| Calea ferată de Sud | |
|---|---|
| Calea ferată de Sud | |
| Orarul trenurilor Londra - Ostende - Köln . | |
| Ani de muncă | 1923 - 1948 |
| Țară | Marea Britanie |
| Oraș de management | Londra |
| Stat | a devenit parte a British Rail |
| lungime | 3518 km [1] |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
The Southern Railway ( SR , scurtat și simplu la „Southern”) este o companie feroviară britanică fondată atunci când diferite căi ferate au fost fuzionate în 1923 printr -un act al Parlamentului din 1921 . Rețeaua companiei a legat Londra , porturile Channel , sud-vestul Angliei , plajele de pe coasta de sud și Kent . Compania includea mai multe drumuri, dintre care cele mai mari erau London and South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) și South Eastern and Chatham Railway (SECR). [2] Construcția primei ramuri care avea să devină mai târziu parte a Căii Ferate de Sud a început în 1838 odată cu deschiderea căii ferate Londra și Southampton, care apoi s-a transformat în London and South Western Railway.
Southern Railroad s-a remarcat prin publicitatea activă și relațiile publice, precum și prin managementul transparent, condus de Herbert Walker. [3] Cu o rețea de 3518 km, Southern Railway era cea mai mică dintre „Big Four” și, spre deosebire de restul companiilor, veniturile sale principale proveneau din transportul de pasageri, nu din transportul de marfă. Compania a creat cel mai mare sistem feroviar electrificat din lume și prima rută interurbană electrificată (Londra - Brighton ). Calea ferată de Sud a jucat un rol esențial în cel de-al Doilea Război Mondial , transportând trupe britanice în timpul operațiunilor de la Dunkerque și Normandia , o realizare cu atât mai remarcabilă cu cât calea ferată a fost concepută în primul rând pentru a transporta pasageri.
Southern Railway deținea multe trenuri celebre cu nume, inclusiv cele de pe rute internaționale (folosind feribotul feroviar ). Colorarea principală a trenurilor era foarte vizibilă: locomotivele și vagoanele de pasageri erau vopsite într-o culoare strălucitoare de malachit peste o margine neagră cu litere îndrăznețe galbene strălucitoare. Compania a fost nationalizata in 1948 devenind parte a British Railways .
Principalele companii de căi ferate de pe coasta de sud a Angliei până în 1923 au fost London and South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LBSC), South Eastern Railway și London Chatham and Dover Railway (două dintre acestea din urmă au fost fuzionate într-o uniune numită South Eastern and Chatham Railway (SECR) în 1899 ). Aceste companii au fost fuzionate cu câțiva operatori mai mici și linii deja dispărute în 1923 pentru a forma o rețea de cale ferată de 3.518 kilometri. [2] Compania deținea și participații la căi ferate comune cu alți membri ai celor patru mari, inclusiv East London Railway .
Prima cale ferată din sudul Angliei a fost London and Southampton Railway (rebotată LSWR în 1839 ), care a finalizat linia în mai 1840 . [4] A urmat în curând Căile ferate din Londra și Brighton (septembrie 1841 ), [5] și calea ferată de sud-est (numită pe atunci South Eastern and Dover Railway) în februarie 1844 . [6] LSWR a rulat linii către Portsmouth , Salisbury și mai târziu către Exeter și Plymouth . [7] Această cale ferată a devenit cea mai mare dintre cele incluse în SR. Linia ferată London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) era mai mică, deservând portul New Haven câteva stațiuni de pe coasta de sud și o mare parte a serviciului de navetiști din sudul Londrei. Compania a fost aproape de faliment în 1867 , dar în ultimii 25 de ani de existență a fost bine administrată și profitabilă. [8] LBSC a început electrificarea rutelor din jurul Londrei ( cu căruciorul deasupra capului ) în 1909 pentru a crește concurența din partea noilor tramvaie electrice , care eliminau o parte din traficul de pasageri. [9] SECR a devenit o amalgamare după ani de concurență acerbă și neprofitabilă între două companii care practic și-au copiat rutele și liniile celeilalte. În același timp, ambele companii erau nepopulare în rândul călătorilor și aveau o infrastructură foarte slabă. [10] Cu toate acestea, după fuziunea din 1899 - 1922, s-au înregistrat progrese semnificative în activitățile acestei companii. [unsprezece]
Fuziunea în Southern Railway a fost stabilită în timpul Primului Război Mondial , când toate companiile feroviare din Marea Britanie au intrat temporar sub control guvernamental. Mulți dintre angajați intraseră în armată , așa că întreținerea echipamentului era mai proastă decât în timp de pace. După război s-a luat în considerare posibilitatea naționalizării complete, dar s-a făcut alegerea în favoarea unificării obligatorii în patru mari grupuri, pentru care a fost adoptat Legea căilor ferate [12] . Ca urmare a fuziunii celor patru căi ferate de coastă din sud, Southern Railway a moștenit mai multe rute redundante și structuri de management. LSWR a avut cea mai mare influență în noua companie, deși s-au făcut încercări de integrare completă a lucrătorilor după 1923 . [13] Raționalizarea rețelei a dus la reducerea unor linii în favoarea unor legături mai directe către porturi și crearea unui sistem de control coordonat, dar nu centralizat, bazat pe fostul sediu LSWR de la stația Waterloo . [paisprezece]
Pe lângă căile ferate, compania a primit mai multe porturi și porturi importante de pe coasta de sud, inclusiv Southampton , New Haven, Folkestone . Compania avea, de asemenea, rute către porturile din Portsmouth , Dover și Plymouth . Aceste linii au fost destinate traficului de pasageri pe ocean și pe canale , iar dimensiunea proprietății căilor ferate a reflectat succesul acestora . Aceasta este o sursă de clienți, iar suburbiile dens populate ale Londrei au predeterminat orientarea către pasageri a noii companii.
În 1923, calea ferată de Sud a primit 39 de kilometri de cale ferată aeriană electrificată de 6,7 kV, 92 de kilometri de cale ferată a treia de 660 V DC și 2,4 kilometri de cale ferată subterană Waterloo & City Railway . [15] kilometraj feroviar se va dubla până în 1925 , când tracțiunea electrică este utilizată pe rutele către Guildford , Dorking și Effingham șiHillprinOrpingtonlaStationVictoria . [16] În 1926, trenurile electrice au început să circule pe linia principală de sud-est spre Orpington și pe trei căi până la Dartford cu o a treia șină. [17] La 9 august 1926, SR a anunțat înlocuirea AC cu DC [ 18] și ultimul tren AC a circulat pe 29 septembrie 1929 [19] . Inclusiv linia de la London Bridge la , electrificată în 1928 , până la sfârșitul anului 1929, Southern avea 447 de kilometri de a treia cale ferată sub controlul său, iar trenurile electrice ale companiei au parcurs 28,6 milioane de tren-kilometri. [douăzeci]
Aproape toate suburbiile din sudul Londrei au fost convertite la tracțiune electrică, precum și liniile de lungă distanță către Brighton , Eastbourne , Hastings , Guildford, Portsmouth și Reading din 1931 până în 1939 . [21] Aceasta a fost una dintre primele electrificări majore de linie din lume. Până în 1939 , electricitatea era disponibilă și pe fostele linii SECR către Sevenoaks și Maidstone . Următoarele au fost rutele către coasta Kent , cu planuri de a converti linia către Southampton și Bournemouth la electricitate . Al Doilea Război Mondial a amânat aceste planuri până la sfârșitul anilor 1950 și , respectiv, 1960 .
Efectele prăbușirii bursiere din 1929 au afectat mult mai puțin sud-estul Angliei . Investițiile deja făcute în transportul de pasageri au asigurat companiei o bună poziție financiară față de alte căi ferate. Cu toate acestea, toate fondurile disponibile au fost investite în electrificare, punând capăt unei epoci în care Southern Railway a condus drumul în proiectarea locomotivelor cu abur . Lipsa fondurilor gratuite a influențat crearea de noi capacități standardizate, astfel încât abia la începutul celui de-al Doilea Război Mondial compania a devenit din nou lider în producția de locomotive cu abur de înaltă calitate.
În timpul celui de -al Doilea Război Mondial , turiștii care călătoreau în porturile Canalului Mânecii au fost înlocuiți cu trupe, mai ales în perioada în care trupele germane aveau cel mai probabil debarcare în 1940 . [22] Înainte de război, 75% din trafic era alcătuit din pasageri; in timpul razboiului, traficul de pasageri a ramas acelasi ca volum, dar marfa a crescut atat de mult incat a reprezentat aproximativ 60% din traficul de trecere. Lipsa catastrofală de locomotive de marfă a fost rezolvată de către inginerul șef al companiei, eficiența transportului de mărfuri și trupe militare pe calea ferată, care anterior era destinată călătorilor de agrement, a fost surprinzător de mare.
Odată cu dispariția amenințării unei invazii pe insulă, zonele de responsabilitate ale Căii Ferate de Sud au devenit o bază pentru adunarea trupelor înainte de debarcarea în Normandia , îndeplinindu-și încă o dată cu succes rolul în lanțul de aprovizionare. [22] Cu toate acestea, războiul a afectat rețeaua din jurul Londrei și porturile Canalului din cauza bombardamentelor puternice, iar materialul rulant a fost prost întreținut din cauza lipsei de forță de muncă. [23]
După o perioadă lentă de recuperare la sfârșitul anilor 1940, compania războială a fost naționalizată împreună cu celelalte în 1948 și a fuzionat în British Railways . [24] Calea ferată de Sud a supraviețuit sub forma Regiunii de Sud a Căilor Ferate Britanice. Legal, compania a existat până la 10 iunie 1949 pentru transferul garantat a tuturor proprietăților către guvern. [25] [26] [27] Multe linii din Londra și Kent au fost grav avariate în timpul războiului, materialul rulant fie avariat, fie trebuia înlocuit complet. Cu puțin timp înainte de naționalizare, compania a început un program activ de reînnoire, care a continuat până la începutul anilor 1950 . [28]
Numele Southern a fost reînviat în urma rebranding -ului South Central , o franciză cu fostele rute LBSC South London, Surrey și Sussex de la stațiile Victoria și London Bridge . Southern este deținută de Govia, un joint venture între Keolis Transportation Groups și Go-Ahead Group , care deține și vecinul Southeastern . Numită oficial Southern Railway Ltd, compania a fost marca Southern pe 30 mai 2004 , în onoarea Southern Railway, o companie Big Four, cu un logo verde cu „Southern” scris cu galben într-o dungă verde.
Southern Railway a acoperit o zonă mare din sud-vestul Angliei , inclusiv Weymouth , Plymouth , Salisbury și Exeter , unde compania a concurat cu Great Western Railway (GWR). La est de această zonă, SR deținea un monopol feroviar în județele Hampshire , Surrey , Sussex și Kent . În plus, transportul era monopol și în suburbiile londoneze de la sud de Tamisa , unde existau multe rute mici.
Spre deosebire de London, Midland and Scottish Railway , London and North Eastern Railway și GWR, Southern Railway a fost în primul rând o companie de pasageri. În ciuda dimensiunilor sale mici, compania a transportat aproximativ un sfert din traficul de pasageri al țării datorită trenurilor de navetiști din jurul Londrei, care deservesc unele dintre zonele cele mai dens populate ale țării. În plus, geologia din sudul Londrei nu era potrivită pentru construcția de căi ferate subterane, înlăturând concurența de pe astfel de linii, stimulând o rețea densă de gări Southern Railway în apropierea centrului orașului.
Sediul central al Southern Railway era situat în fostul sediu al LSWR pe Waterloo , compania deținând și alte 6 stații, Blackfriars , Cannon Street , Charing Cross , o stație în zona Holborn , Victoria și London Bridge . Acesta din urmă adăpostește și administrația Diviziilor de Est și Centrală. Alte stații importante au fost situate la Dover , Brighton și Southampton . Compania deținea și una dintre cele mai aglomerate stații din Europa, Clapham Junction .
Locomotivele au fost construite și revizuite la atelierele din Eastleigh , Ashford și Brighton. Cel mai mare a fost la Eastleigh, construit de LSWR în 1909 pentru a înlocui un atelier prea mic la Nine Elms sudul Londrei. În Brighton, locomotivele au fost construite din 1852 pentru LBSC. Atelierul Ashford a fost preluat de SECR şi este în funcţiune din 1847 , ultima locomotivă fiind construită acolo în martie 1944 .
Vagoanele au fost, de asemenea, asamblate la Eastleigh, pe lângă faptul că au fost construite într-un atelier din West Sussex construit în 1912 de LBSC. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, ambele au fost reutilizate pentru uz militar, producând Airspeed Horsa și Hamilcar , planoare militare .
Producția de beton era situată în apropiere de Exmouth , producând baze de platformă, balustrade și baze de lămpi de stație. Stația proprie era situată în Wimbledon .
Joseph Locke a construit South Western Main Line fostei LSWR între Londra și Southampton cu pante minime ale căii, ceea ce a creat necesitatea mai multor tuneluri , baraje prin văile Loddon , Test și Itchen râuri și arcade de cărămidă din sudul Londrei până la gara Waterloo. Tendința către panta minimă a fost atât de mare încât porțiunea de 10 km de lângă Winchester este cea mai lungă urcare permanentă din Marea Britanie.
Restul traseelor au fost străbătute de trei lanțuri mari de dealuri: North Downs , Weald și South Downs . Prin urmare, Brighton Main Line , construită în 1841, avea mai multe tuneluri mari, inclusiv cele mai mari din țară lângă satul Merstham [29] , tuneluri lângă Balcombe și Clayton , ca precum si un viaduct de vale Uz . Tunelurile principale ale rețelei SECR au fost situate la Merstham și Sevenoaks .
Calea Ferată de Sud a fost condusă de un consiliu de administrație , Hugh Drummond fiind primul său președinte în 1923 . Inițial, compania avea trei directori generali simultan, fiecare dintre ei reprezentand interesele celor mai mari trei companii înainte de fuziune, dar un an mai târziu Herbert Walker a devenit director unic. [30] Postul de inginer șef a fost preluat de fostul angajat SECR Richard Munsell . Pentru a simplifica managementul, liniile interconectate au fost împărțite în trei diviziuni geografice, parțial bazate pe zonele în care își desfășurau activitatea companiile predecesoare:
Traficul de pasageri, în special traficul greu în suburbiile Londrei, a adus principalul venit al Southern Railway. Calea ferată a deservit, de asemenea, mai multe porturi din Canal și multe orașe atractive de-a lungul coastei, oferind o acoperire suplimentară de presă . Acest lucru a însemnat, de asemenea, că compania avea multe trenuri denumite, ceea ce a dat și un efect publicitar suplimentar. Secțiunile de Est și Centrală au lucrat cu stațiuni populare de pe litoral, cum ar fi Brighton , Eastbourne , Hastings , în timp ce Secțiunea de Vest a deservit stațiunile din vest. Serviciile de pasageri au constat în trenuri Pullman scumpe cu vagoane restaurante și trenuri standard, ducând numărul total de vagoane de pasageri la aproximativ 10.800.
Transport PullmanPrestigioasele trenuri Pullman reflectau principalele avantaje ale căilor ferate. Printre aceste trenuri au existat mai multe „nave” (parte a rutei trecute cu feribotul ), de exemplu Golden Arrow (Londra - Paris ).
Săgeata de Aur a fost cel mai faimos tren al companiei și a apărut pe 15 mai 1929 . Trenul era format din vagoane Pullman și vagoane de bagaje și mergea de la Victoria ( Londra ) la Dover , de unde pasagerii navei au fost transferați într-un tren francez similar din Calais . Trenul Brighton Belle (din engleză - „Brighton Beauty”) a apărut inițial ca Pullman Limited al London, Brighton and South Coast Railway în 1881 , care l-a redenumit Southern Belle în 1908 . Până în 1933, trenul a fost alimentat cu abur , când a fost finalizată electrificarea liniei către Brighton. Pe 29 iunie 1934, trenul a fost redenumit Brighton Belle și a funcționat sub acest nume până când a fost retras în 1972 .
SECR a început să opereze trenul Thanet Pullman Limited de la Victoria Station la Margate în 1921 . Traseul nu a fost popular și a fost retras în 1928 . Cu toate acestea, British Railways l-a reînviat în 1948 sub numele de Thanet Belle [32] .
Trenuri numitePe lângă trenurile Pullman, trenurile obișnuite aveau și nume celebre, cum ar fi Atlantic Coast Express („ACE”). Cu multe stațiuni pe itinerariul său, printre care Boudet , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth, Great Torrington , „ACE”, cu plecare la ora 11 dimineața din Waterloo , a devenit celebră ca trenul cu cele mai multe părți din Marea Britanie de la introducerea sa în 1926 . În anumite stații, unele dintre mașini au fost deconectate pentru a ajunge separat la oprirea finală. Gara Padstow din Cornwall era punctul cel mai vestic al căii ferate de sud și era începutul sau sfârșitul rutei „ACE”, cea mai lungă rută de pe rețeaua feroviară.
Importanţa opririi finale a determinat puterea locomotivei . Vagoanele către East Devon și North Cornwall au urmat invariabil clasa LSWR M7 în miniatură ( o locomotivă cisternă proiectată pentru trafic suburban), iar din 1952, BR Standard Class 3 2-6-2T și restul mașinile rulau Bulleid Light Pacific . Ultimul ACE a fost pe 5 septembrie 1964 , când secțiunea de vest a fostei căi ferate de sud a fost transferată în regiunea de vest a căilor ferate britanice .
Serviciu de navetăServiciile suburbane ale Londrei au fost complet electrificate până în 1929, rulând trenuri electrice de lungimi diferite, care variau în funcție de cerere și aveau un avantaj față de locomotivele cu abur în ceea ce privește accelerarea și oprirea. După aceasta, calea ferată a început un program de electrificare a liniilor interurbane aglomerate, crescând numărul zilnic de călători către Londra din orașe precum Guildford , Brighton și Eastbourne .
Alte trafic de pasageriRutele nemenționate mai sus erau trenuri obișnuite de călători. Traficul turiștilor de vară a dominat rutele spre vest, inclusiv cele care călătoreau spre Insula Wight și nu numai. În lunile de iarnă, capătul vestic al rețelei a fost puțin folosit, deoarece ramurile treceau prin zone slab populate. Concurența cu Great Western Railway a redus și cererea pentru aceste trenuri, deoarece transportau pasageri către marile orașe din regiune. Trenurile de pasageri alimentate cu abur au fost treptat înlocuite cu cele electrice, mai ales în suburbiile Londrei. [33]
Trenurile de pe rutele secundare au primit locomotive cu abur adecvate care foloseau locomotive învechite pentru a transporta pasagerii către gările principale, cum ar fi Basingstoke . Această abordare a fost dictată de latura financiară a problemei, deoarece a permis folosirea locomotivelor prost adecvate pentru mai mult timp, în loc să le demonteze imediat. În unele cazuri, limitările privind dimensiunile materialului rulant nu au permis utilizarea unor trenuri mai moderne, precum pe filiala Lyme Regis - Axminster .
Southern Railway avea un număr de trenuri cu două capete, cu două vagoane, cu unități multiple, în serviciul de navetă. Acest sistem a evitat utilizarea plăcilor rotative sau a buclelor de întoarcere la capetele liniilor, precum și a permis șoferului să stea în cabină la capătul trenului. Aceste trenuri sunt cel mai apropiate ca sens de vagoane , cu toate acestea, aveau o locomotivă cu abur ca tracțiune.
Deși transportul de pasageri de-a lungul existenței companiei a fost principala sursă de venit, compania a fost angajată și în transportul de mărfuri. Laptele și animalele din zonele rurale din vest au asigurat un flux constant de mărfuri, în timp ce importurile din porturile de pe coasta de sud au necesitat și transport la marile terminale de marfă. Compania deținea trei stații de triaj unde au fost distribuite vagoane de marfă pentru transportul ulterior. Compania a gestionat, de asemenea, un volum mare de mărfuri în Londra, de la propriile stații de triaj la sud până la stațiile altor companii din nordul orașului.
Pe măsură ce locomotivele au devenit mai puternice, trenurile de marfă s-au prelungit de la 40 la 100 de vagoane. Cu toate acestea, nivelul cotei liniei și capacitatea de frânare a locomotivei au limitat adesea această cifră. O frână cu vid în fiecare vagon era obligatorie pe trenurile de pasageri, dar era instalată și în unele vagoane de marfă , ceea ce permitea trenurilor cu astfel de vagoane să atingă viteze de peste 64 km/h. Un vagon standard putea transporta 8, 10 și ulterior 12 tone, dar adesea vagoanele puteau transporta doar 1 tonă de marfă, deoarece căile ferate erau transportatorul responsabil, adică erau obligate să accepte orice cantitate de marfă de la compania solicitantă.
Alături de companiile predecesoare, Southern Railway a primit și multe proprietăți conexe, pe care a continuat să le dezvolte până la naționalizare în 1948 . Compania are mai multe porturi , o flotă de nave, transport rutier (marfă și pasageri) și mai multe hoteluri . Această proprietate a oferit venituri suplimentare căilor ferate, deoarece căile ferate au fost obligate să transporte orice marfă la cerere în 1844 și, ca urmare, a avut un profit redus în comparație cu transportul rutier. În special, căile ferate au fost obligate să afișeze tarife uniforme pentru transportul mărfurilor în fiecare stație, iar companiile de automobile au oferit pur și simplu prețuri mai mici. De asemenea, Southern Railway a investit în călătoriile aeriene în anii 1930 , ca alternativă la transportul către Insula Wight și Insulele Channel .
PorturiSouthern a primit docuri la Southampton , Haven , Plymouth , Folkestone , Dover , Littlehampton , Whitstable , Strood Rye , . _ _ Southern și-a continuat dezvoltarea activă, ceea ce a permis lui Southampton să ocolească Liverpool și să devină cel mai mare port britanic al navelor transatlantice. Compania a operat , de asemenea, 38 de feriboturi , care au fost apoi preluate de British Railways.
NaveSouthern Railway a moștenit o serie de nave, dintre care unele au fost ulterior transformate în feriboturi , pe măsură ce cererea pentru astfel de servicii a crescut. Astfel de schimbări au fost solicitate pe rutele către Franța , unde a devenit popular să călătorească în timpul vacanțelor cu o mașină privată. În 1924 a avut loc un zbor către Insulele Canalului , în 1933 către Bretania și în 1947 către Normandia . [34]
Hoteluri, transport rutierCompania deținea hoteluri mari în apropierea gărilor din Londra și pe coastă. Hanul Charing Cross a fost deschis pe 15 mai 1865 și a conferit gării un aspect frumos renascentist francez . Un han în stil clasicist italian a fost construit în stația Cannon Street în 1867 . [35] Acest hotel a oferit, de asemenea, majoritatea serviciilor gării, precum și îmbunătățiri majore la exterior până când a fost demolat în 1960 . Hotelul London Bridge a apărut în , a fost transformat în birouri LBSC în 1892 și distrus într - un bombardament în 1941 . [36] Victoria Station avea un hotel de 300 de camere renovat în 1908 . O serie de hoteluri au fost amplasate în porturile incluse în rețeaua feroviară a companiei.
Din 1929, Southern Railway a investit în companii de autobuze care aduceau călători în gări. Mărcile Southern National și Southern Vectis au căii ferate pe care le deserveau. [37] Southern Railway era, de asemenea, o afacere de transport cu camioane, cu o flotă bună de vehicule care permitea livrarea din ușă în ușă. Acest lucru a fost valabil mai ales pentru mărfurile în vrac, care adesea nu erau necesare direct la gară. Containerele combinate au fost folosite pentru transportul pe calea ferată până la cea mai apropiată stație până la punctul final, unde au fost apoi reîncărcate cu macaraua pe un camion pentru a fi livrate ulterioare cu mașina.
Pentru o mare parte a existenței sale, Southern Railway și-a vopsit cele 2.390 de locomotive un măsline strălucitor , cu ornamente negre și roți negre, cu unele părți negre cu ornamente albe. Din 1937, Bullid (inginerul șef al companiei) a schimbat culoarea în malachit . Culoarea a fost diluată cu roți și rame negre, precum și cu inscripții și linii galbene. Unele locomotive aveau și roți de malachit cu jante galbene, dar această culoare era rară. Înainte de naționalizare, locomotivele primeau linii galbene și negre pe malachit. În timpul celui de -al Doilea Război Mondial, locomotivele reparate au fost vopsite în negru mat din cauza lipsei de vopsea și de muncă. Cu toate acestea, inscripția galbenă de pe malachit a fost păstrată. Pentru o scurtă perioadă de după război, a avut loc o revenire la malachit, dar mai puțin strălucitor. Exemple de utilizare a coloranților de-a lungul anilor de utilizare:
La început, numele și numerele locomotivelor erau pe plăci de alamă cu un fundal roșu sau negru. Ulterior, sub Bullid, plăcuțele au fost realizate din bronz cu litere din alamă lustruită, purtând și stema corespunzătoare denumirii clasei de locomotive (Merchant Marine, West Country sau Battle of Britain ).
Până în 1931, Calea Ferată de Sud a păstrat numerotarea locomotivelor, așa cum a fost la companiile predecesoare, și a rezolvat problema acelorași numere de locomotive diferite prin prefixarea literei atelierului principal al companiei donatoare. Deci fostele locomotive SECR aveau prefixul „A” ( Ashford , Ashford), LBSCR - „B” ( Brighton , Brighton) și LSWR - „E” (Eastleigh, Eastleigh). Locomotivele nou construite au primit un prefix în funcție de locul de construcție. În 1931, sistemul standard a fost refăcut, prefixele au fost eliminate. Numerele cu prefixul E au rămas neschimbate, cu A - crescut cu 1000 și cu B - până în 2000. Excepția de la această regulă a fost deviația SR Z clasa , ale cărei numere A950-A957 și-au pierdut doar prefixele. [38] .
Sub Bullid, a fost introdus un nou sistem de eliberare a numerelor pentru locomotivele construite, bazat pe experiența sa cu filiala franceză a Westinghouse Electric înainte de Primul Război Mondial și pe munca ulterioară în departamentul de căi ferate în timpul războiului. Numerotarea s-a bazat pe clasificarea Uniunii Internaționale a Căilor Ferate , unde numerele „2” și „1” indică numărul de osii de rulare și , respectiv, de susținere , iar „C” indică 3 osii motoare (sistemul aplicat doar noilor locomotive cu 6 roți motrice și una C0-C0 , care au reușit să se elibereze înainte de naționalizare). [39]
Southern Railway a primit 2.281 de locomotive din fuziune [40] și a transferat 1.789 de locomotive către British Railways în 1948 , când a fost naționalizată . [41] Compania a primit, de asemenea, 84 de EMU DC de la LSWR și 38 de EMU AC de la LBSC, în timp ce a transferat 1.480.
Locomotive cu aburÎncepând din 1924, inginerul șef al companiei, Richard Munsell, a început să standardizeze locomotivele pentru ușurința întreținerii, iar înlocuitorul său, Oliver Bullid, a făcut eforturi semnificative care i-au permis companiei Southern Railway să devină cei mai buni designeri de locomotive.
Primele locomotive auto-construite au folosit modele de la companii predecesoare, cum ar fi clasa LSWR N15 și clasa LSWR H15 , deși ambele modele au fost modificate [42] . Erau măsuri temporare de combatere a modelelor extrem de învechite. Anii 1920 au devenit epoca standardizării pentru a facilita repararea și întreținerea și pentru a utiliza cele mai de succes modele [43] .
În 1926 a fost produsă la Eastleigh prima locomotivă cu design propriu Southern Railway, clasa SR Lord Nelson , considerată cea mai puternică locomotivă cu abur 4-6-0 din Marea Britanie [44] . Aceste locomotive au avut atât de mult succes încât clasa LMS Royal Scot a fost bazată pe designul lui Munsell [45] . Cu toate acestea, Marea Depresiune a oprit dezvoltarea tehnologiei de locomotivă a companiei, cu excepția clasei SR V „Școli” 4-4-0 . [46] Monsell a proiectat și locomotive cu abur pentru șantierele de triaj de marfă.
În 1937, Munsell a fost înlocuit de Oliver Bullid, care lucrase anterior pentru LNER . Și-a proiectat propriul mecanism de distribuție a aburului , suficient de mic pentru a se potrivi în lui Pacific [en] din 1941 și Light Pacific [ din 1945 . Ca inovator, Bullid a introdus roți din oțel sudate și focare din oțel care erau mai ușor de reparat decât cuprul și, de asemenea, a făcut cabină mai ergonomică . [47]
În exterior, unul dintre cele mai neobișnuite modele a fost cel al unui mic motor de marfă, cel mai puternic și ultimul 0-6-0 din Marea Britanie. [46] Clasa SR Q1 a eliminat tot ce a considerat inutil, inclusiv aripioarele de deasupra roților [48] . Cu o nouă înveliș în jurul cazanului , această locomotivă a fost considerată drept una dintre cele mai urâte construite vreodată. [49] Cele 40 de locomotive construite au folosit atât material cât ar fi necesar pentru 38 de locomotive convenționale, producând economii tangibile [50] .
Inovațiile lui Bullid s-au bazat pe credința în necesitatea unor dezvoltări ulterioare în propulsia cu abur, culminând cu clasa articulată SR Leader în 1946 , cu cabine , eliminând necesitatea unei plăci turnante. [51] Locomotiva stătea pe două boghiuri , permițând locomotivei să se rotească în curbe strânse, iar carena netedă era ușor de curățat. [52] În ciuda succesului Pacificului și a neobișnuitului Q1, Pacific a fost greu de întreținut și ambele locomotive aveau propriile lor caracteristici, așa că au fost reconstruite la mijlocul anilor 1950 .
Abordarea inovatoare a permis lui Southern să iasă din nou în liderii industriei locomotivelor cu abur, iar Bullid însuși a câștigat titlul de „ultimul gigant al aburului” în Marea Britanie. [53]
Locomotive dieselMunsell a început să experimenteze cu locomotive de manevră diesel în 1937 . A comandat trei locomotive, care au funcționat bine, dar pensionarea și cel de-al Doilea Război Mondial au pus în așteptare cercetările companiei în această direcție. Bullid a început să îmbunătățească primul tren diesel al companiei, dar noua locomotivă a apărut abia în 1949, după naționalizare. Bullid a proiectat și o navă diesel-electrică pentru linii convenționale [54] , dar a fost construită și de British Railways .
Locomotive electriceSouthern Railway a construit două locomotive electrice , numerotate CC1 și CC2 sub noul sistem de numerotare Bullid. Proiectul a fost creat de Bullid și Alfred Raworth, a primit numerele 20001 și 20002 după naționalizare. Tocmai în acel moment se desfășura construcția celei de-a treia astfel de locomotive, care a primit numărul 20003 în 1948 . [55]
Aceste locomotive au fost ulterior clasificate ca British Rail Class 70 . Aveau o cabină asemănătoare cu British Rail Class 402 2-HAL ( tren electric cu 2 vagoane Half L , „ jumătate de toaletă”, numită pentru că nu exista decât o singură toaletă pentru două vagoane), construită din 1938 . Acest lucru s-a datorat asamblarii simple, care a permis reducerea costurilor si cresterea vitezei. Odată cu izbucnirea războiului în 1939, majoritatea proiectelor noi au fost suspendate în favoarea nevoilor militare, dar construcția CC1 și CC2 a fost finalizată pentru că au permis reducerea costurilor cu forța de muncă și combustibilul în exploatare. [56]
Trenuri electricePrimele trenuri electrice de curent alternativ au fost scoase din funcțiune până în septembrie 1929 și transformate în curent continuu [57] . Electrificarea ulterioară a rețelei a avut loc sub curent continuu de 660 de volți cu îmbunătățirea trenurilor obținute în timpul fuziunii, precum și construcția unora noi, adesea prin transformarea vagoanelor de pasageri din trenuri cu abur. Clasificarea trenurilor electrice Southern Railway s-a bazat pe trei litere (uneori două) cu un prefix al numărului de vagoane din compoziție. Primele mașini suburbane British Rail Class 405 construite între 1925 și 1937 au fost codificate 3-SUB și apoi 4-SUB (din engleză suburban ), în funcție de numărul de vagoane. Trenurile constau din două vagoane conducătoare la capete și un număr diferit de vagoane între ele, care era indicat în clasificare.
Noile SR Class 4Lav și SR Class 6Pul au apărut în 1932 pentru o nouă linie electrificată către Brighton . Au apărut noi tipuri pe măsură ce rețeaua electrificată s-a extins. 2-BIL au fost construite în 1935 - 1938 pentru a lucra pe rute rapide pe distanțe lungi către Eastbourne , Portsmouth și Reading , 2-HAL au fost folosite pe rutele către Maidstone și Gillingham . 4-COR a lucrat la ruta de mare viteză Waterloo - Portsmouth din aprilie 1937 .
Înainte de naționalizare, au fost construite 460 de trenuri electrice [58] . Varietatea de trenuri a inclus vagoane Pullman, vagoane de colete și chiar ziare, extinzând capacitatea companiei de a deservi suburbiile Londrei și partea de est a rețelei [33] .
Alte tipuri de tracțiuneDe asemenea, Southern Railway a experimentat cu tipuri nestandard de locomotive. Autoturism cu motor pe benzină de 50 CP . Cu. a fost achiziționat în 1927 pentru a testa valoarea utilizării sale pe ramuri subutilizate. Cu toate acestea, rezultatul a fost nesatisfăcător și a fost vândută în 1934 . [59] O încercare similară a fost făcută cu vagonul cu abur, o utilizare pentru care s-a încercat până când a fost retras complet în 1940 . [60]
Southern a moștenit multe mașini de pasageri din lemn de un aspect diferit. Cu toate acestea, compania s-a străduit pentru standardizare, ceea ce a dus la apariția proiectului vagonului Monsell. Mașinile au fost proiectate ținând cont de restricțiile de dimensiune din rețeaua companiei, astfel încât trenurile să poată circula și pe rute cu dimensiuni mai înguste. Proiectul s-a bazat pe vagoanele LSWR „Ironclad” și a prezentat clasa întâi și a treia, fiecare cu un coridor și uși către fiecare compartiment , crescând viteza de îmbarcare și debarcare. [58] Un sistem similar a fost utilizat pe trenurile electrice , permițând respectarea orarelor.
Southern Railway a fost una dintre primele companii care a asamblat vagoane în trenuri fixe. [61] Acest lucru a facilitat întreținerea, deoarece locul fiecărui tren putea fi determinat de numărul său scris la capetele trenului. Un stoc de mașini vechi a fost păstrat pentru utilizare de vârf în timpul sărbătorilor de vară pentru a înlocui rapid trenurile stricate. [61]
Cea de-a doua fază a construcției de autoturisme a început spre sfârșitul existenței companiei. Bullid a avut o vastă experiență în proiectarea vagoanelor din zilele sale la LNER , pe care a aplicat-o la construcția de vagoane noi, foarte apreciate. [55] Unul dintre proiectele neobișnuite a fost „Mașina Tavernei”, care trebuia să repete taverna obișnuită din sat , cu un bar și mese în interiorul mașinii. La exterior, trăsurile au fost pictate în noul stil Tudor și au primit nume similare cu cele date clădirilor de locuit obișnuite. Cu toate acestea, ventilația slabă prin ferestre mici a făcut ca aceste vagoane să fie nepopulare în rândul pasagerilor , ceea ce a făcut ca unele dintre ele să fie transformate în vagoane standard în anii 1950 . [55]
Southern Railroad era singurul dintre cei patru mari care nu avea vagoane de dormit , cu excepția celor care soseau de pe continent cu trenul Night Ferry. Acest lucru s-a datorat faptului că astfel de mașini pur și simplu nu aveau sens pe rutele scurte ale companiei. [58] Southern Railway transforma în mod activ mașinile vechi pentru trenuri electrice, o alternativă mai ieftină la construirea de la zero. Bullid a venit cu o idee neobișnuită atunci de a combate supraaglomerarea trenurilor suburbane prin proiectarea SR Class 4DD , primul vagon cu etaj din Marea Britanie , dar primele astfel de vagoane au fost produse abia în 1949 . Au fost construite două seturi de câte 4 mașini fiecare, care au fost folosite până în anii 1970 . [62] Astfel de trenuri nu au mai fost produse din cauza etanșeității din interior, din cauza restricțiilor de dimensiune. [55]
De-a lungul existenței companiei, vagoanele de marfă au fost vopsite în maro închis. Majoritatea vagoanelor erau cu patru roți, cu litere albe „SR”, deși au fost folosite și transportoare de lapte cu șase roți . [63] Deoarece calea ferată era orientată în primul rând către pasageri, investițiile în vagoane de marfă au fost mici și mai ales în vagoane universale care puteau fi folosite atât pentru marfă, cât și pentru bagaje . Astfel de vagoane erau adesea folosite pe trenurile cu feribotul . Maximul deținut de Southern Railway era de 37.500 de vagoane, un număr mic în comparație cu cele 500.000 de vagoane achiziționate de guvern pentru minele de cărbune din timpul celui de-al Doilea Război Mondial [64] .
Southern Railway a avut un succes deosebit în publicitate . Scăderea importanței liniei către Portsmouth prin Horsham în West Sussex a fost întâmpinată cu ostilitate de către populație, ceea ce a dus la un dezastru pentru companie [65] . Aceasta a dus la înființarea primului departament modern de relații publice în 1925 . O imagine pozitivă a companiei s-a dezvoltat cu succes până în al Doilea Război Mondial, pe baza campaniei „Cel mai bun tren de navetiști din lume” [66] .
O impresie pozitivă asupra dezvoltării companiei s-a format și prin publicitatea locurilor de vacanță din sud-sud-vestul țării. „Sunny South Sam” a devenit simbolul companiei, iar sloganul „Live in Kent and be content” (Trăiește în Kent și fii calm) a încurajat oamenii să se mute din Londra aglomerată în județele din jur și să folosească trenurile de încredere ale companiei [67 ] . Reclama a promovat, de asemenea, serviciile oceanice de la terminalele din Southampton și Dover , popularizând astfel rutele din Londra. [66]
Modelul Southern Railway supraviețuiește pe mai multe căi ferate de patrimoniu din sudul Angliei , cum ar fi Bluebell Railway și Isle of Wight Steam Railway . Alte amintiri notabile includ fabrica supraviețuitoare din Eastleigh și toate gările din Londra, inclusiv Waterloo (cea mai mare stație din oraș) și London Bridge (cea mai veche stație din Londra). Există, de asemenea, mai multe societăți dedicate Southern Railway, inclusiv Southern Railways Group și Southern Electric Group. Ambele societăți ajută la menținerea interesului pentru istoria companiei și realizează periodic un buletin informativ pe această temă.
| Cele patru mari companii britanice de căi ferate înainte de naționalizare | |
|---|---|