Autobuz din Berlin

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 19 iulie 2019; verificările necesită 14 modificări .
autobuz din Berlin
sistem de autobuze
Țară  Germania
Oraș Berlin
data deschiderii 19 noiembrie 1905 [1]
Companii de transport BVG
Trafic anual de pasageri ▲ 440 de milioane de oameni (2017) [2]
Site-ul web Site-ul oficial BVG   (engleză)
Rețea de rute
Numărul de rute 154, 62 rute de noapte [2]
Lungimea traseului 1738 km [3]
stoc rulant
Numărul de autobuze 1400 [2]
Principalele tipuri de autobuze
  • NEOMAN A39
  • Solaris Urbino 18
  • EvoBus Citaro O530
  • EvoBus Citaro O530LE
  • Scania Citywide LFA și altele
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Autobuzul din Berlin este unul dintre principalele tipuri de transport public din Berlin . Rețeaua de autobuze a orașului (împreună cu metroul, tramvaiul și feribotul) este operată de un singur operator sub contract cu Senatul Berlinului : BVG .

Autobuzul urban în sistemul de transport public din Berlin

În ceea ce privește numărul de autobuze aflate în funcțiune și pasagerii pe care îi transportă, Berlinul se află pe locul doi în Germania, pe locul doi după aglomerația Frankfurt pe Main [4] . Autobuzele din Berlin reprezintă acum mai mult de un sfert din tot traficul public de pasageri din oraș. În plus, are cea mai lungă rețea de rute și cel mai mare număr de material rulant, linii și opriri ale oricărei alte forme de transport public, iar distanțele parcurse de autobuzele regulate în fiecare zi le depășesc cu mult pe cele ale tramvaielor, metrourilor, trenurilor suburbane și S- Bahn combinat.luat [5] . Spre deosebire de transportul feroviar, unde modificări ale rețelei de rute și ale programelor de trafic sunt posibile după o pregătire îndelungată și investiții semnificative, autobuzul urban este cel mai flexibil segment al sectorului de transport, capabil să asigure transportul de pasageri în timpul evenimentelor de masă, lucrări de reparații, lucrări antropice. dezastre etc. Pentru mulți , în special cartierele periferice ale Berlinului, autobuzul este singurul mijloc de transport disponibil, fără de care este imposibil să se asigure mobilitatea locuitorilor capitalei germane [6] .

Potrivit statisticilor, timpul mediu petrecut în călătoriile cu autobuzul este de puțin mai mult de jumătate de oră în zilele lucrătoare, timp în care pasagerii reușesc să parcurgă aproximativ 5,4 km în jurul orașului [7] . Peste 2.600 de șoferi de autobuz sunt angajați în transportul zilnic de pasageri, în total sunt peste 4.700 dintre ei în BVG [8] . În timpul zilei, fiecare autobuz parcurge o distanță de 300–400 km [9] cu o viteză medie de 19,5 km/h, totuși, pe străzile deosebit de aglomerate din centrul Berlinului, această cifră poate scădea la 14 km/h [10]. ] . Datorită fluxurilor de trafic tot mai mari, viteza de transport în ultimii ani a scăzut cu 80% din toate rutele de autobuz [11] , iar comparativ cu anii 1960, aceasta a scăzut cu un total de 2,4 km/h [12] . Această tendință negativă ar trebui inversată cel puțin parțial prin dublarea planificată a benzilor de autobuz și acordarea de prioritate transportului public la intersecții [13] .

O problemă separată este asigurarea mobilității persoanelor cu dizabilități . În prezent, doar 10% din cele 6.500 de stații de autobuz din Berlin sunt echipate pentru a îndeplini cerințele pentru transportul acestui grup de populație [14] . Întrucât reechiparea corespunzătoare a unei stații costă până la 20 mii EUR [15] , finalizarea acestei lucrări va dura mulți ani [16] .

Ținând cont de creșterea constantă a populației din Berlin, naveta și turismul, până în 2035, se prevede o creștere a traficului de autobuze cu aproximativ 10% [17] .

Istoria autobuzului din Berlin

Serviciul Omnibus - precursorul autobuzului modern - a fost deschis pentru prima dată la Berlin între Poarta Brandenburg și Charlottenburg la 20 mai 1825 [18] . În 1846, în oraș existau 5 rute regulate, dar în zilele Revoluției din Martie, toate omnibuzele au fost folosite ca baricade și au căzut în complet paragină [19] . A durat mult până când omnibuzele s-au reafirmat: în 1865 erau deja 305 pe aproximativ 40 de rute [20] . Timp de câteva decenii la rând, ABOAG , compania de la care își ia rădăcinile actualul operator al autobuzelor din Berlin BVG, a avut un monopol de facto în sectorul transporturilor omnibus . În 1875, omnibuzele orașului transportau un total de 14 milioane de pasageri [21] . Designul omnibuzelor a fost îmbunătățit constant și au fost produse în mai multe varietăți: de la o versiune ușoară de mers pe jos pentru 12 pasageri până la modele cu două etaje, cu o scară în spirală și 30 de locuri cu o lungime totală de peste 7 metri [22] .

În ciuda mai multor încercări de organizare a traficului folosind tracțiunea electrică (de exemplu , la 25 mai 1898, la Berlin a fost prezentat primul autobuz electric din lume, care de ceva timp a circulat între stațiile Anhalt și Stettin (acum Berlin Nord ) [23] ), omnibuzele rămân în afara competiției până la 19 noiembrie 1905, primele două autobuze cu motoare cu ardere internă au ieșit pe străzile orașului [24] . Această dată este sărbătorită ca ziua de naștere a autobuzului din Berlin. În 1914, la Berlin existau deja 400 de autobuze, care circulau pe 25 de linii [25] . Cu toate acestea, omnibuzele nu au renunțat mult timp la pozițiile lor, iar numărul cailor de tracțiune înainte de război a ajuns la aproape 5 000. Caii importați din Rusia erau considerați cei mai potriviți pentru traficul urban: ușori, nepretențioși, cu un fizic puternic și temperament calm. Au fost achiziționate la vârsta de 4 sau 5 ani la un preț de 500-600 de mărci, au servit în medie 6 ani și alergau până la 30 km pe zi [22] .

Odată cu izbucnirea războiului, aproape toate autobuzele și majoritatea cailor au fost confiscate pentru nevoile armatei [26] . Starea dificilă a economiei a făcut imposibilă achiziționarea de noi echipamente și plata muncii șoferilor, iar inflația galopanta a dus la faptul că o călătorie cu autobuzul a costat 150 de miliarde de mărci [27] . Dar chiar și în astfel de condiții, autobuzele, după ce și-au dovedit avantajul în materie de viteză, confort și economie, au continuat să se dezvolte, iar odată cu ultima lor călătorie trasă de cai, pe 23 august 1923, epoca veche de aproape un secol a transportului omnibus din Berlin a ajuns la un capăt [27] .

Odată cu înființarea BVG și transferul întregului trafic de călători pe liniile de autobuz, tramvai și metrou, a fost deschisă o nouă pagină în istoria autobuzului din Berlin, iar în 1929 a fost caracterizată de următoarele cifre [28] [29 ] ] :

Marea Depresiune a întârziat mult timp dezvoltarea sectorului de transport al capitalei germane, care a continuat rapid abia de la mijlocul anilor ’30 [30] . Dar aici noul război a făcut propriile ajustări la ascensiunea transportului berlinez: din 908 autobuze, doar 18 au rămas în mișcare până la sfârșitul său [21] , iar în aprilie 1945, traficul de pasageri în oraș a fost complet oprit [31] . Ca una dintre primele măsuri de refacere a orașului distrus, pe 13 mai, primul său comandant, generalul Berzarin , a dispus reluarea circulației autobuzelor în oraș [32] . O creștere vizibilă a traficului de autobuze a început în 1950, când aproape toate străzile orașului au fost reparate pentru traficul de automobile, iar combustibilul și anvelopele nu mai lipseau. Împărțirea Berlinului în zone de ocupație a lăsat o amprentă vizibilă asupra soartei comunicațiilor cu autobuzul: în timp ce rutele de tramvai și troleibuz au continuat să fie operate în capitala RDG , autobuzul a rămas singurul vehicul de transport public din Berlinul de Vest . Această situație a persistat până la unificarea Germaniei și, odată cu ea, transportul public al orașului. Liniile de rută au conectat din nou cartierele de est și de vest ale Berlinului, iar flota de autobuze, tarifele și orarele au fost unificate.

Rețea de rute

Pentru prima dată, numerotarea rutelor de autobuz (apoi omnibus) a fost introdusă la Berlin în aprilie 1904 [ 33] (înainte de aceasta, doar vehiculele însele primeau numere).

Schema modernă a fost introdusă în 1991 după transferul de către BVG a întregului transport public urban către cartierele de vest și de est ale orașului. Pentru rutele standard de autobuz Berlin, sunt rezervate numerele de la 100 la 399 [34] , prima cifră 1 sau 2 indicând că intervalul nu este mai mare de 20 de minute, iar 3 indicând că deplasarea se efectuează conform programelor individuale. Liniile expres încep cu litera X, liniile de metrou (numite din cuvântul metropole ( germană:  Metropole ) și introduse în decembrie 2004 [35] ) încep cu litera M. A doua cifră indică cartierul orașului (în cadrul limitele anului 1991 ), prin teritoriul căruia trece traseul corespunzător [36] . A treia cifră este folosită pentru numerotarea continuă. Ruta de autobuz TXL-autobuz care leagă centrul orașului ( Alexanderplatz ), gara principală și Aeroportul Tegel , care are codul internațional TXL, are o denumire specială - pe această rută, autobuzele de pe placa de traseu au literele TXL în loc de numere.

Noaptea, pe lângă liniile de metrou care funcționează non-stop, transportul de pasageri se efectuează pe linii de noapte, a căror numerotare începe cu litera N. Liniile de noapte cu numerotare din trei cifre le înlocuiesc pe cele mai importante de zi, iar rutele N1- N3 și N5-N9 - liniile de metrou corespunzătoare de la U1 la U9 [37] . Intervalul de mișcare nu este mai mare de 30 de minute. Linia N7 este cea mai lungă din Berlin: va dura aproape 2 ore pentru a conduce toate cele 90 de opriri [38] . Pentru comparație: cea mai scurtă rută expres X7 are doar două opriri și durează 7 minute [39] .

Turiștii iubesc în special traseele 100 și 200, de-a lungul traseului cărora se pot vedea numeroase obiective turistice ale capitalei Germaniei: Biserica Memorială Kaiser Wilhelm , Coloana Victoriei , Palatul Bellevue , Reichstag , Poarta Brandenburg , Unter den Linden , Catedrala din Berlin , Primăria Roșie , Alexanderplatz și alții [40] .

Tarife

Din punct de vedere al tarifelor, rutele de autobuz fac parte din sistemul general de transport public din Berlin. Deci facturarea se face conform regulilor generale pentru tot transportul urban. Întregul Berlin este împărțit în 3 zone, notate cu litere ale alfabetului latin: A (linia de inel S-bahn și întregul teritoriu din interiorul acesteia), B (de la granița zonei A până la limitele administrative ale orașului) și C (în apropierea suburbiilor). Prețul biletului depinde dacă călătoria trece în aceeași zonă sau trece granițele zonelor. Tariful standard „ABC” pentru călătorii în toate modurile de transport timp de 2 ore cu transferuri nelimitate și cu posibilitatea de a călători în toate zonele tarifare costă 3,40 € (redus: 2,50 €), tariful „AB” pentru zona centrală și mijlocie – 2,80 € (redus: 1,70 €), pentru călătorii scurte, i.e. nu mai mult de 6 opriri - 1,70 € (redus: 1,30 €) [41] . În plus, sunt oferite diverse abonamente, carduri de transport, bilete pentru grupuri. Bicicletele sunt permise doar pe traseele de noapte (o bicicletă per autobuz), având prioritate bebelușii și scaunele cu rotile [42] .

Saloanele de autobuz sunt verificate regulat de către inspectorii de bilete. Amenda pentru călătorii fără bilet este de 60 de euro. Măsurile de control al tarifelor și respectarea strictă de către pasageri a regulilor de utilizare a transportului public în Berlin sunt uniforme și valabile pentru toate orașele germane. Într-o serie de cazuri, verificările sunt efectuate cu implicarea forțelor de poliție Bundes. Controlul autobuzului continuă de obicei până la capturarea primului free rider, mai rar doi (marea majoritate a pasagerilor au bilet). După aceea, contravenientul este lăsat, acuzat de o amendă de 60 de euro și datele pașapoartelor rescrise. La prins de mai mult de două ori, se face o declarație la poliție.

De la 1 mai 1981, autobuzele din Berlin funcționează fără conductori [31] , tariful se poate plăti la intrarea șoferului. În plus, documentele de călătorie pot fi cumpărate de la automatele de bilete sau online.

Material rulant

Primele autobuze din Berlin, care au ieșit pe străzile orașului în noiembrie 1905, au fost fabricate la uzina Benz din Marienfeld , aveau un motor pe benzină cu o capacitate de 22 de cai putere și 3 în picioare și 34 de locuri situate pe două etaje [43] , dintre care al doilea era deschis de tip imperial și numit în glumă de berlinezi „raft cu flori” [44] . Au fost înlocuite cu autobuze RK-Wagen , numite după directorul de atunci al ABOAG Robert Kaufmann ( germană:  Robert Kaufmann ), lungi de 8 m și cântărind aproape 5 tone, cu un motor cu patru cilindri de 45 CP . cu., capabil să atingă viteze de până la 25 km/h și să transporte până la 50 de pasageri [45] [46] . Din 1927 au fost produse primele autobuze cu etaj închise ale modelului NAG D2 (lungime: 8,6 m, greutate: aproximativ 7 tone, capacitate: 61 locuri, viteză: până la 52 km/h) [47] , dintre care unele erau în mișcare și în perioada postbelică. În total, pe toată perioada de funcționare, peste 80 de modele diferite de autobuze produse de Büssing , MAN , Daimler , Ikarus și alții au pătruns pe străzile Berlinului.Seria Ikarus a fost achiziționată doar pentru Berlinul de Est și în anii 70-80 constituia cea mai mare parte . a flotei sale de autobuze [ 48] . Pe linia 218 mai găsești autobuze din anii 60 și 70: precum Büssing DE sau MAN SD200 , iar primul dintre ele a parcurs deja peste 1,2 milioane de kilometri [49] .

În prezent, aproximativ 1.400 de autobuze sunt ocupate de trafic de pasageri, dintre care 1.300 sunt deținute de BVG, iar restul sunt operate de aceasta în baza unor contracte de închiriere [50] . Toate autobuzele aflate în funcțiune pot fi împărțite în trei categorii: standard cu etaj ( german  Eindecker ), articulate ( german  Gelenkbus ) și cu două etaje ( german  Doppeldecker ).

Autobuze cu etaj

Sunt utilizate în principal pe rutele cu trafic redus de pasageri, pe liniile de noapte și, de asemenea, acolo unde modelele mai lungi sau mai înalte nu pot fi utilizate din cauza dimensiunilor lor (de exemplu, la circulația pe poduri joase). Modelele care nu au cod BVG nu sunt proprietatea ei. Urbino 12 este singurul autobuz electric din Berlin astăzi.

Cod BVG Model
Cantitatea cumparata		 Producător Începutul
producției
(an) 		Capacitate
(persoana)
Puterea motorului
(kW⋅h) 		Viteza
maxima
(km/h) 		Lungime
(m)
Greutate brută
(t)
E13 Citaro O530 97 EvoBus 2002 70 205 85 12 optsprezece
E14 Citaro O530L 71 EvoBus 2002 81 220 85 cincisprezece 23.5
E17 NL 263 cincisprezece OM 2004 70 191 80 12 optsprezece
E18 Citaro O530 treizeci EvoBus 2005 70 205 80 12 17.4
E23 Citaro O530 81 EvoBus 2006 70 209 80 12 optsprezece
E24 Citaro O530LE unu EvoBus 2006 70 220 95 12 optsprezece
E26 Citaro O530LE 151 EvoBus 2009 70 220 95 12 optsprezece
E28, E30 Citea LLE 120 112 VDL 2012 70 162 85 12 14.87
E31 Urbino 12 ales. patru Solaris 2015 70 160 65 12 optsprezece
- Citaro O530 80 EvoBus 2009 70 210 95 12 optsprezece
- A21 5 OM 2009 70 206 74 12 optsprezece
- A66 Midi 5 OM 2009 60 184 82 9.6 14.8
- Citaro O35 Sprinter 28 EvoBus 2009 22 80 90 6.9 5

Autobuze articulate

Sunt un compromis între autobuzele cu etaj și autobuzele cu două etaje.

Cod BVG Model
Cantitatea cumparata		 Producător Începutul
producției
(an) 		Capacitate
(persoana)
Puterea motorului
(kW⋅h) 		Viteza
maxima
(km/h) 		Lungime
(m)
Greutate brută
(t)
G11 Citaro O530 GN 37 EvoBus 2003 99 220 91 optsprezece 28
G09 Urbino 18 zece Solaris 2003 99 228 85 optsprezece 28
G10 NG 313 35 OM 2004 99 228 80 optsprezece 28
G12 Urbino 18 131 Solaris 2005 99 228 80 optsprezece 28
G13-15 Urbino 18 153 Solaris 2007 99 231 80 optsprezece 28
G16 LFA la nivel de oraș 110 Scania 2015 99 235 80 optsprezece 28

Autobuze cu etaj

Datorită capacității lor sporite, acestea sunt utilizate în principal pe cele mai aglomerate rute. Durata de viață planificată a autobuzelor cu etaj este de 12 ani, ceea ce este cu doi ani mai mare decât cea a modelelor cu etaj [51] .

Cod BVG Model
Cantitatea cumparata		 Producător Începutul
producției
(an) 		Capacitate
(persoana)
Puterea motorului
(kW⋅h) 		Viteza
maxima
(km/h) 		Lungime
(m)
Greutate brută
(t)
D02-06 A39 416 NEOMAN 2005 113 235 85 13.7 26
D07 LF la nivel de oraș unu Scania 2015 80 206 80 unsprezece optsprezece
D08 Citea DLF 114 unu VDL 2015 86 206 80 11.4 19.2

Probleme și perspective de dezvoltare

Probleme cu autobuzul diesel

Imaginea autobuzului berlinez, cândva favoritul autorităților orașului, este departe de a fi pozitivă în aceste zile. Poluarea fonică , emisiile de dioxid de carbon , praf fin, oxizi de azot NO x și alte substanțe nocive - aceasta nu este o listă completă care este acuzată de el. Siguranța în general insuficientă a traficului de autobuze nu trebuie trecută cu vederea: numai în 2017, 656 de persoane au fost rănite și 1 a murit într-un accident în care au fost implicate autobuze pe străzile din Berlin [52] .

Strategia de dezvoltare a sistemului de transport al capitalei Germaniei prevede transferul unei părți din traficul de pasageri către linii de tramvai nou construite și înlocuirea completă a autobuzelor diesel cu autobuze electrice până în 2030 [53] . Întrucât ponderea autobuzelor obișnuite în depășirea concentrațiilor admise de oxizi de azot pe unele tronsoane de drum ajunge la 15% [54] , se iau măsuri pentru dotarea autobuzelor cu filtre de sistem SCRT, care pot reduce conținutul acestora în gazele de eșapament cu 80 % [55] . Până la sfârșitul anului 2018, toate autobuzele BVG trebuie să respecte standardul Euro 5 (în același timp, acum zece ani erau mai puțin de 15% [56] ), iar un an mai târziu ar trebui să se apropie de Euro 6. cerințe [57] . În plus, toate sunt echipate cu filtre de particule care trec nu mai mult de 10% din particulele în suspensie [58] .

Autobuz sau tramvai?

Întrucât tramvaiul este în prezent singurul transport capabil să înlocuiască într-o oarecare măsură autobuzul orașului Berlin, este interesant să le comparăm direct, care, cu excepția costurilor de infrastructură , nu este în favoarea acestora din urmă (notă: punctualitatea este procentul de zboruri efectuate în întârziere cu cel mult 5 minute, regularitate - procentul total de zboruri efectuate din plan) :

Tipul
de transport 		Material
rulant
(unități)
(2017) [2]
Viteza medie
de conducere
(km/h)
(2017) [2]
Ocuparea medie
(persoane)
(2016) [59] 		Numărul de
pasageri
(pe o rută
pe oră de deplasare)
(persoane) [60] 		Punctualitate
(%)
(2017) [61] 		Regularitate
(%)
(2017) [61] 		Număr de
accidente
(la 100 mii km)
(2014-2017) [62]
Emisii de dioxid de carbon
(g/pkm)
(2016) [59] 		Emisii
de oxizi de azot
(g/pkm)
(2016) [63] 		Emisii de
praf fin
(g/pkm)
(2016) [63] 		Poluarea
fonică
(la
60 km/h)
(dB(A)) [62] 		Eficiența
motorului
(%) [64] 		Costul
infrastructurii
(milioane EUR/km) [60]
Tramvai 342 19 32.7 2000-4000 91,0 96.2 1.5 10.36 0,06 0.000 73-76 85 10-15
Autobuz 1400 19.5 16.5 1700 87.2 91,7 3.1 100,59 0,32 0,002 74-77 treizeci 0,3—1,0

Trebuie menționat că construirea de noi linii de tramvai devine fezabilă din punct de vedere economic, cu un trafic de pasageri de peste 30 de mii de persoane. pe zi, deci se preconizează înlocuirea a doar aproximativ 110 autobuze cu tramvaie [65] .

Autobuz electric

Pentru rutele mai puțin aglomerate, este planificată transferul restului flotei de autobuze la tracțiune electrică. Atingerea acestui obiectiv este complicată de costul mai mare (de 2-3 ori) al autobuzelor electrice [66] , nevoia de reîncărcare frecventă, cuplată cu subdezvoltarea infrastructurii necesare și lipsa propunerilor pentru modelele corespunzătoare cu două etaje [67]. ] . Zboruri de probă au fost deja realizate de 8 modele de autobuze electrice de la diverși producători europeni [68] , dar abia până la sfârșitul anului 2021 este planificată organizarea funcționării a puțin mai mult de 130 de autobuze electrice [69] .

În acest moment, sunt luate în considerare trei variante diferite de încărcare a bateriilor autobuzelor electrice cu navetă: în autogara , la stațiile finale și din rețeaua de contact chiar în timpul conducerii pe principiul troleibuzului . Soluția finală va fi cel mai probabil o combinație a tuturor celor propuse [70] . În plus, BVG efectuează primele teste de conducere autonomă a autobuzelor electrice, pentru care au fost alocate peste 4 milioane EUR [71] .

Galerie

Note

  1. ↑ Der Berliner Omnibus II  (germană) . Arhiva omnibus. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 12 august 2020.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Zahlenspiegel 2018  (germană) . BVG. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 21 noiembrie 2018.
  3. ↑ BETEILIGUNGSBERICHT 2018 Geschäftsjahr 2017 - P. 81  (germană) . Senatsverwaltung fur Finanzen. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 26 noiembrie 2018.
  4. ↑ Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. VDV-Statistik 2016 - P. 64  (germană) . Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 2 iulie 2017.
  5. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 7  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  6. ↑ Tabellenbericht zum Forschungsprojekt "Mobilität in Städten - SrV 2013" din Berlin - Tab 2.5  (germană) . Universitatea Tehnică din Dresda.
  7. ↑ Tabellenbericht zum Forschungsprojekt "Mobilität in Städten - SrV 2013" în Berlin - Tab 7.1  (germană) . Universitatea Tehnică din Dresda.
  8. ↑ Peter Neumann. Fahrgastrekord der BVG Busse und Bahnen platzen aus allen Nähten  (germană) . Berliner Zeitung, 19.10.18.
  9. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 191  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  10. ↑ Anlage 3 - ÖPNV-Bedarfsplan - p. 81  (germană) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 25 noiembrie 2018.
  11. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 223  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  12. ↑ Martin Schlegel. So langsam wie noch nie  (germană) . BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 20 septembrie 2020.
  13. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - pp. 226, 228  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  14. ↑ Anlage 3 - ÖPNV-Bedarfsplan - p. 79  (germană) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 25 noiembrie 2018.
  15. ↑ Vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV - p. 33  (germană) . ad-hoc-AG der BAG ÖPNV. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 15 iunie 2016.
  16. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 62  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  17. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 257  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  18. ↑ Maritta Adam-Tkalec. Pferdebusse Wie der Berliner Nahverkehr erfunden wurde  (germană) . Berliner Zeitung, 15.08.16. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 17 august 2016.
  19. ↑ Autobuz Geschichte în Berlin  (germană) . Berlinstadtservice. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 20 ianuarie 2018.
  20. ↑ Der Berliner Omnibus-I  (germană) . Arhiva omnibus. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 23 octombrie 2014.
  21. ↑ 12 Die Geschichte des Berliner Omnibusverkehrs ( germană) . BVG. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 2 noiembrie 2018. 
  22. ↑ 1 2 Pferde-Omnibusbetrieb der ABOAG  (germană) . Berliner Verkehrsseiten. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 26 noiembrie 2018.
  23. ↑ Der Berliner Omnibus I  (germană) . Arhiva omnibus. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 10 octombrie 2018.
  24. ↑ Geschichte vor 1900  (germană) . Chronik-Berlin.de. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 21 februarie 2019.
  25. ↑ Bendikat, Elfi. Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1890-1914 - p. 120  (germană) . Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 26 noiembrie 2018.
  26. ↑ Der Berliner Omnibus II  (germană) . Arhiva omnibus. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 26 noiembrie 2018.
  27. ↑ 1 2 Bus Geschichte, Zahlen der BVG  (germană) . berliner-verkehr.de. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 20 martie 2017.
  28. ↑ Geschäftsbericht für 1930  (germană) . Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 4 decembrie 2018.
  29. ↑ Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1931  (germană) . Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft.
  30. ↑ Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1934  (germană) . Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft.
  31. ↑ 12 Autobus - Kurzgefasst  (germană) . Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V.
  32. ↑ Geschichte des Omnibusverkehrs  (germană) . Berliner Verkehrsseiten. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 10 noiembrie 2018.
  33. ↑ Omnibusse  (germană) . Verein fur die Geschichte Berlins e.V. Preluat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 5 august 2020.
  34. ↑ Busse & Buslinien  (germană) . Das officielle Hauptstadtportal. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 3 decembrie 2018.
  35. ↑ Umstrukturierung des BVG-Netzes (12.Dezember 2004)  (germană) . berliner-linienchronik.de. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 3 decembrie 2018.
  36. ↑ Klaus Kurpjuweit. Steckt ein Sinn hinter den BVG-Bus-Nummern?  (germană) . Der Tagesspiegel, 07.11.2013. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 3 decembrie 2018.
  37. ↑ Nachtbusse & Nachtlinien  (germană) . Das officielle Hauptstadtportal. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 29 septembrie 2018.
  38. ↑ N7  (germană) . BVG. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 20 august 2018.
  39. ↑ X7  (germană) . BVG. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 20 august 2018.
  40. ↑ Berlin mit dem 100er Bus  (germană)  (link inaccesibil) . Das officielle Hauptstadtportal. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 11 iulie 2017.
  41. ↑ Bilete , tarife și hărți rute  . Site-ul oficial al Berlinului. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 26 noiembrie 2018.
  42. ↑ Fahrrad  . _ BVG. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 26 noiembrie 2018.
  43. ↑ Michael Frenzel. 1. Motoromnibus Decksitzbus 1905  (germană) . Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 13 noiembrie 2018.
  44. ↑ Der Berliner Omnibus-II  (germană) . Arhiva omnibus.
  45. ↑ RK-Wagen  (germană) . Arhiva omnibus.
  46. ↑ Robert Kaufmann-Wagen  (german) . Berliner Verkehrsseiten. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 22 decembrie 2020.
  47. ↑ NAG-Zweiachs-Doppeldecker  (germană) . Berliner Verkehrsseiten. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 20 octombrie 2016.
  48. ↑ Michael Frenzel. ... Ostberlin  (germană) . Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 13 noiembrie 2018.
  49. ↑ Linia 218  (germană) . Traditionsbus GmbH Berlin. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 13 iunie 2019.
  50. ↑ Die Busse der BVG  (germană) . BVG. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 13 decembrie 2018.
  51. ↑ Lagebericht & Jahresabschluss 2017 - P. 48  (germană)  (link inaccesibil) . BVG. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 15 decembrie 2019.
  52. ↑ Straßenverkehrsunfälle in Berlin 2017 - p. 20  (germană) . Amt für Statistics Berlin-Brandenburg.
  53. ↑ Berliner Mobilitätsgesetz - §26(9)  (germană) . Vorschrifteninformationsystem Berlin. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 8 noiembrie 2018.
  54. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 56  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  55. ↑ Pressemitteilung 06/08/2015 BVG-Busflotte: 80 Prozent weniger Stickoxide durch neues Filtersystem  (germană) . BVG. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 21 ianuarie 2018.
  56. ↑ Bericht zur nachhaltigen Unternehmensentwicklung 2010 - 2011 - S. 89  (germană) . BVG. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 20 octombrie 2018.
  57. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 178  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  58. ↑ Luftreinhalteplan 2011-2017  (germană) . Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt.
  59. ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 50  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  60. ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 312  (germană)  (link indisponibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  61. ↑ 1 2 Verbundbericht 2018 mit Qualitätsbilanz 2017 - P. 20  (germană)  (link inaccesibil) . Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 26 noiembrie 2018.
  62. ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 208  (germană)  (link indisponibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  63. ↑ 1 2 Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr – Bezugsjahr 2016  (germană)  (link nu este disponibil) . Umweltbundesamt. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 26 noiembrie 2018.
  64. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 207  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  65. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - pp. 189, 204  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  66. ↑ Anlage 3 - ÖPNV-Bedarfsplan - p. 82  (germană) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 25 noiembrie 2018.
  67. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 200  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  68. ↑ BVG testet Elektro-Bus auf der Linee TXL  (germană) . Berliner Morgenpost, 22.02.2018. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 22 februarie 2018.
  69. ↑ Lagebericht & Jahresabschluss 2017 - P. 13  (germană)  (link inaccesibil) . BVG. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original la 15 decembrie 2019.
  70. ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 - P. 190-194  (germană)  (link inaccesibil) . Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Consultat la 25 noiembrie 2018. Arhivat din original pe 18 noiembrie 2018.
  71. ↑ Marco Weimer. Autonome E-Busse: Bund und BVG starten Regelbetrieb  (germană) . Gründerszene.de, 26.03.2018.

Link -uri

 transport Berlin
U-Bahn.svg Mitropolit Berlin U1.svg Berlin U2.svg Berlin U3.svg Berlin U4.svg Berlin U5.svg Berlin U6.svg Berlin U7.svg Berlin U8.svg Berlin U9.svg Închis Berlin U10.svg Berlin U11.svg Berlin U12.svg Berlin U55.svg
S-Bahn-Logo.svg trenul orasului Berlin S1.svg Berlin S2.svg Berlin S25.svg Berlin S3.svg Berlin S41.svg Berlin S42.svg Berlin S45.svg Berlin S46.svg Berlin S47.svg Berlin S5.svg Berlin S7.svg Berlin S75.svg Berlin S8.svg Berlin S85.svg Berlin S9.svg Închis Berlin S21.svg S26 S4 S6 S10 Viitor Berlin S21.svg
Alte sisteme
Aeroporturi