| Căile ferate din Londra, Midland și Scoția | |
|---|---|
| Londra, Midland și calea ferată scoțiană | |
| Stema companiei, gravată la gara din Leeds. | |
| Ani de muncă | 1923 - 1948 |
| Țară | Marea Britanie |
| Oraș de management | Londra |
| Stat | a devenit parte a British Rail |
| cod telegrafic | LMS |
| lungime | 12.537 km |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
London , Midland and Scottish Railway ( Eng. London, Midland and Scottish Railway , LMS [a] ) este o companie feroviară britanică . Compania a fost înființată la 1 ianuarie 1923 în temeiul Legii Parlamentului din 1921 [1] , care a grupat peste 120 de căi ferate individuale în „ Cele patru mari ”.
Compania rezultată a fost o construcție greoaie, care implică multe activități în afara căilor ferate. Pe lângă faptul că era cea mai mare companie de transport din lume, a fost și cea mai mare organizație comercială din Imperiul Britanic și a doua ca număr de angajați după Oficiul Poștal [2] . LMS a pretins, de asemenea, că este cea mai mare societate pe acțiuni din lume.
În 1938, compania a operat 11.056 km de cale ferată (fără a număra liniile din Irlanda de Nord ), dar profiturile erau la un nivel foarte scăzut de 2,7%. După al Doilea Război Mondial , împreună cu restul „Big Four” Great Western Railway , London and North Eastern Railway și Southern Railway , LMS a fost naționalizat la 1 ianuarie 1948 , devenind parte a statului British Railways .
LMS a fost cel mai mare dintre cei patru mari [3] și singurul care operează în toate părțile Regatului Unit: Anglia , Irlanda de Nord , Scoția și Țara Galilor .
În 1921, Parlamentul britanic a adoptat așa-numitul Railway Act , conform căruia au fost create patru mari căi ferate, de fapt, acestea erau monopoliste geografice în regiunile lor, concurând doar la granițele lor și unele linii care intrau pe teritoriul unui concurent sau în comun. linii operate.
Căile ferate din Londra, Midland și Scoția au funcționat în și în jurul Londrei , Midlands , nord-vestul Angliei , centrul și nordul Țării Galilor și Scoția [4] . Compania a operat, de asemenea, o rețea feroviară separată în Irlanda de Nord .
Principalele rute au fost West Coast Main Line și Midland Main Line , care au fost principalele rute ale celor mai mari două companii constitutive, Londra și North Western Railway și , respectiv , Midland Railway .
LMS a deținut mai multe căi ferate comune cu alți membri ai celor patru mari [5] . Situația a apărut din cauza faptului că firmele care dețineau anterior drumuri comune erau incluse în diferite firme grupate [6] . Majoritatea acestor drumuri erau situate pe sau în apropierea granițelor a două sau mai multe companii, dar existau și linii care treceau dincolo de aceste granițe.
Împreună cu London and North Eastern Railway (LNER), LMS a operat fosta rețea Midland and Great Northern Joint Railway [5] , care depășea 295 km. A fost cea mai mare cale ferată comună din Marea Britanie după lungimea liniei [7] , care mergea de la Peterborough până la coasta Angliei de Est . Acest drum a fost complet atașat LNER în 1936 [5] .
LMS deținea și o rețea comună mare cu Southern Railway pe liniile fostei căi ferate comune Somerset și Dorset [5] [8] . Această rețea lega Bath și Bournemouth , trecând prin teritoriul alocat unei alte companii Big Four, Great Western Railway (GWR) [5] .
Fiind cea mai mare dintre companiile formate din punct de vedere geografic, LMS avea granițe lungi cu LNER și GWR, deși traversările cu Southern Railway au fost foarte limitate din cauza lipsei de rute directe prin Londra.
Concurența cu LNER a fost în principal în traficul de pasageri premium de la Londra către Scoția pe rutele paralele de pe Coasta de Vest (LMS) și Coasta de Est (LNER). Rivalitatea s-a manifestat prin îmbunătățirea continuă a confortului pasagerilor și reducerea timpului de călătorie. Cele două companii au concurat, de asemenea, pentru traficul de pasageri între Londra, East Midlands , South Yorkshire și Manchester , fosta sucursală St Pancras (LMS) a Midland Railway și filiala Marylebone LNER) a Great Central Railway ( LNER)
Ruta de la Londra la Birmingham a fost un domeniu extrem de competitiv, cu LMS care rulează trenuri expres pe linia principală a coastei de vest prin Rugby și Great Western Railway prin Banbury .
Căile ferate din Londra, Midland și Scoția a fost singura dintre cele patru mari care a funcționat și în Irlanda de Nord , deservind majoritatea orașelor mari din regiune.
La 1 iulie 1903, Midland Railway a cumpărat Belfast and Northern Counties Railway și a început să își opereze rutele sub propriul nume. După grupare, LMS-ul a continuat să folosească linii de 323 de kilometri cu un ecartament de 1.600 mm și 101 de kilometri cu un ecartament de 914 mm [9] .
În 1912, Midland Railway a cumpărat London, Tilbury and Southend Railway , care operează între Fenchurch Street și Shoeburynes cu o buclă la Tilbury . Mai târziu, această parte a țării a intrat sub controlul LNER, dar această rută specială, împreună cu Midland Railway, a trecut la LMS. Cu toate acestea, acest lucru a oferit locuitorilor din Southend-on-Sea o alegere de trenuri către Liverpool Street sau Fenchurch Street [10] [11] .
LMS a fost format din următoarele companii principale:
În plus, companiile menționate dețineau încă 24 de căi ferate subsidiare, precum și un număr mare de căi ferate comune.
Existau trei căi ferate în Irlanda :
Majoritatea liniilor au fost situate în Irlanda de Nord .
Kilometrajul total al pistelor LMS în 1923 a fost de 12.537 km.
Istoria companiei după fuziune reprezintă lupta internă a celor mai mari două componente, Midland Railway și London and North Western Railway , fiecare dintre acestea fiind loialitate față de organizarea afacerilor doar față de compania sa. În general, Midland a câștigat această luptă prin adoptarea practicilor companiei, inclusiv vopsirea în carmin a locomotivelor și vagoanelor de pasageri . De asemenea, merită remarcată „politica de locomotivă mică” a lui Midland (folosind locomotive mai ușoare și mai rapide, dar trenuri mai scurte) [12] [13] [14] [15] .
LMS a introdus, de asemenea, un nou sistem de guvernare, rupând cu tradiția feroviară britanică și copiend regulile americane mai moderne prin numirea unui președinte și vicepreședinte al companiei.
Grav avariat în timpul războiului , LMS a fost naționalizat în 1948 , devenind parte a noului format British Railways . Rețeaua feroviară din Irlanda de Nord a fost preluată de autoritățile locale de transport în 1949 . Din punct de vedere legal, calea ferată din Londra, Midland și Scoția a mai existat de aproximativ doi ani și a fost închisă la 23 decembrie 1949 [16] .
În ciuda intereselor în multe domenii ale economiei, LMS era încă în primul rând o cale ferată. Compania a operat în toate cele patru părți ale Regatului Unit [3] și în Anglia în 32 din cele 40 de județe [17] . Compania avea peste 11.000 km de șine, a deservit 2.944 de stații de marfă și 2.588 de călători, a folosit 291.490 de vagoane de marfă , 20.276 de vagoane de pasageri și 9.914 de locomotive [17] . Direct, compania a angajat 263.000 de oameni, iar datorită consumului a peste 6,5 milioane de tone de cărbune , a angajat încă 26.500 de mineri de cărbune [18] .
În primii 10 ani de la formarea sa, căile ferate din Londra, Midland și Scoția a funcționat într-un mod similar cu structura organizatorică a căii ferate Midland [19] . În practică, aceasta însemna că liderii de vânzări se aflau într-o poziție subordonată nevoilor departamentului de operațiuni. Sistemul a fost schimbat în 1932 când s-a finalizat o restructurare majoră a companiei [19] , înlocuind consiliul de administrație cu un singur președinte și sprijinul vicepreședinților, fiecare având propriul domeniu de responsabilitate.
Compania a creat un departament de cercetare comercială, a crescut influența departamentului de vânzări în ansamblu și a oferit, de asemenea, pregătire de specialitate angajaților în acest domeniu [19] . Ca urmare, activitatea companiei s-a schimbat de la tehnicieni care dau sarcini pe baza capacităților lor la procesul invers: angajații direcției comerciale au făcut cereri bazate pe maximizarea vânzărilor [19] . Treizeci și cinci de manageri de zonă au fost numiți pentru a supraveghea vânzările în stațiile de marfă și pasageri, precum și în cele mai importante puncte portuare [17] .
Reprezentanțe ale departamentului de vânzări au fost înființate chiar și în Statul Liber Irlandez , unele țări din Europa și America de Nord [17] . A fost creată o listă de corespondență lunară „Quota News” și a fost înmânat un trofeu celor mai bune zone și vânzători. Pentru a atinge capacitatea maximă în orele de vârf, departamentul de operațiuni a reorganizat programul de service pentru a avea cel mai mare număr de locomotive, material rulant și angajați cu experiență în poziții critice; Furnizorii au fost instruiți ca înlocuitori temporari pentru mașiniști , iar curățenii de locomotive au fost antrenați ca vânzători [17] .
Compania a introdus multe prețuri speciale pentru bilete pentru a stimula călătoriile suplimentare, pentru a dezvolta piețe de nișă și a depăși concurenții. Cel mai ieftin bilet dus-întors s-a vândut la prețul unui bilet dus dus, iar în zonele de concurență cu rute similare de autobuz, astfel de bilete au fost vândute și mai ieftin decât biletele dus. Companiile care transportau cantități mari de mărfuri prin LMS aveau o reducere la permisele de călătorie pentru angajații lor, iar promoții speciale erau deseori organizate pentru alți pasageri, de exemplu, pentru pescarii sportivi și transportatorii de porumbei sportivi la competițiile de viteză [17] .
Pasagerii-kilometri ai companiei au crescut substanțial de la 6.500 milioane în 1932 la 8.500 până în 1937, în timp ce numărul de vagoane necesare a fost redus printr-un serviciu mai bun și o utilizare mai eficientă [20] .
Trenurile charter și de vizitare au reprezentat o sursă semnificativă de venituri LMS, iar compania a devenit specialistă în acest tip de transport, de multe ori locomotivele și mașinile erau menținute în stare de funcționare doar pentru acest trafic sezonier. Într-un an, compania a transportat 43 de trenuri speciale la cursele din Aintree (oraș) [17] , și alte 55 la finala Cupei FA de la Wembley . [17] Evenimentele mai lungi au necesitat mai mult transport în masă, cu 1.800 de trenuri speciale [21] necesare pentru Expoziția Empire din Glasgow în 1938 și alte 1.456 de călătorii datorate Festivalului Iluminării de la Blackpool [21] . Numărul de persoane transportate a fost uimitor, peste 2,2 milioane de turişti sosind în Blackpool de la începutul lunii iulie până la sfârşitul lunii septembrie [21] . Pe lângă evenimentele publice, compania a făcut și diverse tururi de vizitare a obiectivelor turistice către diverse destinații, precum Oban în Highlands scoțiani [22] , Keswick în Lake District [21] și chiar câmpurile de luptă din Primul Război Mondial din Belgia . pe feribotul de la Tilbury la Dunkerque și mai departe de căile ferate belgiene [22] .
Importanța acestei activități a fost atât de mare încât în 1929 a fost creat un departament special, care a crescut numărul de trenuri speciale de la 7.500 la 22.000 în 1938 [21] .
Și totuși, în ciuda importanței traficului turistic, serviciul feroviar regulat a fost punctul central al dezvoltării LMS. Compania a introdus o serie de inovații pentru a face transportul feroviar mai atractiv și mai prietenos pentru afaceri. Viteza de deplasare a fost crescută, a fost introdus materialul rulant mai confortabil , iar din 24 septembrie 1928 au început să fie folosite pentru prima dată vagoane de dormit pentru pasagerii de clasa a treia [23] . Efectul acestor îmbunătățiri a fost semnificativ, cu venituri în creștere cu 2,9 milioane de lire sterline (1,49 miliarde de lire sterline la prețurile din 2013 ) din 1932 până în 1938 .
Între cele mai multe orașe mari ale rețelei companiei au existat trenuri care au primit nume proprii care au devenit celebre: „Coronation Scot” de la Euston la Glasgow , „Thames-Clyde Express” [24] între St. Pancras și Glasgow , „The Palatine” " [24] între St. -Pancras și Manchester , "The Irish Mail" [24] Euston- Holyhead și "The Pines Express" [24] de la Liverpool și Manchester la Bournemouth .
Marfa a reprezentat aproximativ 60% din veniturile LMS [25] și a fost și mai variată, de la mărfuri perisabile precum laptele , peștele și carnea [26] până la încărcături vrac de minerale și cantități mici de mărfuri între persoane fizice sau companii.
O rută deosebit de importantă a fost trenul Toton (acum parte din Nottingham ) - Cricklewood , care transporta cărbune din minele din Nottinghamshire către Londra [27] .
London, Midland and Scotland Railway deținea o serie de ateliere, toate moștenite de la companiile afiliate LMS. Ei au produs locomotive , vagoane de pasageri , trenuri cu unități multiple și vagoane de marfă , precum și diverse produse conexe necesare exploatării permanente a căii ferate.
Două fabrici erau situate în Derby , Derby Loco și Derby Carriage and Wagon Works . Prima a fost deschisă în anii 1840. împreună de North Midland Railway , Midland Counties Railway și Birmingham and Derby Railway pentru a satisface nevoile de locomotivă, vagoane și întreținere. Al doilea a fost deschis în anii 1860. Midland Railway (care a fuzionat până atunci căile ferate de mai sus) în cursul reorganizării instalațiilor sale de producție pentru a lăsa Derby Loco să producă și să repare numai locomotive. Atelierul Midland Railway a fost, de asemenea, situat la Bromsgrove în Worcestershire , obținut prin unirea Birmingham și Gloucester Railway .
De asemenea, au fost primite mai multe ateliere de la London and North Western Railway (LNWR). Un atelier la Crewe a fost deschis în 1840 de către Grand Junction Railway . Un atelier la Woolverton în Buckinghamshire a fost înființat de către London and Birmingham Railway în anii 1830. , iar din 1862 (când producția de locomotive a fost transferată la Crewe) a devenit producția de vagoane de pasageri ale LNWR. În 1922 , cu un an înainte de formarea LMS, LNWR a preluat căile ferate Lancashire și Yorkshire , inclusiv atelierul lor de la Horwich în Lancashire care fusese deschis în 1886 .
Un alt atelier a fost construit de Railway lângă Glasgow în 1856 , iar un atelier la Stoke-on-Trent în Staffordshire a fost fondat în 1864 de North Staffordshire Railway Ambele căi ferate au fost incluse în LMS, primul atelier a devenit principalul din Divizia de Nord a companiei, iar al doilea s-a închis în 1930 odată cu transferul tuturor lucrărilor către Crewe.
Câteva alte ateliere mai mici au devenit, de asemenea, parte din LMS, inclusiv cele de la Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow și South Western Railway ) și Inverness ( Highland Railway ) [28] .
LMS a primit cele mai multe locomotive de la Big Four. În ciuda problemelor inițiale din cauza fragmentării echipamentelor noii companii, au fost create ulterior mai multe proiecte de succes, dintre care multe au funcționat până la sfârșitul erei cu abur a Căilor Ferate Britanice în 1968 .
Compania a moștenit o varietate de locomotive de la diferite companii. Locomotivele feroviare mici, diferite în mod corespunzător de cele principale, au fost scoase rapid din funcțiune, în timp ce locomotivele tipice Midland, LNWR și Lancashire și Yorkshire au rămas în funcțiune mult timp.
Multă vreme, Midland Railway, și apoi LMS, au urmat o „politică a locomotivelor mici”, adică au preferat locomotivele mici cu abur care conduceau trenuri frecvente și destul de scurte, folosind o a doua locomotivă atunci când era necesar pe ascensiuni. Din păcate, această politică, deși este eficientă pe rutele Sheffield , Derby și Nottingham către Londra , a fost complet nepotrivită pentru trenurile de la Euston la Glasgow prin Crewe, Preston și Carlisle ( Linia principală West Coast ) și a durat câțiva ani pentru managerii companiei responsabili de tracțiunea locomotivei, am înțeles-o.
Prima dovadă a schimbării a fost un LMS Royal Scot 4-6-0 din 1927 , proiectat oficial de Fowler, dar de fapt proiectat de North British Locomotive Company cu confirmarea lui Henry Fowler, inginer șef al LMS la timpul. Cu toate acestea, majoritatea proiectelor au continuat să fie mici.
Situația s-a schimbat odată cu sosirea lui William Stanier . LMS Coronation Class [ a devenit un simbol al companiei și un concurent al LNER Class A4 London and North Eastern Railway .
În timpul fuziunii, LMS a primit o gamă diversificată de material rulant pentru pasageri, iar Robert White Reid, un fost angajat al căii ferate Midland, a fost numit șef al departamentului de autoturisme [29] . Chiar înainte de fuziune, Reed începuse să introducă un sistem de producție de vagoane mai eficientă la Derby Carriage and Wagon Works al Midland Railway [29] și a fost adoptat în curând la fostul atelier din Londra și North Western Railway de la Wolvetron și Lancashire și Calea ferată Yorkshire la Newton Heath [30] .
La acea vreme, majoritatea vagoanelor erau construite prin îmbinarea pieselor separate care erau realizate peste dimensiunile cerute pe mașini, apoi tăiate la dimensiunea dorită și instalate de muncitori cu înaltă calificare. Metoda lui Reed a presupus utilizarea semifabricatelor produse în serie, realizate imediat din dimensiunea și forma dorite. Acest lucru a făcut posibilă înlocuirea cu ușurință a pieselor individuale. Un astfel de sistem a fost aplicat tuturor pieselor care nu puteau fi produse decât în cantități mari (datorită costului ridicat de începere a producției), precum uși, ventilație, geamuri, scaune [31] .
Ca o raționalizare ulterioară a producției a fost introdusă metoda „Producției Progresive” [32] . În conformitate cu acesta, piesele produse în serie au fost asamblate în „unități de asamblare”, fiecare dintre acestea, la rândul lor, era deja o mare parte a mașinii finale, cum ar fi panourile laterale, părțile de capăt ale mașinii sau un întreg acoperiș. Atelierele au fost organizate după principiul producției în linie, similar transportorului modern , iar asamblarea pieselor a fost transferată într-un sistem mai automatizat [32] . Odată cu introducerea acestui sistem, timpul de construcție a mașinilor a fost redus de la 6 săptămâni la 6 zile [32] , iar până în 1931 atelierele din Derby și Woolverton au putut face față nevoilor întregii companii, astfel încât producția din Newton Heath a fost închis [33] .
Fiecare dintre companiile incluse în LMS avea propria sa schemă de culori pentru locomotive și vagoane. Consiliul de conducere al căii ferate fuzionate a fost alcătuit în mare parte din conducerea fostei căi ferate Midland, astfel încât culoarea carmin folosită de către Midland Railway și Glasgow și South Western Railway înainte de fuziune ( Staffordshire Railway avea și o nuanță foarte asemănătoare) a Culoarea s-a dovedit a fi reușită, aproape deloc spălată și practică [30] .
LMS avea mai multe rute electrice pentru navetiști în jurul Londrei , Liverpool , Manchester și Lancashire .
În zona Londrei, a fost folosit în mod obișnuit un sistem cu patru șine (două șine de contact) , care a fost folosit și în metroul londonez și parțial în căile ferate subterane (de exemplu, Metropolitan Railway ). Liniile de la Bow Road la Barking , Euston la Watford Junction Broad Street la Richmond și aferente au fost electrificate înainte de fuziune, dar LMS a extins linia de la la Upminster anul 1932 .
În comitatul Liverpool , a fost folosită a treia șină . Rute de la Liverpool la Southport și Aintree și de la Aintree la Ormskirk au fost deja construite. Noi filiale de la Birkenhead la West Kirby și New Brighton au fost adăugate acestei rețele în 1938 .
În Manchester , linia către Bury a fost electrificată de către căile ferate Lancashire și Yorkshire folosind o șină conductor. În cooperare cu LNER , o rețea de contact aeriană a fost realizată ulterior către Altrincham și a fost deschisă la 11 mai 1931 .
Ruta de la Lancaster la Heysham prin Morecambe a fost electrificată către Midland Railway încă din 1908 .
În 1926, LMS a introdus „ mașinile de pasageri din oțel ”, o îmbunătățire majoră față de modelele anterioare. Anterior, vagoanele erau construite din lemn sau învelite cu plăci metalice cu bază de lemn pe targi grele. Mașinile din oțel au fost construite inițial pe un cadru, ceea ce a făcut mașina mai fiabilă și a simplificat designul [34] . Acest design a făcut mașinile mai puternice și în cazul unui accident, ca în accidentul Dumfries și Galloway [35] din 25 octombrie 1928 , când mașina din oțel din față a preluat aproape toată forța impactului. Construcția unor astfel de mașini a fost realizată de terți, în mare măsură pentru a le furniza comenzi în condiții economice dificile [34] , dar în scurt timp LMS a revenit la producția mai tradițională în atelierele proprii [34] .
London, Midland and Scotland Railway deținea un număr mare de canale , dar multe dintre ele au fost închise la inițiativa companiei [36] . Cele care nu au fost închise în timpul naționalizării au fost despărțite de compania de căi ferate și transferate la consiliile pentru comunicarea apei.
De la predecesorii săi, LMS a primit multe docuri , chei și chei . Dimensiunile au variat de la cele mai mari porturi de la Barrow-in-Furness și Grangemouth și feriboturile de la Holyhead , Haysham, Stranraer și Fleetwood până la digurile mai mici de pe Tamisa și Clyde [37] .
LMS deținea acțiuni la diferite companii de transport rutier din Londra, Glasgow, Manchester [38] . Compania a gestionat un total de 29.754 de vehicule [17] .
LMS Hotels & Catering Service, pe lângă deservirea vagoanelor-restaurant și a cafenelelor din stații, a gestionat și o rețea de aproximativ 30 de hoteluri în Marea Britanie. Înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial , acest departament a angajat 8.000 de oameni, a deservit 50 de milioane de oameni pe an, ceea ce a adus aproximativ 3 milioane de lire sterline (157 de milioane de lire sterline în prețurile din 2013). O astfel de amploare a permis LMS să susțină că compania a operat cel mai mare lanț de hoteluri din Imperiul Britanic [2] .
Hotelurile erau foarte variate, stațiunile mari, centrele orașelor și micile hoteluri de provincie. Unul dintre cele mai faimoase hanuri a fost Midland din Morecambe, renovat în stil Art Deco . Majoritatea hotelurilor erau deschise pe tot parcursul anului, dar unele erau deschise doar în anumite luni când era un flux turistic mare.
| Cele patru mari companii britanice de căi ferate înainte de naționalizare | |
|---|---|