| B-58 Hustler | |
|---|---|
| B-58A Hustler în zbor | |
| Tip de | bombardier strategic mediu |
| Dezvoltator | Convair |
| Producător |
Divizia Convair, General Dynamics ( Fort Worth , Texas ) |
| Designer sef | Robert Widmer |
| Primul zbor | 11 noiembrie 1956 |
| Începerea funcționării | august 1960 |
| Sfârșitul operațiunii | 16 ianuarie 1970 |
| stare | retras din serviciu |
| Operatori | Comandamentul strategic al forțelor aeriene ale Statelor Unite |
| Ani de producție | 1956 - 1962 |
| Unități produse | 116 |
| Costul programului de dezvoltare | 3,2 miliarde de dolari |
| Cost unitar | 12,44 milioane USD [ 1] , echivalentul actualului 80,26 milioane USD. |
| Opțiuni | Modelul Convair 58-9 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Convair B-58 Hustler [2] ( ing. Convair B-58 Hustler ) este primul bombardier supersonic cu rază lungă de acțiune din lume , care a fost în serviciu cu Comandamentul Strategic al Forțelor Aeriene din SUA în anii 1960. La momentul creării sale, în ceea ce privește viteza maximă ( M = 2), nu era inferior celor mai rapizi luptători . Designul bombardierului se bazează pe utilizarea unei aripi delta, stăpânită de Convair la crearea avioanelor de vânătoare ( F-102 ), și a patru motoare J79 , pe stâlpii sub aripi. Purtătorul a cinci bombe termonucleare, patru pe stâlpi în părțile rădăcinii aripii și una într-un container combinat cu bombă de combustibil sub fuzelaj.
B-58 a înlocuit bombardierul Boeing B-47 Stratojet cu rază medie de acțiune , trebuia să fie folosit pentru zboruri la altitudini mari (12-15 km) la viteze supersonice. Cu toate acestea, adoptarea rachetelor dirijate antiaeriene de către forțele de apărare aeriană URSS a forțat SAC al Forțelor Aeriene ale SUA să adopte tactica de a sparge apărarea aeriană a unui potențial inamic la altitudini joase și extrem de scăzute, ceea ce a redus drastic raza de luptă și importanţa strategică a aeronavei B-58. Toate cele de mai sus au dus la un serviciu militar foarte scurt, limitat la perioada 1960 - 1970, după care B-58 a fost înlocuit cu bombardierul tactic F-111 cu geometrie variabilă a aripii [3] . Producția în serie a fost de 116 mașini (13 YB-58 cu experiență, 17 pre-serie și 86 serie B-58A).
În 1961-1963, 19 recorduri mondiale au fost stabilite pe B-58, în special, viteza medie pe un traseu închis, cu o lungime de 1073 km (2095,48 km/h - 10 mai 1961), viteza medie pe un traseu închis. traseu de 1000 km cu o sarcină de 2000 kg - 2067,57 km/h (14 ianuarie 1961), altitudine de zbor (14 septembrie 1962) cu o sarcină de 5000 kg - 26.018 m (după accelerare la o altitudine de 10,670 m) viteza de 2100 km/h, urmată de inclinare la un unghi de 35 de grade).
Proiectul a fost rezultatul cercetării fără coadă a aripii delta a lui Convair (proiectul interceptor XF-92, 1946), al programelor de cercetare GEBO I (Studiu generalizat asupra bombardierului) și GEBO II ( bombardier strategic supersonic) . 1949), în care mai multe au fost analizate peste 10 mii de configurații diferite.
În decembrie 1951, Forțele Aeriene au emis cerințe actualizate pentru bombardierul strategic SAB-51 - o sarcină de luptă de 4,5 tone, o rază de acțiune de 4260 km atunci când se bazează pe aerodromuri avansate și 7410 km pentru un zbor intercontinental cu o realimentare, o „aruncare” la țintă cu o viteză de M = 2,1 pe o secțiune de 370 km la o altitudine de 16.760 m. În conformitate cu acest TTZ, completat de cerința de a efectua misiuni de aeronave și de recunoaștere, în februarie 1953, Convair a primit un contract pentru o aeronavă desemnat B-58 și propriul său nume Hustler „Hasler”.
În timpul dezvoltării, proiectul a fost transformat într-un bombardier autonom B-58. Schema „fără coadă” cu o aripă deltă a măturat 60 de grade de alungire scăzută a rămas neschimbată, pe care Convair a folosit-o ulterior în interceptoarele F-102 (1953) și F-106 (1956) - datorită celei mai bune calități aerodinamice la supersonic, absența de echilibrare a pierderilor unui penaj „separat”, precum și a volumelor interne mai mari pentru combustibil și echipamente.
Inițial, au plănuit să instaleze motoare în nacele duble (ca la B-47 și B-52 ) pentru a reduce greutatea structurii (cu aproximativ 450 kg) și a facilita accesul la motoare în timpul întreținerii. Totuși, testele au arătat că rezistența unei astfel de configurații la viteze transonice a fost aproape de două ori mai mare decât cea calculată și nu permitea atingerea supersonică. Amplasarea turbinelor în nacele separate corespundea regulii zonei , formulată în vara anului 1952 de angajatul NACA R. Whitcomb, și rezistența redusă, mai ales în configurația cu container suspendat.
Dezvoltarea B-58, ca orice aeronavă inovatoare , a fost asociată cu un număr mare de dificultăți, motiv pentru care armata și-a exprimat în mod repetat îndoielile cu privire la fezabilitatea proiectului, agravate de problemele cu interceptorul F-102 . După testele de purjare ale modelelor la scară largă în 1954, caracteristicile rafinate de design ale aeronavei, în primul rând gama, nu au satisfăcut armata. În iunie 1955, programul a fost transformat într-un program pur experimental, cu 13 aeronave deja la comandă destinate a fi utilizate pentru studii aerodinamice ale zborului supersonic susținut și dezvoltarea de sisteme pentru viitoarele sisteme de luptă. Până la începutul anului 1958, dezvoltarea B-58 a fost într-o stare „semi-înghețată”, concurând pentru finanțare cu programul de dezvoltare X B-70 care a început în 1954. La începutul anului 1959, Comandamentul Aerien Strategic a sprijinit producția B-58 pentru a înlocui vechiul B-47.
Primul zbor a avut loc pe 11 noiembrie 1956. La 30 decembrie 1956, noua mașină a depășit viteza sunetului , iar pe 29 iunie 1957, primul zbor a avut loc la o viteză de M = 2,03 la o altitudine de 13 km. Pe 15 octombrie 1959, durata zborului B-58 a fost de 70 de minute la o viteză medie de aproximativ 2124 km/h. Depășirea apărării antiaeriene a URSS a fost simulată cu succes de trei ori fără utilizarea echipamentului de război electronic aeropurtat .
În iunie 1959 a fost luat în considerare[ de cine? ] că B-58A este capabil să atingă 87 la sută din țintele din Uniunea Sovietică și ar putea lovi majoritatea țintelor mari la vest de Urali cu o singură realimentare în zbor. .
La 1 august 1960, primul avion de producție cu un set complet de echipamente a fost livrat Forțelor Aeriene, iar producția de serie a fost finalizată în octombrie 1962.
Aripa și carena formau un singur întreg: cadrele fuzelajului s-au transformat în lame ale aripii cu o grosime mică a profilului (3-4%), care a fost făcută 33-spar cu o treaptă între elemente de 280-380 mm pentru a asigura o rezistență acceptabilă. si rigiditate. Aripa nu avea mecanizare de decolare și aterizare; pentru a îmbunătăți caracteristicile de blocare și pentru a crește stabilitatea la unghiuri mari de atac , marginea anterioară a aripii a fost făcută cu o răsucire.
Aproximativ 80 la sută din piele au fost panouri de tip fagure din două foi de duraluminiu cu o grosime de 0,25 până la 1 mm cu un strat de umplutură celulară. În locurile expuse căldurii, fagurii erau fabricați și din duraluminiu, în altele - din fibră de sticlă, care are un coeficient ridicat de izolare termică. Panourile au fost asamblate pe adezivi epoxi-fenolici și cauciuc-fenolici. , pielea a fost prinsă cu nituri din oțel sau titan, care asigurau netezimea suprafețelor exterioare și rigiditate, ceea ce era important pentru o aeronavă supersonică, ceea ce elimina pericolul fluturării panourilor. Fuzelajul de formă ovală includea cabine ale echipajului, compartimente extinse pentru echipamente electronice voluminoase, radare de căutare și Doppler , sisteme de susținere a vieții, răcire a echipamentelor, contramăsuri electronice, puncte de atașare a containerelor de suspensie și rezervoare de combustibil.
Combustibilul (carburant de reacție JP-4) a fost plasat în rezervoare-compartimentele containerului suspendat, într-un fuzelaj, două aripi, de rezervă (deasupra principalului) și de echilibrare (în conul de coadă), care a fost pompat automat.
Coada verticală a mașinii consta dintr-o chilă mare și o cârmă cu o singură secțiune, cu o suprafață de 3,72 m². Elonii cu o singură secțiune, cu o suprafață de 16,52 m², au ocupat marginea de fugă a aripii dintre fuzelaj și duzele motoarelor exterioare (disparitatea fiecăruia a fost de 4,6 m, coarda rădăcinii a fost de aproximativ 2,1 m, unghiurile de deviere au fost 10 grade în jos și 23 de grade în sus).
Șasiul, datorită plasării containerului de arme sub fuzelaj, avea o înălțime mare. Structurile principale, echipate cu boghiuri cu două axe și opt roți cu un diametru de 559 mm, s-au retras în părțile rădăcinilor aripii cu boghiurile rotind la 90 de grade. Cu toate acestea, cu toate trucurile de aspect, a fost necesar să se „umfle” nișele suporturilor principale pentru contururile aripii și să le acopere cu carene. Loncherul din față, echipat cu roți duble de același diametru, s-a pliat în jumătate la retragere și avea un servo de rotație electromecanic pentru manevrarea la sol. Roțile sunt fără cameră, concepute pentru zece decolări și aterizări cu o viteză maximă la sol de 402 km/h. Din cauza rupturii pneumatice în timpul decolării și alergării (în 1960, un Hasler a fost pierdut din acest motiv, doi membri ai echipajului au murit), de la mijlocul anului 1961 au fost instalate roți de urgență pe trenul principal de aterizare între perechi de roți, care a preluat sarcina de impact in cazul ruperii pneumatice. Trenul de aterizare putea fi produs și în zbor pentru a fi folosit ca frâne aerodinamice, deoarece B-58 nu avea o frână aerodinamică specializată. În secțiunea de coadă a fuzelajului se afla o parașută de frână cu un diametru cupolă de 8,5 m, produsă cu o viteză care nu depășește 340 km/h.
B-58 era propulsat de patru motoare turboreactor General Electric J79 . Lungime motor J79 5,14 m, diametru 0,97 m, greutate uscata 1650 kg, raport presiune 12,2, consum aer 74 kg/s. Impingerea fără postardere a fost de 4450 kgf, la postcombustie completă - 6580 kgf. Parametrii stabiliți în proiectare, precum și munca constantă de modernizare, au făcut această unitate masivă - numărul total de motoare J79 construite a ajuns la aproape 17 mii. Durata maximă de funcționare continuă a postcombustiei a fost de 2 ore, dar în funcționare efectivă. , din cauza consumului mare de combustibil, post-arzătorul nu a fost pornit mai mult de 45 min. Prizele de aer sunt cu două sărituri, cu un con central reglabil automat.
Viteza de zbor supersonică a condus la utilizarea unui sistem de control duplicat ireversibil de rapel . Controlul a fost efectuat în trei moduri: decolare și aterizare, zbor manual și zbor automat. Pilotul automat a asigurat menținerea stabilă a numărului M dat , altitudinii de zbor și cursului (inclusiv date de la balize de la sol) și a permis controlul manual combinat al aeronavei. S-au instalat amortizoare pe toate cele trei canale, a existat și un sistem de echilibrare longitudinală a aeronavei cu echilibrare automată și limitare a suprasarcinii. În timpul decolării și aterizării, acestea au fost oprite (după care pilotul putea devia elonii în pas la viteză maximă) și pornite manual după retragerea trenului de aterizare. Între eloni și cârmă a fost instalat un automat.
Hidraulice - două sisteme independente cu o presiune de lucru de 210 kgf/cm², cu câte două pompe. Primul a asigurat funcționarea comenzilor, al doilea a duplicat primul și a servit, de asemenea, la conducerea suprafețelor de control a aeronavei, la retragerea și extinderea trenului de aterizare, frânarea roților, controlul antenei radarului frontal și a turelei de coadă, ejectarea plevei. si alte nevoi. Sistemul pneumatic cu o presiune de 175-210 kgf/cm² a asigurat un tren de aterizare de urgență și frânare. Sistemul de alimentare a inclus o rețea de curent alternativ (115/200 V, 400 Hz) cu trei generatoare acționate de motor și opt transformatoare redresoare care alimentează rețeaua de curent continuu (250 V, 150 V și 28 V) și curent alternativ de joasă tensiune (28 V).
Răcirea puternicului complex de echipamente de bord, care includea peste 5.000 de tuburi de electroni și tranzistori, a fost asigurată de un sistem de aer condiționat, aerul pentru care a fost preluat de la compresoarele motoarelor interne. Sistemul de aer condiționat a servit și containerul suspendat, a răcit compartimentele trenului de aterizare, a împiedicat aburirea parbrizului și l-a protejat de ploaie și a asigurat și presurizarea rezervoarelor de combustibil.
În cockpit a fost folosită o semnalizare luminoasă a defecțiunilor care apar în zbor. La mijlocul anilor 1960, acesta a fost completat de un sistem de alarmă de discurs (unul dintre primele din lume) cu o voce feminină aproximativ douăzeci de urgențe.
Pentru a asigura accesul la țintă și bombardarea, a existat un sistem de navigație și bombardament Sperry AN / ASQ-42. Una dintre principalele cerințe pentru aceasta a fost creșterea preciziei navigației și bombardării datorită vitezei mari a aeronavei și eliberării bombei la o distanță de trei ori mai mare decât a aeronavelor B-47 și B-52. Parametrii necesari au fost atinși prin utilizarea unui subsisteme autonome de navigație inerțială și cerească în combinație cu un sistem de măsurare a vitezei și derivei AN/APN-113, un radioaltimetru și un computer analog cu o greutate de 545 kg. Echipamentul a furnizat calculul cursului aeronavei către țintă de-a lungul cercului mare . Au fost furnizate nouă moduri de bombardare, dintre care principalul a fost modul care folosea un punct de țintire la distanță predeterminat. Navigația s-a desfășurat cu încredere și în regiunile polare.
La bord se mai afla echipamentul sistemului de radionavigație TACAN. Echipamentele de comunicații Magnavox au inclus o stație radio cu undă scurtă AN / ARC-58, două stații radio de comandă VHF, o stație radio de urgență, precum și un interogator și răspuns al sistemului „prieten sau dușman”.
Protecția activă împotriva unui atac din față nu a fost luată în considerare, s-a decis să ne limităm la armele defensive în emisfera posterioară. După anularea programului MX-1601 (în temeiul căruia, în 1953-1954, a fost studiată utilizarea rachetelor cu lansare inversă și rotație printr-un unghi de până la 90 de grade), s-au limitat la o montură de artilerie severă cu un unghi de tragere de 60 de grade (inițial calibrul 30 mm, dar din cauza restricțiilor de greutate și dimensiune a fost ales un tun de 20 mm M61 "Volcano" cu 1200 de cartușe de muniție, instalat în carenajul capătului de coadă al fuzelajului cu un radar de control la baza chilei) .
Aeronava era destinată livrării de arme nucleare de la o altitudine mare și nu avea un compartiment intern de arme; trebuia să folosească așa-numitele tancuri containere MA-1 și MV-1 (în configurația de recunoaștere: MS-1). pentru recunoaștere foto, inclusiv de la altitudini joase - până la șapte AFA-uri diferite cu o greutate totală de aproximativ 450 kg - și MD-1 pentru inteligență electronică).
O încercare de a utiliza un UR balistic pe B-58 a fost asociată cu proiectul de a crea primul complex anti -satelit pe baza acestuia (o sarcină care nu necesita o rază lungă de acțiune). După patru lansări, dintre care doar două au avut succes, proiectul a fost închis.
Astfel, B-58 a fost echipat doar cu arme ofensive cu cădere liberă. Primul care a intrat în funcțiune a fost așa-numitul container-cisternă „monocomponent” MV-1C: un corp cu pene axisimetric , cântărind 1135 kg, 17,4 m lungime și aproximativ 1,5 m diametru, un stabilizator cruciform care dădea o ușoară rotație în toamnă, două compartimente de combustibil (conținând 12 490 kg kerosen), între care se afla un focos termonuclear W39 Y1-1 de putere reglabilă cu o greutate de 2745 kg. Containerul MV-1 a rămas în serviciu până la retragerea B-58 din Forțele Aeriene ale SUA. În special, nu a fost posibil să se rezolve complet problema scurgerii de combustibil în compartimentul de sarcină utilă, în urma căreia mai multe focoase au fost deteriorate. . Dar principalul lucru este că, după ce a rămas fără combustibil, containerul, gol pe trei sferturi, a fost „balast” care a creat o rezistență aerodinamică dăunătoare și „a mâncat” intervalul de zbor.
O măsură forțată, dar eficientă a fost complicarea în continuare a suspensiei prin utilizarea unui container TCP cu două componente (dezvoltat în 1958-1960, testat în 1961), care avea un rezervor mare separat de combustibil, deasupra căruia, într-o nișă. , a fost plasată o componentă mai mică cu o bombă W-53 , echipată cu un penaj cu trei chile (chila inferioară este retractabilă) și două compartimente mici de combustibil. Rezervorul mare a putut fi separat după ce rămânea fără combustibil, ceea ce a ușurat aeronava și i-a redus rezistența. Suspensia rămasă a fost aruncată în timpul atacului și, la rândul său, a fost împărțită în imediata vecinătate a țintei, care a fost lovită doar de arcul cu focosul. Lungimea componentei superioare este de 10,7 m, diametrul este de 1,07 m, masa cu alimentare completă cu combustibil și o bombă este de 5430 kg (combustibilul este de 1935 kg). Lungimea rezervorului inferior este de 16,5 m, diametrul 1,5 m, greutatea goală 860 kg, complet echipat - 11800 kg.
Suspensia ambelor tipuri putea fi renunțată la orice viteză de zbor și la orice altitudine, cu condiția ca combustibilul din ele să fie consumat în mare parte. Datorită echilibrării unui transportator alimentat complet, containerul avea cea mai mare poziție înainte, iar scăderea lui a dus la instabilitate statică în pas.
Sarcina de luptă a containerelor a provocat înfrângerea unei singure ținte de către un bombardier. Pentru a crește numărul de ținte lovite, toate aeronavele care au intrat în serviciu în 1962-1964 au fost modificate prin instalarea a două fascicule lungi cu câte două suporturi pentru bombe fiecare sub rădăcina aripii, sub bombele termonucleare Mk43 (calibrul mai mic decât într-un container). Greutatea muniției - aproximativ 955 kg, lungime 3,7 m, diametru maxim 0,46 m, putere de încărcare până la 0,9 Mt. Astfel, în total, B-58 putea transporta până la cinci bombe nucleare și, în această configurație, era de obicei în serviciu de luptă. Cu toate acestea, suspendarea a patru bombe pe stâlpi a crescut semnificativ rezistența și a redus semnificativ raza de zbor.
În aprilie 1967, a fost făcută o evaluare practică a aplicabilității B-58 în operațiuni tactice. Mai multe aeronave au fost modificate pentru a transporta bombe convenționale de calibrul de până la 1360 kg pe stâlpi (pe suporturi MER sau triple TER multilock). În teste, B-58-urile au fost folosite ca F-105 D și F-4 C / D pentru ghidare. Era de așteptat ca sistemul de navigație și bombardare de înaltă performanță al lui Hustler să îmbunătățească precizia bombardamentelor de grup la altitudine joasă la viteze de până la 1100 km/h. Au fost efectuate 75 de ieșiri, bombardarea a fost efectuată aproape exclusiv vizual - sistemul AN / ASQ-42 a arătat o precizie nesatisfăcătoare la altitudine joasă. Deoarece precizia bombardamentelor de grup nu a crescut mult, menținând în același timp deficiențele zborului în rânduri (cum ar fi dificultatea de a menține contactul vizual în condiții meteorologice dificile și creșterea vulnerabilității la focul de apărare aeriană) și supraviețuirea B- 58 în zbor la joasă altitudine cu apărare aeriană activă în general a ridicat mari îndoieli, programul s-a oprit rapid. În plus, într-unul dintre zboruri, avionul a fost avariat de fragmente din propria sa bombe.
Complexul defensiv de echipamente electronice de război a constat din: o stație AN / ALR 12 de avertizare a expunerii radar cu patru antene care asigurau vizibilitate integrală, controlând automat eliberarea plevei , dintre care 10 pachete erau amplasate în carenările superioare ale aripii ale nișele trenului de aterizare principal; stație RTR și bruiaj; echipamente antirachetă cu sisteme de ghidare termică.
Caracteristicile date corespund modificării B-58A .
Sursa datelor: Standard Aircraft Characteristics [5] ; Loftin LK, Jr., 1985.
Prima aripă aeriană de luptă B-58 a fost formată la 1 martie 1960 la baza Carswell, a doua - la baza Bunker Hill. Unitățile au fost declarate gata de luptă în august 1962, iar în septembrie avioanele erau deja puse în serviciu. Fiecare aripă avea trei escadroane de 12 bombardiere și 4 vehicule de rezervă. Intensitatea zborurilor a fost destul de mare: pe toată durata operațiunii, flota de bombardiere a zburat 225.000 de ore.
O treime din toate avioanele B-58 erau în permanență de serviciu pe aerodromuri, într-o stare de pregătire de 15 minute pentru lansare. Începând din 1963, în timpul exercițiilor s-au practicat decolări cu un interval minim: până la 15-20 de avioane au ieșit în aer în 15 minute. Acesta a fost unul dintre cele mai dificile elemente ale operațiunii de zbor, deoarece fumul de pe pistă și pericolul de coliziune cu vehiculele învecinate au necesitat o mare precizie a acțiunilor echipajelor.
În 1959-1960, o versiune de recunoaștere a fost testată cu un radar de container Hughes AN / APQ-69, care, datorită volumului său (lungimea antenei mai mare de 15 m), nu permitea atingerea supersonicului. În 1961-1962, a fost testat un container MV-1 modificat, cu un radar lateral (cu deschidere sintetică Goodyear AN/APS-73), care avea o rază de acțiune de 148 km și o rezoluție de doar 15,2 m. Datorită dimensiunea mică a radarului, zona modului de zbor nu s-a îngustat, dar totuși radarul avea cea mai mare rezoluție la viteze subsonice. Odată ce sistemul a fost folosit pentru a îndeplini o sarcină reală - o aeronavă cu un radar a zburat în jurul Cubei în timpul crizei din Caraibe din 1962, care a fost singurul caz de utilizare „de luptă” a B-58.
Spre sfârșitul carierei lor în forțele aeriene americane, două B-58 au fost reechipate pentru a transporta patru bombe Mk.64 de 908 kg. Au fost aplicate camuflaj tricolor „vietnamez”. Aeronava s-a folosit de luptă ca lideri ai unor grupuri de bombardiere supersonice. În ciuda rezultatelor pozitive ale testelor, Hasler nu a avut șansa de a lua parte la războiul din Vietnam.
Un B-58 a fost folosit în 1960-1964. ca laborator zburător pentru testarea sistemului de control al focului AN / ASG-18 și a rachetelor AIM-47A (GAR-9), care au fost inițial destinate interceptorului cu trei aripi F-108 Rapira, iar apoi pentru aeronava Lockheed YF-12A , lucrările la AIM-47A au condus în cele din urmă la crearea rachetei AIM-54 , principala armă a interceptorului F-14 . În 1959, pe unul dintre B-58A, transformat în laboratorul de zbor NB-58A, motorul General Electric J93-GE-3, destinat utilizării pe bombardierul B-70 și interceptorul F-108, a fost testat în ventral. gondola.
În 1965, Forțele Aeriene ale SUA au decis să folosească FB-111 ca bombardier intermediar de joasă altitudine , care era destinat să înlocuiască B-1 . Retragerea din serviciu a B-58 a început în noiembrie 1969, la o lună după livrarea primului FB-111, și a fost finalizată două luni mai târziu, pe 16 ianuarie 1970.
În ciuda evaluărilor preliminare favorabile, B-58 nu a reușit să reziste mult în forțele aeriene americane. Partea inversă a amplorii eforturilor de proiectare a fost costul total ridicat al programului - 3,2 miliarde de dolari la prețurile curente - cu costul unei aeronave de 27,6 milioane de dolari. În presa americană, oponenții B-58 au scris că costă. mai mult decât dacă ar fi asamblat în întregime din aur.
Critica la adresa aeronavei s-a reluat la începutul anilor 1960 și a dus la scoaterea din serviciu a bombardierului până la începutul anilor 1970. Unul dintre principalele „minus” este raza de zbor limitată, în ciuda faptului că combustibilul a reprezentat o pondere foarte mare în greutatea la decolare a aeronavei - aproximativ 60 la sută. Fără realimentarea în aer, autonomia maximă, chiar și la subsonic, a fost destul de modestă - 7550 km. În funcționare normală, B-58 a zburat cu viteze supersonice pe o distanță de cel mult 800 km, deoarece consumul de combustibil supersonic a fost foarte mare - până la 27200 kg / h la M = 2 față de 5000-5550 kg / h la M = 0, 91. În 1958-1960, a fost elaborată varianta B-58C (BJ58), care trebuia să fie echipată cu patru motoare Pratt-Whitney J58 fără postcombustie (cu o forță mai mare decât cea a J79 forțat pe B-58A). Cu o greutate la decolare de aproximativ 91 de tone, trebuia să transporte arme de rachetă, să aibă un număr de croazieră de M = 2,5 la o altitudine de 20.700 m cu posibilitatea unei aruncări scurte la un număr de M = 3, o rază maximă de 9.600 km fără realimentare și 13.900 km cu o realimentare în zbor. Dar B-58S, ca și B-58B, a fost respins din cauza faptului că a continuat linia bombardierelor de mare altitudine, iar îmbunătățirea apărării aeriene a URSS a necesitat o descoperire de mare viteză la joasă altitudine. Acesta din urmă, din cauza imperfecțiunii electronicii B-58, incapabil, spre deosebire de structură, să reziste la suprasarcini (precum și lipsa unui radar care să combine funcțiile de vizualizare și urmărire a terenului, iar în cazul sistemelor separate. , lipsa spațiului pentru sisteme individuale din cauza aspectului dens) a fost recunoscută ca fiind posibilă limitată, iar adaptarea aeronavei la zborul la joasă altitudine - nepotrivită.
Severitatea aeronavei în pilotaj s-a manifestat în timpul testelor, dar dacă în primii doi ani au fost evitate accidente grave, atunci în următorii doi ani și jumătate (din decembrie 1958 până în iunie 1960) au avut loc opt accidente în care au murit 11 persoane. și alte câteva au fost rănite grav, iar până în ianuarie 1964, alte trei mașini se prăbușiseră. În momentul în care au fost retrași din serviciu, douăzeci și șase dintre cele 116 B-58 produse s-au pierdut iremediabil.
Datorită complexității operațiunii B-58, cerințele pentru calificările personalului de zbor și de asistență la sol au fost printre cele mai înalte din Forțele Aeriene ale SUA. Piloții de luptă au fost selectați la recomandarea personală a comandantului aripii și trebuiau să fi zburat cu aeronave cu reacție timp de cel puțin 1000 de ore, dintre care cel puțin jumătate - ca comandant de echipaj al unui avion cu reacție multimotor (B-47, B- 52, KS-135). În procesul de reinstruire pe B-58, fiecare pilot a efectuat un curs de pregătire pe simulator cu un volum de 30 de ore și cel puțin 90 de ore de zbor. Din cauza etanșeității din cabine, au existat restricții privind înălțimea și greutatea membrilor echipajului. Personalul de la sol a fost, de asemenea, selectat dintre specialiștii de înaltă clasă.
| Avioane Convair și General Dynamics | |
|---|---|
Nume de marcă |
|
| Bombardiere | |
| Luptători și avioane de atac | |
| Aeronave civile | |
Avioane militare de transport |
|
| experimental |
|
| Dinamica generală | |