Ikarus

Ikarus ( Ikarus ) este o companie maghiară de autobuze specializată în producția de autobuze urbane, interurbane și speciale. Fondat în 1895 ca fierar și atelier de trăsuri la Budapesta . În anii 1980, a atins o producție anuală de până la 12 mii de mașini pe an [1] , ceea ce a plasat Ikarus printre cei mai mari producători de autobuze din Europa [2] .

Originea numelui

Numele „Ikarus” a devenit o marcă de autobuz după ce compania de mașini și autobuze a fraților Ury a fost fuzionată cu producătorul de avioane și piese auto „Ikarus Gép és Fémgyár Rt” („Societatea pe acțiuni Ikarus pentru mașini și metale”). În numele acestuia din urmă, „Icarus” provine de la numele personajului mitic Icarus . Originea numelui companiei sârbe de autobuze „ Ikarbus ” este similară.

Istorie

Fondată în 1895 de Imre Ury în Pest , Ungaria , ca atelier de trăsuri. În anii 1920 a început producția de caroserie de autobuz. În 1933, afacerea trece la fii, compania primește numele Uri Brothers LLP. În 1939, a fost asamblat al 1000-lea autobuz. În timpul celui de -al doilea război mondial , a produs avioane, a reparat vehicule pentru Wehrmacht (din 1945 - pentru armata sovietică).

În 1947, compania a fost naționalizată și transferată la Centrul pentru Industrie Grea. În 1948, a fost fuzionată cu societatea pe acțiuni naționalizate Ikarus (înființată în 1916). În 1949, fabrica Ikarus a fost înființată pe baza a două firme. În octombrie 1951, fabrica a produs al 1000-lea autobuz [1] .

În 1962, Uzina Mecanică Generală din Szekesfehervar a fost atașată la Ikarus pentru a organiza producția pe scară largă de autobuze atât pentru Ungaria, cât și pentru livrări către țările CMEA și alte țări străine. Odată cu punerea în funcțiune a noilor instalații menite să producă peste 10.000 de autobuze pe an (de fapt, s-au atins 12.000 de autobuze), uzina a atins un nivel calitativ nou. În acel moment, fabrica producea deja Ikarus 55 „ Ikarus Lux ” - un autobuz interurban care a fost furnizat multor țări socialiste. Produs până în 1972, „Ikarus Lux” a fost pilonul principal al exporturilor de autobuze maghiare timp de aproape 20 de ani [1] .

Producția de modele din seria 200 a fost organizată la noua fabrică. Ca parte a acordurilor comerciale, au fost livrate autobuze în țările CMEA , Algeria , Mozambic , Tanzania și alte țări africane , au fost produse modele speciale pentru Germania și țările scandinave . Ulterior, producția comună de autobuze Ikarus a fost organizată în SUA , Canada , Indonezia , Coreea de Nord și Cuba .

În vara anului 1984, a fost asamblat al 200.000-lea autobuz. Specializată în producția de autobuze urbane, interurbane și speciale.

În perioada 1966-1970 au fost livrate URSS 8140 Ikarus (în medie 1628 anual), pentru 1971-1976 - peste 22 mii (în medie aproximativ 4,5 mii anual) [3] . Livrările anuale maxime au fost atinse în 1986-1987 (7792, respectiv 7942 autobuze), după care în 1990 a scăzut la 6085 unități [3] . În total, în anii 1966-1990, au fost livrate URSS până la 150 de mii de Ikarus din diferite modificări.

Modelele succesive Ikarus au fost percepute din punct de vedere estetic la același nivel cu autobuzele Scania și alte modele din Europa de Vest pe care sovieticii le puteau vedea în fiecare zi, de exemplu, în Leningrad și în alte orașe în care s-a dezvoltat turismul de graniță. Ferestrele uriașe „panoramice”, o secțiune pătrată (și nu rotunjită la acoperiș) a cabinei au fost percepute ca semne de confort exterior. Reversul acestui spațiu s-a simțit iarna, când, în ciuda încălzirii puternice a cabinei, Ikarus, și mai ales cele articulate, s-au dovedit a fi mai reci decât autobuzele Lviv. Tot acest confort nu era deloc gratuit: Ikarus era cel mai scump autobuz din flota sovietică. Timp de 24 de ani, din 1966 până în 1990, prețul nominal al unui autobuz mediu a crescut de aproape 6,5 ori, de la 11,7 mii la 75 mii de ruble transferabile ; acesta din urmă corespundea la 83,3 mii dolari SUA. Operațiunea de prag de rentabilitate a lui Ikarus a fost asigurată doar de rute interurbane pe distanțe lungi; în orașe, cu un tarif de 5 copeici pentru o călătorie de orice durată și bilete lunare chiar mai ieftine, funcționarea a fost la limita rentabilității.

Prețurile mari pentru Ikarus nu au fost un capriciu al părții maghiare și, de fapt, au corespuns atât la nivel mondial, cât și costurilor de producție ale întreprinderii, dintre care unele le-a îndeplinit Ungaria prin importuri din țările capitaliste. La planificarea cifrei de afaceri între țările CMEA, cumpărătorii (de exemplu, URSS și RDG) au încercat să adere la o egalitate aproximativă a volumelor între achizițiile de Ikarus și livrările de mașini. Prețurile comerțului exterior pentru acestea din urmă au crescut și ele de la an la an, iar potrivit ministrului de atunci al industriei grele al Ungariei, György Karasi, Ungaria a primit cumva 19-21 de bucăți de Zhiguli din URSS pentru fiecare Ikarus [1] . Microbuzele RAF la livrări la ghișeu din URSS (în 1988-538 de unități în valoare de 3,5 milioane și în 1989-428 de unități în valoare de 2,8 milioane de ruble transferabile) au costat de 11 ori mai ieftin decât Ikarus [3] .

Din 1993 până în 2002, noi autobuze Ikarus au fost asamblate în Rusia în Kurgan ( uzina KavZ și Ural Bus LLC), în Arzamas ( Uzina de construcții de mașini Arzamas ), la Moscova ( uzina TMZ ), precum și în unele fabrici de reparații auto și flote de autobuze. (de exemplu, în Tolyatti ).

Împreună cu modelele de masă, fabrica a produs autobuze unice în cantități unice, în special: un motor frontal Ikarus-290 cu podea joasă de 14 metri pentru întreținerea aeroporturilor (1978), autobuze urbane cu un nivel coborât al podelei și un motor din spate - un single Ikarus-242 și articulat Ikarus-284 (1984), Ikarus-270 cu un etaj și jumătate (1975), intercity Ikarus-254 cu o înălțime crescută a cabinei (1977), 23 de metri cu patru axe trei -secțiunea Ikarus-293 ​​​​(anul 1988). De asemenea, la numeroase expoziții din anii 1980 au fost prezentate autobuze unice cu scări de aer încorporate: autobuze de aeroport cu două cabine (față și spate), precum și autobuze turistice pentru livrarea pasagerilor direct de la hotel la avion - un singur patru- axă „Ikarus-692” (1983) și Ikarus-695 articulat cu trei axe (1985).

Troleibuzele mărcii Ikarus nu au fost livrate oficial URSS. Mai multe exemplare ale troleibuzelor articulate model 280T (convertite la TMZ) au fost testate pe străzile Moscovei în anii 1980 . În anii 1990-2000, în Chelyabinsk erau operate aproximativ 20 de troleibuze Ikarus-Ganz 280T folosite din RDG.

O parte semnificativă a producției a fost exportată. Din cele 300.000 de autobuze produse în jumătate de secol, 251.000 au ajuns în multe țări ale lumii, pe aproape toate continentele. Cei mai mari importatori au fost URSS , Germania de Est , Polonia, Irak, Cuba; aproximativ 700 de „Ikarus” au fost achiziționate în SUA [4] .

În 1966 au fost livrate Unirii 804 autobuze, în 1967-1021, în 1971 - 3004, în 1974 - 5053 și în 1975 - 6169 autobuze [3] . În următorii 10 ani, exporturile către URSS au crescut în fiecare an cu o medie de 150 de unități, ajungând la cifra de 7792 de autobuze în 1986 și 7942 în 1987 [3] . În anii următori ai domniei lui M. S. Gorbaciov , importul „Ikarus” în URSS a început să scadă de la an la an. În 1988, URSS a achiziționat doar 7378 de autobuze din Ungaria, în 1989 - 6103, iar în 1990 - 6085 de unități [3] .

La începutul anilor 1980, Ikarus a presat oarecum mașinile Lvov și Likin în depozitele de autobuze și pe străzile din Moscova, Leningrad, Kiev și alte milioane de orașe. Cu toate acestea, în interior și la periferie, imaginea a fost diferită: în ciuda faptului că producția proprie de autobuze în URSS a depășit 90 de mii în 1985, Ikarus a reprezentat mai puțin de 8% din flota de autobuze URSS. Pe lângă rutele intraurbane din cele mai mari orașe ale URSS, Ikarus a câștigat și o mare recunoaștere datorită transportului interurban, unde cele mai bune autobuze ale acestui brand, începând cu Ikarus-Lux, au devenit baza flotei pentru transportul interurban cu autobuze [4] .

Ca urmare a prăbușirii URSS și a lichidării CMEA , fabrica a pierdut piețe. Producția în masă de autobuze a încetat și compania a fost divizată. La începutul anilor 1990, atelierul de producție de masă din Budapesta a fost primul care a închis, urmat de reducerea la minimum a producției de autobuze în Szekesfehervar, iar întreprinderea EAG din Budapesta, care era moștenitorul companiei de dinainte de război, a revenit doar la asamblarea autobuzelor. pentru comenzi individuale și pe șasiu importat. După prăbușirea URSS, Belarus a încetat să mai primească piese pentru repararea autobuzelor, care au fost furnizate anterior din țara producătoare [5] .

Din 1999 până în 2006 a făcut parte din holdingul Irisbus . În 2003, producția la fabrica din Szekesfehervar a fost întreruptă în cele din urmă. În 2007, compania EAG a dat faliment, care a fost în repetate rânduri[ când? ] încearcă[ cine? ] reînvie.

Etape importante în istoria lui Ikarus

• 1895 - Fondatorul companiei, Imre Uri, deschide un atelier de fierărie și trăsuri.
• 1916 - Moritz Emei și Jene Vechei au fondat „Societatea pe acțiuni Ikarus pentru producția de mașini și metale” („Ikarus Gép és Fémgyár Rt”)
• 1948 - întreprinderile „T. O. O. Frații Uri ”și” Societatea pe acțiuni Ikarus pentru producția de mașini și metale ”sunt naționalizați și fuzionați. Noua companie poartă numele de „Ikarus” [4] .
• 1953 - începerea producției intercity Ikarus 55
• 1955 - apariția noilor modele Ikarus 620 , 630, 631.
• 1962 - au fost produse 8000 de autobuze.
• 1966 - începerea producției în serie a Ikarus articulat 180 .
• 1970 - compania a ocupat locul doi la expoziția de la Monaco, arătându-și poziția în Europa.
• 1971 - a fost produs al 100.000-lea autobuz.

• 1973 - începerea producției Ikarusului articulat 280 .
• 1984 - vara a fost produs al 200.000-lea autobuz.
• În 1991 compania a fost divizată. De la fabrica principală a Ikarus Vehicle Construction Ltd din Szekesfehervar , uzina din Budapesta din seria mică EAG sa separat [ 6 ] .
• În 1994, a fost lansat primul autobuz articulat cu podea joasă Ikarus 417 din lume .
• În 1999, ambele fabrici au devenit parte a grupului Ikarusbus (deținut de holdingul Irisbus , creat de Renault și Iveco ) și au produs autobuze sub fostul brand - Ikarus. Modelele Ikarusbus au fost redenumite în seria 400 și C, iar modelele EAG în seria E. [6]
• În octombrie 2003, întreprinderea principală a fost închisă.
• În 2006, omul de afaceri maghiar Gábor Széles a cumpărat 100% din acțiunile Ikarusbus.
• În 2007, modelele Ikarus C80, C83 și altele încep să fie produse din nou. Noile modele au fost dezvoltate de producătorul maghiar de autobuze Auto Rad Controlle Kft și sunt produse sub marca ARC de câțiva ani [7] .
• În decembrie 2007, fabrica a fost închisă oficial pentru a doua oară: din cauza nerentabilității.
• În ianuarie 2010, Gabor Seles redeschide producția Ikarus, sub vechiul brand vor fi produse modelele V134, E134, V187, E127 [8] , compania continuă de asemenea să revizuiască și să modernizeze autobuzele din seria 200, 400 și C. [9] .

În cele mai bune perioade, Ikarus producea până la 12.000 de autobuze pe an [1] .

Modele de autobuze Ikarus

Anii 1950-1960

• Ikarus-55
• Ikarus-60
• Ikarus-66
• Ikarus-556
• Ikarus-620
• Ikarus-180  - urban, articulat

Anii 1970-1980

• Ikarus-211  - intercity
• Ikarus-212  - intercity
• Ikarus-242  - urban (scăzut)
• Ikarus-246  - urban, lungime 12 m, motor RABA D10 UTSLL-184
• Ikarus-250  - intercity
• Ikarus-250 SL  - scop special, confort superior
• Ikarus-254  - turist
• Ikarus-255  - intercity
• Ikarus-256  - intercity, lungime 11 m, 43-45 locuri
• Ikarus-259  - off-road; 259,50 - cu două osii motoare
• Ikarus-260  - urban, lungime 11,1 m, 22 locuri
• Ikarus-263  - urban, lungime 11,9 m, motor RABA D10 UTSLL-160 (180 CP)
• Ikarus-270  - turist, prototip
• Ikarus-280  - urban, articulat, lungime 16,5 m, 37 locuri
• Ikarus-281  - oraș, articulat cu volanul din dreapta
• Ikarus-282  - urban, articulat (scăzut)
• Ikarus-283  - urban, articulat, 18 m lungime.
• Ikarus-284  - urban, articulat cu motorul în spate (jos)
• Ikarus-286  - urban, articulat, motor CUMMINS (290 CP), produs în colaborare cu Crown Coach Corp. marcat drept Crown Ikarus
• Ikarus-290- autobuz cu platforma  joasa , folosit in aeroporturi pentru imbarcarea/debarcarea pasagerilor, au fost realizate 10 exemplare [10]
• Ikarus-293  ​​​​- autobuz oraș, cu două articulate, cu patru axe, a fost realizat într-un singur exemplar

1990–2000

• Ikarus-350 - turist
• Ikarus-365 - turist
• Ikarus-386 - turistic, lungime 11,6 m, motor RABA D10 UTSLL-218 (180 CP), 46 locuri (+1). Viteza de pana la 113 km/h.
• Ikarus-412  - urban, jos, lungime 12 m.
• Ikarus-415  - urban, lungime 11,4 m, motor RABA D10 UTS (180 CP), 20 locuri (+1).
• Ikarus-416  - urban, lungime 11,4 m, pentru piata din SUA.
• Ikarus-417  - urban, articulat, cu podea joasă, 18 m lungime.
• Ikarus-435  - urban, articulat, 18 m lungime.
• Ikarus-435.17 - versiunea lui Ikarus-435 pentru Moscova.
• Ikarus-436  - urban, articulat, 18 m lungime, pentru piata din SUA.
• Ikarus-489 - intravilan, lungime 12 m.
• Ikarus-E91  - intravilan, lungime 8 m.

Modele din seria 400

Modelele Ikarus „415” și „412” cu lungimea de 11,4 și 12,0 m au o capacitate de până la 100 de pasageri și o greutate totală de 18 tone. Modelele care au mai mult de 170 de locuri sunt opțiunile „435” și „417”. Au o lungime de aproximativ 18 m si o greutate bruta de 28 de tone.Folosesc diverse motoare diesel cu o capacitate de 218-310 litri. Cu. și transmisii predominant automate cu 4 și 5 trepte. Pe baza acestora, sunt oferite troleibuze „ 415T ” și „ 435T ”, echipate și cu unități străine și echipamente electrice. Principalul autobuz turistic rămâne Ikarus 386 de 49 de locuri cu o lungime de 12 m și o greutate brută de 18 tone. Este echipat cu motoare diesel Raba sau Detroit Diesel cu o capacitate de 320 CP fiecare. cu., transmisie mecanică cu 6 trepte ZF sau automată Voith cu 3 trepte, sistem automat de climatizare, frigider, minibucătărie, sisteme audio și video, trape electrice. [11] .

• Autobuz urban experimental Ikarus 125, lungime de 12 m, construit pe șasiu Volvo B8RLE (2020)

Modele de troleibuze „Ikarus”

Anii 1950-1960

• Ikarus-60T

Anii 1970-1980

• Ikarus-260T  - experimentat
• Ikarus-280T  - articulat
• Ikarus-284T - articulat, experimentat

1990–2000

• Ikarus-411T - o versiune experimentată scurtată cu 1 metru, versiunea Ikarus-412T
• Ikarus-412T
• Ikarus-415T
• Ikarus-435T  - articulat

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 [Istvan Kovacs. Istoria lui Icar: „ascensiunea și căderea lui Icar” https://istvan-kovacs.livejournal.com/148368.html Arhivat 17 octombrie 2019 la Wayback Machine
2. ↑ Cea mai mare până în 1991 - Uzina de autobuze din Lviv din URSS , 15 mii pe an.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Cărți de referință „Comerțul exterior al URSS” pentru anii corespunzători
4. ↑ 1 2 3 „Zborul” întrerupt al lui IKARUS Arhivat 7 decembrie 2009.
5. ↑ „Icarusele” stau în picioare, „LiAZ-urile” lucrează // Vitebsk Courier. - 1992. - 18 iunie ( Nr. 24 ). - S. 1 .
6. ↑ 1 2 John Veerkamp. Capitolul 12: Ikarus Buses Arhivat din original pe 12 iunie 2013.  (Engleză)
7. ↑ Melano : A Közep-európaiak magazinja!: Ikarus: return? (RO)  (link indisponibil)
8. ↑ Gyártási tervékenység - IKARUSBUS Kft . Consultat la 6 aprilie 2010. Arhivat din original pe 21 noiembrie 2010. (nedefinit)
9. ↑ Ingatlan szolgáltatások - Kiadó Ipari Park, ipartelep, iroda Arhivat la 3 iunie 2010.
10. ↑ Autobuze neformatate: cum sunt transportați pasagerii în aeroporturi . Preluat la 20 august 2021. Arhivat din original la 20 august 2021. (nedefinit)
11. ↑ Revista „Lumea camioanelor-2001”, ed. "În spatele roții"

Link -uri

• Descrierea tehnică a autobuzelor Ikarus
• Ikarus Bus Books (pe Arhiva Internet )
• Fotografii cu toate modificările autobuzelor Ikarus
• Ikarus-55
• Amkodor-10126 (Ikarus-280)
• Ikarus-C83.30G  (link indisponibil)

În cataloagele bibliografice	VIAF : 145025819 WorldCat VIAF : 145025819