fost designerul V. M. Myasishchev . Prin ordin al Ministerului Industriei Ușoare s-a stabilit și interacțiunea cu Biroul de Proiectare sovietic, deși unii cercetători moderni se îndoiesc de rodnicia acestei cooperări [7] .
Inițial, bombardierul avea o aripă înclinată și un singur cockpit moștenit din proiectul EF-131, dar deja în stadiul de discutare a proiectului cu Alekseev și de acord cu TsAGI, s-a decis să se renunțe la măturarea inversă [13] [4] . Aeronava a primit indexul „150”, iar în interiorul Biroului de Proiectare porecla Riese cu el. - „Gigant”. Ju-388L, destinat testării soluțiilor utilizate pe „150” a primit indicele „145” [14] . Dezvoltarea vederii generale și a aspectului aeronavei a fost condusă de inginerul german Wokke, el a fost asistat de inginerul sovietic I. L. Makarov [1] .
În procesul de prelucrare a proiectului preliminar, s-a decis să se renunțe la utilizarea motoarelor AM-03 (RD-03) de la Mikulin, care aveau mai multă tracțiune, dar și mai multă rezistență, în favoarea TR-3a. Leagăne . Potrivit lui L.P. Berne, care a luat parte la dezvoltarea aeronavei, Baade s-a opus ferm unei astfel de înlocuiri [15] , cu toate acestea, majoritatea cercetătorilor cred că atât Alekseev, cât și Baade au fost de acord cu privire la oportunitatea înlocuirii AM-3 cu TR. -3a. Potrivit lui Yefim Gordon, în timpul procesului de proiectare, motorul a fost schimbat de cel puțin trei ori, inclusiv directive, dar în cele din urmă, Baade a apărat personal motorul TR-3a în noiembrie 1949 [14] .
În alte proiecte de bombardiere cu reacție de la sfârșitul anilor 1940 - începutul anilor 1950, au fost folosite nacele de motor ( Il-28 , Su-10 ), care aveau o rezistență ceva mai mică, dar utilizarea stâlpilor a făcut posibilă reducerea greutății anti-flutter. încărcături și crește dramatic portanța. O aranjare similară a motoarelor a fost propusă de specialiștii OKB-34, care au întruchipat anterior nacelele motoarelor dezvoltate pe un bombardier experimental Il-22 . TsAGI a recomandat o coadă în T puternică , testată anterior cu succes la luptători [16] . Interrelația dintre specialiștii germani și sovietici a fost un factor de complicare - a fost necesară combinarea unităților de măsură germane și sovietice, și bariera lingvistică a jucat rolul ei [17] .
Utilizarea unui șasiu de bicicletă a provocat controverse , de exemplu, pe avionul de luptă Yak-50 nu și-a arătat cea mai bună latură, dar a fost deja folosit pe aeronava experimentală a lui Alekseev [18] . Baade a sugerat utilizarea unui tren de aterizare „ghemuit” la decolare, creând un unghi pozitiv de atac și situat mai aproape de centrul de greutate al aeronavei. Această schemă a fost montată experimental pe I-215D , care a jucat rolul unui laborator zburător pentru OKB-1. În ciuda testelor de succes, disputele din cadrul Biroului de proiectare (atât între specialiști sovietici, cât și germani) nu s-au oprit, iar Alekseev a ordonat o demonstrație demonstrativă a capacităților șasiului - după distilarea I-215D în noiembrie 1949, pilotul de testare Fedorov a manevrat pe sol timp de aproximativ o jumătate de oră pe un aerodrom experimental cu viteză mare, intrând brusc în viraj și evitând obstacole, după care discuțiile s-au oprit [12] .
Pentru avioane, a fost dezvoltat un sistem de control original în care mecanismele de propulsie de tip rotativ deviau cârmele și eleronoanele prin angrenaje mecanice complexe. Potrivit unor surse, motoarele electrice erau folosite ca acționări , care, la rândul lor, erau controlate prin semnale electrice de la pârghiile de comandă (de fapt - Sistem electric de telecomandă ) [19] . În cazul defectării ambelor motoare, acţionările trebuiau alimentate de un generator acţionat de o turbină cu aer de urgenţă [19] . Potrivit altor surse, motoarele hidraulice au fost folosite ca antrenări [16] . Pentru a testa acest sistem de control de neegalat, a fost folosit un laborator de zbor bazat pe aeronava Ju-388L [20] [16] .
Trenul de aterizare de capăt s-a retras în interiorul carenelor, care erau amplasate la capătul avioanelor și în același timp jucau rolul de greutăți anti-flutter [21] . Biroul de proiectare a lucrat și la o opțiune alternativă - rafturi în partea de jos a stâlpilor de propulsie [22] . Potrivit CIA , această variantă a existat doar pe un layout full-size [23] . Ulterior, a fost folosit pe linia de pasageri Baade 152, pe baza proiectului bombardier 150. În iulie 1949, lucrările la „150” au fost suspendate din cauza posibilei producții a bombardierului „140” în versiune de recunoaștere, lucrările fiind efectuate doar de grupul care a asigurat integrarea motoarelor TR-3a [24] .
Dezvoltarea aeronavei a reluat abia în toamna aceluiași an. După următoarea schimbare directivă a motorului de la TR-3a la AM-03 și înapoi, în octombrie, modelul „150” a fost suflat într-un tunel de vânt , iar piloții de testare au început să se antreneze pe o aeronavă analogică [K 1] „145” [14] . Până în februarie 1950, întregul volum de desene pentru proiect a fost finalizat, iar începând din mai 1950 a început asamblarea unui prototip [26] . În același timp, au fost efectuate teste prin bombardarea unui rezervor de combustibil protejat și, cu participarea lui A. M. Lyulka, au continuat lucrările de integrare a motoarelor AL-5 .(acest nume a fost dat TR-3a modernizat în 1950 [27] ) [26] .
Deși aeronava a fost în general gata în mai 1951 [19] , din cauza nerecepției motoarelor și a întârzierilor în instalarea sistemelor electrice, lansarea prototipului a avut loc abia în decembrie [26] . Având în vedere că aerodromul experimental al uzinei nr. 1 nu a putut asigura decolarea unei aeronave grele, s-a decis dezasamblarea aeronavei și ducerea lui la Lukhovitsy [28] . În perioada 8-11 august, pilotul de testare Yakov Vernikov a efectuat 19 rulări de probă pe un avion cu o viteză medie de aproximativ 180 km/h [29] . Din cauza vremii nefavorabile care a stricat aerodromul neasfaltat, prima decolare de probă a fost amânată și a avut loc abia pe 5 septembrie 1952 [29] . La ora 13:00, bombardierul 150 a decolat pentru prima dată de pe aerodromul Lukhovitsy cu un echipaj incomplet - pilot de testare Y. Vernikov, pilot radar E. Zharkov, navigator și operator radio [29] [19] .
Pe 20 octombrie 1952, proiectantul principal Obrubov a comandat pregătirea documentației pentru producția de masă [30] . Pe 22 decembrie, Baade a făcut propuneri în cadrul unei consultări privind îmbunătățirea sistemului de control al cârmei, iar o lună mai târziu, în timpul unui zbor de probă, aeronava a ieșit de pe pistă și a izbit un crâng de copaci tineri, ramurile au lovit motorul din stânga și a trebuit să fi demontat [30] . În timp ce motorul era reparat, a fost proiectat și fabricat un container de recunoaștere cu o cameră AFA-33/75, proiectat pentru depozitul de bombe. În februarie 1953, pilotul de testare D. V. Zyuzin s-a alăturat programului de testare , care l-ar putea înlocui pe Vernikov în caz de forță majoră. A trecut printr-un program de antrenament pe simulatorul de cabina de pilotaj al celor 150 de aeronave și a efectuat independent mai multe curse de mare viteză de -a lungul pistei aeronavei. În martie , profilul aripii a fost finalizat datorită formării longitudinale care se producea periodic în zbor [31] . Pe 19 martie, comisia a făcut un raport preliminar de testare, conform căruia parametrii aeronavei corespund cu cei din caietul de sarcini al proiectului, iar un număr de parametri îi depășesc pe cei calculati. [32] [31]
Până la 9 mai 1953, aeronava a efectuat 14 zboruri oficiale și 2 - neînregistrate în documentele de testare. În același timp, au avut loc o serie de incidente minore - sistemul de control a dat periodic defecțiuni, iar la zborul al 16-lea (16 aprilie 1953), din cauza unei defecțiuni la armătura încărcătoarei automate, a avut loc o aterizare dură cu deteriorare a trenul de aterizare frontal [5] . Reparația a durat două săptămâni, dar pe 9 mai, la zborul 17, avionul s-a prăbușit din nou. Efectuând apusul împotriva soarelui [31] , pilotul de testare Yakov Vernikov a făcut o greșeală gravă îndepărtând puterea motorului înainte de timp [33] . Drept urmare, aeronava a căzut de la o înălțime de aproximativ 5-10 metri, alunecând de-a lungul pistei de ceva timp. În același timp, motoarele au fost avariate, șasiul s-a prăbușit, dar printr-o fericită coincidență niciunul dintre membrii echipajului nu a fost rănit [5] . Brunolf Baade a estimat prejudiciul la 100-300 de mii de ruble, pilotul de încercare a fost retrogradat la un pilot de clasa a doua [34] (Alexeev a indicat în mod eronat în memoriile sale că echipajul nu a fost pedepsit [33] ). A fost posibilă repararea completă a aeronavei doar la uzina numărul 256, care până atunci era încărcată cu producția de rachete [34] . În vara anului 1953, proiectul a fost închis neoficial; în toamnă, pentru „lemne de foc” au fost predate machete din lemn asociate celor 150 de avioane [34] . În noiembrie, proiectantul principal Obrubov a vizitat Ministerul Industriei Aviației, unde a fost instruit să încheie în cele din urmă proiectul. Testele din fabrică au fost finalizate oficial [31] , aeronava avariată a fost dusă la Moscova și dezasamblată, iar pe 30 decembrie proiectul a fost închis oficial [31] , iar toate datele au fost distribuite între Biroul de Proiectare Sukhoi , Tupolev și Beriev , iar datele privind propulsoarele cu reacție au fost transferate către KB Kartukov [35] .
Fuzelajul aeronavei este integral din metal, în mare parte cilindric în secțiune. O turelă DB-23 cu două tunuri de calibru mic a fost instalată în spatele cabinei presurizate din față . Docul pentru bombe era amplasat în partea centrală, imediat în spatele lui se aflau rezervoarele de combustibil etanșate [36] [19] . În spatele rezervoarelor de combustibil, secțiunea transversală s-a transformat lin într-o eliptică [33] . În secțiunea de coadă era un cockpit de tunner de coadă presurizat, echipat cu o turelă DB-25 cu două tunuri și protejat cu sticlă antiglonț.
Carlinga este sigilată, cu mai multe legături. În partea superioară a cockpitului din față, sub un capac cu mai multe legături, se afla un comandant, copilot, tunar-operator radio și operator radar [34] [12] . Navigatorul era situat în nasul aeronavei și avea un geam de vizionare panoramic separat. Toate locurile de muncă, inclusiv poziția pistolului de coadă, sunt echipate cu scaune ejectabile . În zona cockpitului din partea inferioară a fuzelajului a existat un aflux radio-transparent, poreclit de testeri „barbă” [34] [12] , care conținea un radar de supraveghere și lumini de aterizare.
Aripa aeronavei este o mișcare dreaptă. La vârfurile avioanelor se aflau greutăți anti-flutter, combinate cu trenul de aterizare care susținea aripa în poziția de parcare. La recomandarea TsAGI, pentru o mai mare fabricabilitate, aripa a fost împărțită în patru compartimente [34] [19] . Partea mecanică de decolare și aterizare a fiecărui compartiment a constat din două secțiuni. În timpul decolării și aterizării, flapsurile erau acționate de motoare electrice [19] . Eleroanele cu fante și cârmele de coadă constau fiecare din trei secțiuni, care, conform designerilor, le-au crescut capacitatea de supraviețuire. Unitatea de coadă este realizată în formă de T.
Mătura de-a lungul marginii de față a aripii a fost de 35 de grade [33] [34] , V-ul transversal al aripii a fost de +8 grade. Maturarea chilei - 45 de grade.
Centrala electrică a aeronavei era formată din două motoare AL-5 ale Lyulka Design Bureau, cu o tracțiune de 5000 kgf fiecare și având un compresor în șapte trepte. Fiecare motor era dus înainte și oarecum jos pe stâlpi. În interiorul stâlpilor se aflau mici rezervoare pentru kerosen cu un volum de 10 litri, care erau folosite la pornirea motorului [37] . Dacă un motor s-a defectat, aeronava ar putea continua să zboare și să facă o aterizare sigură. Funcționarea sistemelor electrice auxiliare a fost asigurată de două generatoare GSR-9000 și două baterii de 12V cu treizeci de celule [38] . În caz de urgență, un generator eolian de urgență a fost scos din fuzelaj de pe braț [19] . Pentru aeronavă, Biroul de Proiectare Kartukov a dezvoltat propulsorul cu combustibil solid 126-1 pentru aeronavă , cu o tracțiune de 2000 kg, care a scurtat decolarea cu 500-600 de metri [38] . Patru astfel de acceleratoare au fost folosite pe prototip.
Șasiu - tip bicicletă, cu două suporturi suplimentare instalate în vârfurile aripilor [12] . Struturile principale au fost echipate cu frâne hidraulice. Pentru a îmbunătăți controlabilitatea trenului de aterizare, acesta a fost instalat mai aproape de centrul de greutate al aeronavei, în timp ce în timpul decolării, partea sa a fost apăsată pe pistă de greutatea aeronavei folosind sistemul hidraulic, creând un unghi pozitiv de atac, care decolare simplificată. În plus, ecartamentul perechii de roți din față și din spate au fost diferite, ceea ce a slăbit cerințele pentru pregătirea unui aerodrom neasfaltat [12] .
Bombardierul avea două turele : DB-23, care acoperă emisfera superioară și situată imediat în spatele sticlei superioare a cockpitului și DB-25, care acoperă emisfera de coadă și situat în cabina presurizată din coadă. Fiecare trebuia să fie echipat cu două tunuri Sh-23 OKB-15 de 23 mm (a nu fi confundat cu GSh-23 ) cu o rezervă de 300 de obuze pe turelă. Operatorul DB-23 era amplasat în cabina presurizată din față și folosea vizorul periscopic PSP-150 [12] . Totodată, turela era echipată cu un sincronizator care împiedica tragerea la coada [12] . Operatorul DB-25 a folosit vizorul colimator PSK-81 [38] . În plus, un alt Sh-23 a fost fixat fix pe partea tribord a prova, capacitatea sa de muniție era de 100 de cartușe [12] . Astfel, armamentul bombardierului era format din 5 tunuri. Pe copia de zbor au fost instalate turnulețe fără tunuri [38] .
Aeronava avea un compartiment pentru bombe de aproximativ 2,5 metri în diametru, sarcina sa putând varia foarte mult de la un set de 6x FAB-100 la 12 FAB-500 sau 1 FAB-3000. Bombardarea a fost efectuată de navigator folosind vizorul bombardierului OPB-5SN și stabilizatorul de curs AP-5 [38] [12] .
În producția de serie, „150” trebuia să fie echipat cu un radar panoramic. Blocurile și emițătorul său erau amplasate într-un capac radio-transparent sub partea din față a aeronavei (poreclit rapid de ingineri și testeri drept „ barbă ”); în același timp, cercetătorii nu sunt de acord dacă acest radar a fost instalat pe un singur model de zbor, majoritatea (inclusiv Alekseev) indică că a fost [33] [38] [12] , unii - că nu a fost [39] . Copilotul, care este și operatorul radar, era amplasat într-un singur cockpit în dreapta comandantului [12] . Alimentarea era asigurată în mod normal de două generatoare GSR-9000 și două baterii cu 30 de celule cu o capacitate de 12A fiecare. Avionica a mai inclus: stație radio RSIU-3, transmițător RSB-5, interfon SPU-5, pilot automat ARK-5, radioaltimetre RV-5 și RV-10 , transpondere cu bariu-M și magneziu [38] . Bombardierul a folosit primul din seria URSS KGS SP-50 „Mainland” [38] [40] .
Șosetele aripii și penajul, carcasele prizelor de aer erau echipate cu încălzitoare electrice antigivrare [1] .
Proiectul a îndeplinit toate cerințele stabilite în proiectul preliminar, în unele cazuri depășindu-le [30] . Astfel, viteza la nivelul mării a depășit-o pe cea calculată cu 60 km/h [5] . În plus, aeronava a avut o serie de inovații tehnice care în cele din urmă și-au găsit nișele - motoare pe stâlpii sub aripi, un tren de aterizare pentru biciclete, un sistem de control electromecanic [33] . Trenul de aterizare îmbunătățit pentru bicicletă a făcut decolarea și aterizarea mai ușoară chiar și decât tipurile de trenuri de aterizare mai obișnuite, ușurând sarcina pilotului [47] . În același timp, problemele cu motorul au dus la faptul că aeronava a intrat deja în teste de zbor pe fundalul producției de succes a Il-28 și Tu-16 . Drept urmare, în condițiile Războiului Rece, „150” s-a dovedit a fi nerevendicat din motive economice [34] [31] . Cu toate acestea, proiectul neobișnuit nu a rămas uitat - după repatrierea inginerilor de aviație în RDG , pe baza proiectului Baade a fost dezvoltat linia de pasageri Baade 152 [31] [33] [39] .
În plus, evoluțiile utilizate în proiectarea bombardierului 150 au fost studiate îndeaproape la crearea bombardierului strategic M-4 . Deci, sistemul electric de telecomandă a fost luat în considerare, dar a fost respins din cauza complexității, a fiabilității insuficiente și a intensității ridicate a muncii la reglarea fină a sistemului [48] . Șasiul bicicletei „ghemuit” a fost ulterior modernizat de Myasishchev la crearea bombardierului M-4. În procesul de adaptare, s-a dovedit că, în forma sa originală, sistemul era inacceptabil pentru bombardierele strategice din cauza sarcinilor operaționale, așa că V. M. Myasishchev și G. N. Nazarov (de ceva timp, inginerul principal al proiectului 150 [47] ) au făcut șasiul nu „ghemuit”, și „creștere” din cauza hidraulică a trenului de aterizare din față [47] .
La trei ani după primul zbor al lui „150”, a decolat Il-54 , un bombardier care are multe dintre caracteristicile de amenajare ale aeronavei OKB-1: un șasiu „ghemuit” pentru biciclete, o aripă măturată, motoare pe stâlpi [ 39] .
După închiderea programului, aeronava „01” a fost dezasamblată, iar piesele sale și unele desene au fost transferate la MAI [34] [31] . Aeronava a fost folosită de ceva timp ca ajutor didactic, piesele și ansamblurile sale au fost păstrate în hangarul de antrenament al departamentului „101” până cel puțin în 2002, în special, o parte din rădăcina aripii.
Spre deosebire de versiunea pentru pasageri, Baade 152, bombardierul original nu este modelat.
| Aeronava S. M. Alekseev | |
|---|---|
| Bombardiere | |
| Luptători |
|
| Aeronava de pasageri | VEB 152 |
| Avioane experimentale | "346" |
| Modelele bazate pe proiectele Junkers sunt scrise cu caractere cursive | |