| Aeronava Bell | |
|---|---|
| Baza | 10 iulie 1935 |
| Abolit | 5 iulie 1960 |
| Motivul desființării | absorbţie |
| Succesor | Bell Helicopter Textron |
| Fondatori | Bell, Lawrence Dale |
| Locație |
Buffalo , Cascada Niagara , Marietta , Burlington [1] |
| Cifre cheie | Tânăr, Arthur Middleton |
| Industrie | industria aeronautică |
| Produse | avioane , elicoptere |
| Numar de angajati |
|
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Bell Aircraft este un producător aerospațial american fondat în 1935 . Creatorul unuia dintre cei mai buni luptători din perioada celui de -al Doilea Război Mondial din Armata Roșie Bell P-39 Airacobra , primul avion din lume care a depășit viteza sunetului , Bell X-1 și primul elicopter din lume Bell 47 , licențiat pentru utilizare în aviația civilă . [2] După război, a produs elicoptere civile și militare . Compania a fost preluată de Textron în 1960 și există în prezent ca o divizie a Bell Helicopter Textron .
Compania a fost fondată la 10 ianuarie 1935 sub numele de Bell Aircraft Corporation în Buffalo , New York. Fondatorul său Lawrence Dale Bell a lucrat în industria aeronautică de la vârsta de 18 ani. A ajuns de la mecanic la CEO al producătorului de avioane Glenn L. Martin Company . În 1928 a plecat la Consolidated Aircraft , unde a devenit vicepreședinte și director general. Deja în 1936, Bell Aircraft Corporation a primit un contract guvernamental. Corporația a lansat producția aeronavei militare XFM-1 Airacuda . În 1938, avionul de vânătoare P-39 Airacobra a decolat pentru prima dată . P-39 Airacobras și P-63 Kingcobras au fost livrate în număr mare URSS sub Lend-Lease . [3]
Au fost produse un total de 9.584 P-39 Airacobras ; aproximativ 4.500 dintre ele au fost livrate URSS sub formă de împrumut-închiriere . Cel mai faimos pilot as sovietic care a luptat pe Aerocobra este Alexander Ivanovich Pokryshkin . A început să zboare cu P-39 în primăvara anului 1943 și a apreciat imediat potențialul uriaș al aeronavei și manevrabilitatea sa ridicată. Cifrele vorbesc de la sine: în doi ani, din primăvara lui 1943 până în primăvara lui 1945, a reușit să doboare 48 de avioane inamice, ducându-și la 59 contul de avioane doborâte. De asemenea, pe P-39 a zburat și a câștigat numeroase victorii, cum ar fi Gulaev - 57 avioane doborâte, Golubev - 53, Rechkalov - 56, Glinka - 50 și altele. Manevrabilitatea ridicată a Airacobrai, înmulțită de curajul și priceperea excepțională a acestor și a multor alți ași a fost cea care a făcut posibilă obținerea unor astfel de rezultate. Când a fost luată decizia de a lansa R-63 „Kingcobra” într-o serie, era deja destul de clar că „principalul consumator” al acestor mașini va fi aviația sovietică. În decembrie 1943, Bell a trimis informații detaliate despre R-63 la Moscova. În februarie 1944, reprezentanți ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, pilotul colonel A.G. , au fost trimiși în Statele Unite . Kochetkov și inginerul de aviație maiorul F.P. Suprun ( Documentar: Călătoria de afaceri a lui A.G. Kochetkov și F.P. Suprun la Bell Aircraft ). Li s-a dat sarcina de a testa R-63A înainte ca fluxul de masă al acestor avioane să se reverse în Uniunea Sovietică . După ce a zdrobit o „ Kingcobra ”, Kochetkov a reușit să le demonstreze americanilor nevoia de îmbunătățire suplimentară a proprietăților anti-spin ale luptătorului - o nenorocire ereditară a descendentului „ Airacobra ”. Ulterior, compania a făcut modificări în design, eliminând parțial acest dezavantaj. Predarea luptătorilor din misiunea sovietică din Fairbanks a încetat imediat după capitularea Japoniei . Am reușit să obținem 2400 " Kingcobr " din 2450 comandate de partea sovietică. Dintre aceștia, 2.397 au sosit prin Alaska prin intermediul căilor aeriene Alsib și doar trei au fost aduse pe mare prin Murmansk . După războiul din Statele Unite , Kingcobras nu s-au întors. După război, acest cel mai modern avion de luptă Lend-Lease a luat un loc ferm în aviația sovietică - a fost cel mai masiv avion importat. „ Kingcobras ” au fost primite și de unități cu sediul în străinătate - în Germania , Austria , China . [patru]
Aproape jumătate din Airacobras produse și aproape toate Kingcobras produse au fost livrate prin Lend-Lease către Uniunea Sovietică . Cu toate acestea, primul client care a adoptat P-39 în serviciu a fost Forțele Aeriene Britanice , care, cu acordul generalului de Gaulle , a primit cele 200 de avioane comandate la 8 octombrie 1939 de Franța , care capitulase deja și a comandat 386 . P-39 în septembrie 1940 . Un total de 675 de P-39 urmau să fie primite de RAF . Dar după ce primele Aircobra au ajuns la Escadrila 601 RAF în septembrie 1941, s-a constatat că, din cauza lipsei turboalimentării motorului Allison V-1710 , aveau rate slabe de urcare și performanțe nesatisfăcătoare la altitudini mari, caracteristice războaielor. pe frontul de vest . Drept urmare, în decembrie 1941, Ministerul Aerului britanic a decis să scoată Airacobra din serviciu. Și au sosit din SUA , dar încă nu au fost despachetate 212 Airacobras , prin decizia lui Winston Churchill , au fost trimise (54 dintre ele au fost scufundate împreună cu navele convoaielor nordice ) ca asistență militară pentru Uniunea Sovietică , care se afla atunci într-o situație critică. situație în care, datorită specificului aerului, luptele de pe Frontul de Est , care s-au purtat la altitudini joase și medii, s-au dovedit a fi cele mai bune. După atacul de la Pearl Harbor , Statele Unite s -au trezit într-o situație dificilă și au fost deja construite, dar încă nu au fost expediate în străinătate, au rechiziționat 179 Airacobras în decembrie 1941 , au fost adoptate de Forțele Aeriene ale Armatei SUA . [5] Acestea și mai târziu P-39-uri furnizate din fabrică au fost folosite de Forțele Aeriene ale SUA în lupte de câine în Marea Mediterană și Pacific, unde au putut concura la altitudini joase cu luptătorii japonezi Zero . Apoi, în timpul războiului, P-39 au fost furnizate în cantități limitate în Australia și Franței și Italiei eliberate . P-63 nu a fost acceptat în serviciul forțelor aeriene americane și a fost complet „sovietic” în ceea ce privește participarea la război - 114 Kingcobr livrate Franței în 1945 nu au reușit să ia parte la ostilități. [6] Pe 19 februarie 1942, Bell a primit o comandă de a construi o fabrică în Marietta, Georgia, pentru a produce bombardiere Boeing B-29 sub licență . În primăvara anului 1943, fabrica a început să producă produse și a primit denumirea de „Bell Bomber” - aici au fost construite în total 663 de bombardiere și în februarie 1945 aici erau angajați 28.158 de muncitori. [7]
Primul avion cu reacție american Bell P-59 Airacomet , produs în serie mică, poate fi atribuit celor experimentale . Statele Unite nu aveau propriul motor cu reacție, așa că la crearea primei aeronave cu reacție, au fost echipate cu copii ale motoarelor turboreactor britanice ale lui Whittle, produse de compania General Electric . Proiectarea aeronavei a început în septembrie 1941 la inițiativa Departamentului Tehnic al Forțelor Aeriene ale SUA , iar la 1 octombrie 1942, pilotul șef al lui Bell, Robert Stanley, a efectuat primul zbor. P-59 a fost proiectat ca un avion de luptă, iar în august 1944 și-a început producția de serie. Dar, datorită interferenței semnificative a nacelelor aripii și motorului, performanța sa de zbor s-a dovedit a fi chiar mai slabă decât cea a luptătorilor cu motor cu piston - a dezvoltat o viteză de numai 660 km/h. Prin urmare, P-59 , produs în cantitate de 50 de bucăți, a fost folosit doar ca avion de antrenament. Ca laborator de zbor pentru studiul aripii înclinate, a fost folosit L-39, o modificare a avionului de vânătoare cu piston P-63 cu o aripă înclinată la 35 ° . Zborurile au fost efectuate în 1947 sub conducerea NACA . Prima aeronavă experimentală construită special pentru a studia condițiile de zbor la viteze supersonice a fost Bell X-1 . [opt]
Bell X-1
Inițiatorul creării aeronavei a fost NACA Science Center și US Air Force . Discuția asupra conceptului a început în 1944 , iar în primăvara lui 1945, Bell a primit o comandă de a construi trei modele experimentale. Deoarece nu existau motoare cu reacție puternice în acel moment, au decis să le furnizeze un motor rachetă lichid. Bell X-1 avea aripi și coadă convenționale, nematurate, dar profilul lor era mai subțire decât de obicei - 8% la aripă și 6% la stabilizatorul orizontal. Controalele și mijloacele de mecanizare a aterizării nu s-au deosebit de cele general acceptate. Dar fuzelajul cu un nas ascuțit și un baldachin încorporat în contur semăna cu un corp de proiectil. Pilotul a intrat în cockpit prin trapa laterală. În spatele acestuia se aflau rezervoare cu oxigen lichid și alcool, precum și un compartiment pentru echipamente de cercetare care înregistra parametrii fluxului de aer. Un motor rachetă cu patru camere de la Reaction Motors a fost montat în coadă . Camerele pot fi pornite una câte una sau toate împreună. Odată cu funcționarea a patru camere, tracțiunea motorului a ajuns la 2720 kgf. [opt]
Jack Woolams, care a făcut primul său zbor X-1 fără motor pe 19 ianuarie 1946, a murit pe 30 august 1946 într - un P - 39 de curse modificat în pregătirea curselor aeriene . Testerul US Air Force X-1 a fost căpitanul Charles Yeager . În ciuda tinereții sale, până la sfârșitul anului 1946 reușise deja să piloteze toate avioanele de luptă americane. Încă de la început, pilotul de testare al Bell, Chalmers Goodlin, a fost implicat în teste. La 9 decembrie 1946, Goodlin s-a separat cu succes de aeronava de transport la o altitudine de 8200 m și a zburat mai întâi cu una, iar apoi cu toate camerele LRE operaționale . Avionul de luptă F-80 care însoțește X-1 a rămas rapid în urma avionului-rachetă, care a accelerat până la M = 0,80. Datorită raportului uriaș de tracțiune-greutate, în același timp cu accelerarea, X-1 a putut câștiga altitudine - acest număr Mach a fost atins la o altitudine de 10670 m. În vara anului 1947, Chuck Yeager a început să depășească viteza sunetului. S-au apropiat cu mare atenție de „bariera sunetului”, mărind viteza în fiecare zbor cu doar 20-30 km/h. La început, totul a fost făcut cu bufetul deja familiar , indicând primele unde de șoc, ceea ce nu era periculos pentru o mașină durabilă. Dar când Chuck Yeager a ajuns la M = 0,94, avionul a încetat să mai răspundă la acțiunile ascensorului. Oprind motorul, Yeager a reușit să-și recapete controlul. Potrivit echipamentelor de bord, cauza pierderii controlului a fost o undă de șoc asupra stabilizatorului, care a făcut ca ascensoarele să fie ineficiente. Am decis să folosim mecanismul de schimbare a unghiului de instalare al cozii orizontale în zbor și, după cum a arătat următorul zbor, în locul liftului, mașina ar putea fi controlată prin rotirea stabilizatorului. 14 octombrie 1947 , în timpul celui de-al nouălea zbor, Chuck Yeager de pe X-1 a depășit pentru prima dată viteza sunetului. Datele instrumentelor de bord au arătat că Chuck Yeager a atins M=1,06 în acea zi. Înălțimea în același timp a fost de 13000 m, prin urmare aeronava a atins o viteză de 1126 km / h. [8] Pe 12 decembrie 1953, la modificarea X-1 , X-1A , Chuck Yeager la o altitudine de 22800 m a depășit pentru prima dată viteza dublă a sunetului și a atins numărul M = 2,44 (2608 km/h). ) în zbor la nivel, dar după oprirea motorului la viraj, avionul a ajuns în condițiile de rotație inerțială necunoscută anterior . După ce a experimentat supraîncărcări de până la 8 g, a spart în carlingă cu o cască și a pierdut peste 15.000 m de altitudine, Yeager a reușit să scoată X-1A din acest mod, să restabilească controlabilitatea și să-l aterizeze pe aerodrom fără alte daune. [9]
Bell X-2
Designul Bell X-2 , conceput pentru a atinge o viteză de M = 3, a început încă din anii 1940 . A fost construit pentru o lungă perioadă de timp, în principal din cauza dificultăților cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă, cu control ușor al împingerii în zbor. Primul zbor fără motor al lui Gene Ziegler din 27 iunie 1952 a avut succes. Dar, în pregătirea zborului cu motorul pornit , pe 12 mai 1953, a avut loc un dezastru: X-2 , care nu se despărțise încă de aeronava de transport, a explodat în timp ce-l alimenta. Jean Ziegler și inginerul Bell Frank Volko au fost uciși, iar B-50 grav avariat a fost aterizat doar printr-un miracol. Primul zbor X-2 cu motor a avut loc pe 18 noiembrie 1955 . Au fost stabilite recorduri, dar cu prețul unei alte vieți umane. Pe 7 septembrie 1956, Ewen Kinchelo de pe X-2 a atins o înălțime de 38.470 m, iar pe 27 septembrie 1956, pilotul de testare al Forțelor Aeriene Milburn Apt a accelerat un avion rachetă la o altitudine de 19.960 m până la M = 3,2 (3370 km). / h). În urma acesteia, în timpul virajului, X-2 a căzut și el în rotație inerțială și, după încercări nereușite de recuperare, a ejectat, Milburn Apt a murit. În acest moment, programul a fost încheiat. [opt]
Bell X-5
Bell X-5 experimental a fost primul avion cu reacție cu aripi înclinate din lume . În 1945, designerul șef Bell Robert Woods a condus un grup de informații tehnice la Oberammergau , unde se afla biroul de proiecte avansate al lui Messerschmitt , unde a descoperit un prototip neterminat Messerschmitt P-1101 împreună cu designerul său șef Woldemar Voigt . [10] Ideea Woods de a finaliza aeronava cu Voigt la fața locului s-a dovedit a fi imposibilă - acest lucru a fost împiedicat de absența unor componente obținute de soldați pentru suveniruri și părți din documentația care s-a dovedit a fi în mâinile informațiilor tehnice franceze, care fuseseră aici mai devreme - ulterior francezii au refuzat să o transfere americanilor. Prin urmare, prototipul (împreună cu proiectantul său șef, ca parte a Operațiunii Paperclip ) a fost evacuat în Statele Unite la Baza Aeriană Wright-Patterson, unde a fost studiat, dar nu au fost găsite perspective de utilizare ulterioară și apoi transferat la Compania Bell. Ca urmare a tuturor mișcărilor, prototipul a ajuns într-o stare complet nepotrivită pentru restaurare și, prin urmare, pe baza conceptului P-1101, Robert Woods a reproiectat aeronava. [11] Lucrările la X-5 au început în 1949 . Diferența fundamentală față de proiectul german, în care unghiul de măturare de 35 °, 40 ° sau 45 ° a fost stabilit de mecanici la sol, în aeronava Bell, pilotul l-ar putea schimba în zbor de la 20 ° la 60 °. Dispozitivul de schimbare a poziției aripii a inclus nu numai reglarea mișcării, ci și deplasarea aripii de-a lungul axei fuselajului: pe măsură ce unghiul de rotație al consolelor creștea, acestea s-au deplasat înainte. Acest lucru a fost făcut pentru a compensa deplasarea focalizării aerodinamice la schimbarea maturii și pentru a evita ruperea echilibrului longitudinal. Deplasarea aripilor de-a lungul axei longitudinale a fost de 229 mm. Aeronava era controlată de cârme aerodinamice convenționale, aripa avea șipci și clapete de aterizare. În 1951, X-5 a fost finalizat și livrat la Edwards AFB . Pe 20 iunie, Jean Ziegler a efectuat primul zbor. O lună mai târziu, mecanismul de schimbare a mirei aripii a fost testat cu succes în aer. La viteze de până la 930 km/h, aeronava a zburat destul de satisfăcător, schimbarea măturii nu a dus la dificultăți în pilotare. La viteze mai mari, stabilitatea s-a deteriorat. Dar cel mai periculos zbor s-a dovedit a fi la viteze mici și unghiuri mari de atac: X-5 a căzut cu ușurință într-o pistă , din care nu a fost ușor să ieși. Din această cauză, pe 14 octombrie 1953, al doilea prototip s-a prăbușit și căpitanul US Air Force Ray Popson a murit. Testele lui Bell X-5 au dat rezultate în general pozitive și au demonstrat posibilitatea utilizării unei aripi cu baleiaj variabil. Calitatea aerodinamică cu o scădere a baleiajului de la maxim la minim a crescut de la 8,4 la 13,6, iar coeficientul de portanță a crescut de o dată și jumătate. [8] Ultimul zbor al programului X-5 a fost realizat de Neil Armstrong pe 25 octombrie 1955 .
În timpul unui „tur de spionaj” al guvernului SUA din 1938 a 44 de industriași americani în Germania nazistă , Larry Bell a văzut primul elicopter Focke-Wulf Fw 61 Heinrich Focke complet controlabil și utilizabil practic din lume . [3] A atras atenția asupra unei mașini curioase, dar apoi nu a urmat nimic din asta - tot timpul și toată puterea i-au fost luate de Airacobra . Interesul lui Larry Bell pentru elicoptere a devenit practic odată cu sosirea lui Arthur Young la Bell pe 3 septembrie 1941 . Young a cercetat și a construit modele de mai bine de zece ani și le-a demonstrat inginerilor companiei un model stabil de elicopter cu telecomandă zburătoare . [12] La 23 septembrie 1941, Arthur Young a primit un brevet pentru o montură semi-rigidă a palelor rotorului principal cu balansoare [13] , care a devenit un semn distinctiv al elicopterelor Bell până în anii 1980 .
Bell 30, Bell 42 și Bell 47
Larry Bell și Arthur Young au ajuns la un acord pentru a coopera, iar pe 24 noiembrie 1941, Young și asistentul său Bartram Kelly au ajuns la fabrică pentru a construi două prototipuri de elicopter cu două locuri . Proiectul a primit numărul de serie „Bell”: Model 30 . Deoarece toți cei de la uzina Buffalo erau ocupați pe deplin cu producția de luptători , Young a găsit un centru auto vechi cu un garaj în suburbia Buffalo din Gardenville, la 10 mile de fabrică , unde în iunie 1942 15 ingineri și muncitori au început să creeze o mașină nouă. . Șase luni mai târziu, în decembrie 1942, primul prototip cu o singură cabină a fost „împins afară din ușa garajului ”. „Am făcut elicopterul atât de repede pentru că nu știam cum să-l facem”, și-a amintit Young. Primul zbor pe o prindere la o înălțime de un picior a fost făcut de el însuși pe 29 decembrie 1942 . După aceea, compania Bell l-a trimis pe pilotul de testare Floyd Carlson la Gardenville, care, după o serie de zboruri interconectate , a efectuat primul zbor gratuit pe 26 iunie 1943 . În timpul testelor, care aveau loc deja pe un mic aerodrom din vestul Buffalo , în septembrie 1943, prima probă a suferit un accident, după care a fost restaurată timp de șase luni. Până la sfârșitul lunii septembrie 1943, cel de-al doilea prototip era gata de zbor, cu un fuselaj semi-monococă și un cockpit închis cu două locuri, cu uși ale mașinii, care, potrivit managerilor Bell, ar fi trebuit să semene cu Airacobra . Larry Bell a fost printre primii pasageri care l-au zburat. La 10 mai 1944, Floyd Carlson, la cererea Civil Air Patrol , a zburat în interior la 65th Buffalo Armory , care a fost observată de mulți dintre ofițerii și cadeții săi [12] (similar cu ceea ce a făcut Hanna Reitsch pe 19 februarie, 1938 într- un elicopter Focke -Wulf Fw 61 în sala din Berlin „Germania” [14] ).
Războiul se apropia deja de sfârșit și Larry Bell , gândindu-se la viitor, a trimis la acel moment un grup de la biroul de proiectare al fabricii principale a companiei la Gardenville pentru a se familiariza cu evoluțiile lui Young și Kelly, astfel încât pe baza lor și pe baza experienței sale de „aeronave” pentru a crea o dimensiune mai mare a elicopterului. După această vizită, biroul de proiectare al fabricii companiei din Niagara Falls a început să dezvolte un elicopter , al cărui proiect a primit următorul număr de la Bell: Model 42 . În același timp, Young și Kelly au început, fără a anunța compania, să construiască un al treilea prototip necontractat - pentru a corecta greșelile făcute în primele două și, fără a acorda atenție aspectului, pentru a obține cea mai bună eficiență ca elicopter . Eșantionul s-a remarcat printr-un panou de instrumente îmbunătățit, un tren de aterizare cu patru roți , un braț deschis cu coadă și aceeași cabină deschisă cu 3 locuri. Arbitrarul a fost dezvăluit curând, dar după ce a primit asigurări că acesta nu este altceva decât un banc de testare, inclusiv pentru testarea nodurilor Model 42 , conducerea Bell a permis finalizarea acestuia doar în acest scop, indicând că nu vor participa la finalizarea lui în final. produs comercial. Al treilea prototip a decolat pe 25 aprilie 1945 , demonstrând o manevrabilitate excelentă și o capacitate excelentă de a efectua aterizări cu autorotație în teste . [12] Între timp, un al doilea Model 30 zbura și demonstra realizările care au ajuns pe paginile ziarelor. Pe 15 ianuarie 1945, pilotul de testare al Bell Jack Woolams a fost rănit într-un accident XP-59A și a fost parașut pe un teren dificil, unde și-a făcut drum prin zăpadă adâncă până la o fermă singuratică și a avut nevoie de îngrijiri medicale. Floyd Carlson a zburat din Buffalo în curtea doctorului companiei Bell Thomas Marriott, prima utilizare a unui elicopter în ambulanța aeriană în Statele Unite . De atunci, Air Medical Services Association a acordat anual un premiu Marriott-Carlson în onoarea medicului și pilotului care a efectuat primul zbor medical. Pe 14 martie 1945, Carlson a salvat doi oameni dintr-un slot de gheață care s-a desprins în timpul unei derivări de gheață pe lacul Erie - aceasta a fost prima operațiune de salvare a elicopterelor Bell. [15] Impresionat de succesul lui Bell 30 , Larry Bell , pe 24 iunie 1945, a ordonat ca echipa Young și Kelly, împreună cu toate lucrările la acest proiect, să fie transferate la fabrica principală a companiei din Niagara Falls , pentru a putea face modificările necesare pentru a se pregăti pentru producția de masă. Primul zbor al unui prototip de elicopter în serie construit acolo a avut loc pe 8 decembrie 1945 . Acest prototip a primit un alt număr printre proiectele companiei: Model 47 . [12]
În septembrie 1945, modelul 42 a zburat pentru prima dată, pilotat de Floyd Carlson și Joseph Mashman . Această mașină a fost dezvoltată pe baza unui studiu de marketing comandat de Larry Bell în 1944, care a anticipat cea mai mare nevoie de ceva de genul unei „ mașini zburătoare ”. Prin urmare, elicopterul a fost proiectat ca un cu 5 locuri (2 piloți și 3 pasageri), iar designerii de automobile din Detroit au fost atrași să-și elaboreze aspectul . Greutatea brută a crescut la 4800 de lire sterline (~ 2200 kg) necesare în locul unui motor Franklin cu o putere de 160 CP. Cu. pe Bell 30 , instalând un Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior mai puternic cu 450 CP. Cu. Designerii de la fabrica principală Bell au conceput pur și simplu versiuni mărite ale diferitelor componente dinamice din primele două prototipuri Model 30 , inclusiv stabilizatorul rotorului principal, sistemul rotorului de coadă, cutia de viteze, transmisia și grupul motopropulsor. Nu s-au efectuat cercetări suplimentare și, din moment ce echipa formată din Young și Kelly nu au fost implicate în lucrare, majoritatea soluțiilor tehnice pe care le-au găsit au fost ignorate. Modelul 42 suferea de vibrații; avea și manevrabilitate grea, era instabilă și greu de zburat. A devenit un coșmar ingineresc - de ceva timp piloții chiar au refuzat să-l zboare. Inginerii Bell, de altfel, nu au ținut cont de sarcina crescută de vibrații și oboseala metalică rezultată a componentelor corpului elicopterului , aspecte care nu au fost niciodată de mare îngrijorare, conform experienței lor în proiectarea avioanelor de luptă cu aripă fixă . Joseph Mashman și-a amintit: „ Modelul 42 a fost atât de greu de manevrat încât uneori a trebuit să-l conducem singuri”. În total, au fost construite trei prototipuri ale „elicopterului viitorului”.
Primul accident Bell 42 sub controlul lui Carlson și Mashman s-a produs imediat după decolare - unul dintre balansoarele principale ale rotorului s-a desprins din cauza oboselii metalice, provocând distrugerea ambelor pale, iar „elicopterul s-a prăbușit la pământ ca o cărămidă. " Din fericire, piloții nu au fost răniți grav, dar prototipul era imposibil de reparat. Al doilea accident, cel de-al doilea prototip, a avut loc în martie 1946 fără echipaj, în timpul unui test la sol de 100 de ore - brațul din coadă s-a rupt din cauza oboselii metalice. În cele din urmă, în iunie 1946, Larry Bell a luat decizia de a preda designul echipei de Young și Kelly pentru a face orice modificări de design pe care le-au considerat necesare. Modificările efectuate au inclus: palete noi ale rotorului principal, un butuc mai puternic al rotorului principal, legături de direcție mai rigide, cadre întărite, mutarea suporturilor din cauciuc ale motorului (deoarece erau inițial în locul greșit) și mutarea echilibratoarelor barei antiruliu pentru a o mări la viteze mari. După aceste îmbunătățiri, elicopterul s-a apropiat în calitățile sale de zbor de al treilea model Model 30 , a cărui pregătire pentru producția de masă deja sub numele Bell 47 era în plină desfășurare, timp în care elicopterul a dobândit un cockpit închis caracteristic inventat de Arthur Young. sub forma unei bule de plexiglas. În plus, pe aceeași bază a fost construit un prototip al unei modificări cu două locuri pentru R-13 militar . La National Air Show din Cleveland din noiembrie 1946 , Bell 42 era deja expus, împreună cu Bell 47B și R-13 . [16] Cu toate acestea, în timp ce bula lanternei R-13 a atras atenția tuturor, interesul pentru modelul elegant și supradimensionat Model 42 a fost aproape de zero - 27 de contracte au fost acordate la expoziție pentru Model 47 și niciunul pentru Model 42 . [17] Accidentul prototipului din 17 ianuarie 1947 a pus capăt, în cele din urmă, perspectivelor de producție în masă a Bell 42 . În timp ce plutea lângă hangar, o rafală de vânt a trântit elicopterul pe o parte, iar rotorul principal a tăiat brațul de coadă. George Mashman, care conducea mașina și atârna la bord, observând rotorul principal, Arthur Young nu a fost rănit, dar nu mai existau prototipuri pentru testare și Larry Bell a decis să închidă proiectul. Cu toate acestea, experiența Bell 42 a făcut posibilă dezvoltarea pe baza acestuia a Bell 48 nereușit și, odată cu dezvoltarea ulterioară, a dus la crearea legendarului Bell 204 . [16]
Bell 47 a devenit o legendă mult mai devreme. La 8 martie 1946, Administrația Aviației Civile din SUA (acum Administrația Federală a Aviației ), după ce a testat, pentru prima dată în istoria sa, i-a eliberat un certificat de navigabilitate pentru un elicopter . La scurt timp după începerea producției de masă, șasiul pe roți a fost înlocuit cu un derapaj, iar mașina a căpătat aspectul său clasic. În total, înainte de încheierea producției în 1973 , inclusiv lansarea sub licență de la Agusta , Westland Aircraft și Kawasaki , au fost produse 6632 de unități în peste 20 de modificări. [17] În timpul războiului din Coreea, un elicopter a evacuat peste 20.000 de răniți de pe câmpul de luptă. În 1984, Bell 47 D a fost recunoscut ca o operă de artă și expus la Muzeul de Artă Modernă din New York . În octombrie 1947, Arthur Young a părăsit Bell [15] și Bartram Kelly, care a rămas în companie, a demisionat în 1974 din funcția de vicepreședinte senior de proiectare pentru elicopterul Bell . [12]
Bell 204 / XH-40 / YH-40 / / HU-1 / UH-1
În 1954, armata americană a anunțat un concurs pentru crearea unui nou elicopter de uz general , inclusiv pentru evacuarea răniților și pregătirea în zboruri instrumentale. În februarie 1955, proiectul de elicopter Bell Model 204 a fost recunoscut drept câștigător al competiției . [18] Pe această bază, în 1955, Bell Aircraft, finanțat printr-un contract cu armata SUA , a început să lucreze la un prototip, care urma să fie echipat cu un motor cu turbină cu gaz . Această centrală a fost deja testată pe o modificare experimentală a Bell 47 (XH-13F sau Model 201 ). Tranziția către dezvoltarea modelului 204 mai mare și mai greu a fost plină de propriile sale dificultăți, dar succesul era deja la îndemână, ajutat atât de experiența destul de reușită a lui Bell 201 , cât și de eșecul învățat al Bell 42 și Bell 48 . Ca prototip militar, Modelul 204 a primit denumirea XH-40 și a zburat pentru prima dată sub controlul lui Floyd Carlson pe 22 octombrie 1956 (la o zi după moartea lui Larry Bell ). În 1957, încă două prototipuri au fost adăugate la dezvoltare, iar în 1958, șase elicoptere - cu cabine extinse - sub denumirea de YH-40 experimentale , au fost livrate pentru teste ulterioare ale armatei. [19] Toți au sosit în august 1958 și au prezentat o serie de modificări față de prototipurile XH-40 . Printre inovații au fost un motor mai puternic cu turbină cu gaz T53-L-1A, 860 CP. Cu. și un fuselaj prelungit cu 0,305 m pentru a crește volumul cabinei. Odată cu adoptarea de către armată a propriului sistem de desemnare, primele două variante au devenit XHU-1 și respectiv YHU-1 . Până atunci, sa decis deja că mașina va intra în serie, iar în iunie 1959, armata a primit 9 elicoptere de pre-producție sub denumirea HU-1 (de unde numele său neoficial Huey ( Huey )) cu numele oficial Iroquois. ( Irochezi ). Au urmat 182 de elicoptere din versiunea de producție inițială HU-1A , care a fost construită din primăvara anului 1959 cu motorul T53-L-1A redus la 770 CP. putere. Acest lot includea 14 elicoptere, aduse la standardul TH-1A , proiectate pentru antrenamentul de zbor instrumental și aveau comenzi și echipamente duble pentru zborul orb. Ulterior, un HU-1A a fost transformat în XH-1A pentru a testa un lansator de grenade de 40 mm montat într-o turelă cu nas. În 1962 , la schimbarea schemei de desemnare pentru toate avioanele și elicopterele armatei, toate HU-1 au devenit desemnate UH-1 . [18] Bell 204/UH-1 a fost primul elicopter alimentat cu turbină produs în masă din lume. [19] În timpul războiului din Vietnam din SUA, Iroquois-Huey a devenit o legendă și apoi, împreună cu versiunile sale civile, cel mai masiv elicopter din istoria aviației mondiale (au fost produse peste 16 mii de unități) [20] , dar toate acest lucru s-a întâmplat după 5 iulie 1960, anul în care Bell Aircraft a fost preluat de Textron .