GAZ-24-10

GAZ-24-10 "Volga"  este o mașină sovietică și rusă de clasă mijlocie produsă de uzina de automobile Gorki . Produs de la sfârșitul anului 1985 până în 1993. Este o modificare a modelului GAZ-24 cu un aspect modificat (" restyling "): mânere exterioare de siguranță ale ușilor de la GAZ-3102 , interiorul din acesta, absența orificiilor de ventilație în ușile din față și lumina de parcare din spate și banda cromată de pe capac a fost îndepărtată și portbagaj și plăcuțele de identificare „Volga” de pe aripile față . La un an după începerea producției, a început să se distingă și printr-o căptușeală din plastic neagră - o grilă a radiatorului [1] . Este un paliativ , din cauza dreptului de veto asupra producției pe scară largă a modelului GAZ-3102 . În același timp, mașina și-a păstrat o calitate relativ ridicată a construcției și o reputație de a fi o mașină de încredere, în ciuda designului învechit. Pe lângă sedanul de bază, GAZ-24-10 a fost produs în trei versiuni pentru serviciul de taxi (sedan pe benzină GAZ-24-11, sedan cu motor pe benzină GAZ-24-17 și vagon benzinărie GAZ-24-14), break-ul a fost oferit și în forma sa de bază ( GAZ -24-12 ) și ca ambulanță (GAZ-24-13) [2] . În plus, au existat multe modele la scară mică, inclusiv un "catch-up" cu un motor V8, ( GAZ-24-34 ). În 1991, a fost înlocuit cu modelul GAZ-31029 , care a fost și o modernizare paliativă a GAZ-24-10 bazată pe GAZ-3102. În total, au fost asamblate 417.481 de exemplare ale diferitelor modificări ale acestei mașini [3] .

Istorie

Durata medie a ansamblului transportor al unei mașini de pasageri sovietice a fost de aproximativ 10 ani. GAZ-24 Volga a debutat în 1968 și a fost produs în serie din 1970. S-a presupus că până în 1980 GAZ-24 va trece ștafeta unei mașini noi. Până la sfârșitul anilor 1970, a existat o astfel de mașină - GAZ-3102 . În ciuda faptului că, din mai multe motive, mașina a fost construită pe șasiul și caroseria GAZ-24, echipată cu un Volga 3102, a atras un nou design exterior, un interior modern cu o consolă de siguranță, scaune ortopedice reglabile. și un sistem de ventilație îmbunătățit, precum și noi ansambluri tehnice, cum ar fi frâne cu disc față și aprindere din precamera.

Mașina a intrat la timp în testele de stat, în 1978, pe care le-a finalizat cu succes, dar din diverse motive caracteristice epocii de stagnare a târzii URSS, lansarea în serie a fost amânată constant. Lotul experimental-industrial a apărut abia în februarie 1981, apoi datorită unei mari intrigi politice (pentru detalii, vezi articolul despre GAZ-3102 ). Producția în serie a început în aprilie 1982, dar pentru tranziția non-stop a transportorului de la GAZ-24 la GAZ-3102 (ca și în cazul GAZ-21R la GAZ-24 în 1970), primele mașini au fost asamblate în cutii de producție de mașini de serie mică (PAMS) și era de așteptat ca „pasca” să aibă loc de îndată ce industriile conexe erau gata. Până în 1984, totul era gata, dar politica a continuat să influențeze GAZ-3102. Potrivit șefului producției de automobile:

Stăpânirea celei de-a 31-a Volgă a fost deosebit de dificilă, deoarece au existat două poziții care au încetinit eliberarea. Acestea sunt frânele și tabloul de bord. Frâne cu disc - au fost folosite pentru prima dată la GAZ într-o mașină din această clasă. Cilindrii de frână au fost fabricați de Kineshma, tabloul de bord a fost realizat de Syzran. Acești furnizori nu puteau fi promovați în niciun fel – nici cantitativ, nici calitativ. Taierea a fost de 80%, iar ceea ce a rămas nu a fost nici atât de fierbinte. Ne-au ținut pe o dietă de foame. Nu mai mult de 2-3 mii pe an nu au funcționat. Volga obișnuită a fost făcută un an și 70 de mii, dar aici - în niciun caz! Adevărat, la început au fost probleme tehnice - la frâne, dar s-au rezolvat un an mai târziu, iar motorul din precamera - abia a reușit. Pentru că mașini proaspete au mers la Comitetul Central: acolo, până am îndreptat totul, au rupt trei piei. Dar, cu excepția motorului, totul a fost strâns. Apoi a mers – „hai să facem mai mult!”, au apreciat-o. Iar Volga a 31-a a dobândit statutul de elită, general. Aceasta înseamnă că și aparatul de stat a călărit pe el. Și apoi ministrului nostru la cel mai înalt nivel i s-a spus literal acest lucru: „Nu vom permite mașinii pe care oficialii și generalii o vor conduce să lucreze într-un taxi în același timp ” . Iar cel de-al 31-lea model a fost păstrat în cantitate. Iar capacitățile au fost deja implementate, s-a acumulat experiență, s-a câștigat avânt. Și așa s-a născut 2410: umplutură din 3102, sub corpul vechi.

În perioada de la sfârșitul anilor 1970 până la mijlocul anilor 1980, în timp ce GAZ-3102 era în dezordine, industria auto globală și-a revenit după un declin lung cauzat de criza petrolului din 1973 . Pe fundalul ultimelor sale modele, chiar și „noul” Volga GAZ-3102 părea foarte conservator, iar GAZ-24 era învechit din toate punctele de vedere. Pentru o serie de parametri, mașina nu a îndeplinit standarde mai stricte de siguranță, eficiență și toxicitate. În consecință, a devenit din ce în ce mai dificil să vindeți GAZ-24 în străinătate (și exportul a fost o sursă semnificativă de venit valutar pentru URSS). Mai mult decât atât, la mijlocul anilor 1980, mașinile de ștanțat caroserie depășiseră pragul milionului și era doar o chestiune de timp până să fie uzate.

În ciuda învechirii sale, GAZ-24 era la mare căutare. În același timp, aproape o treime din mașini au mers la serviciul de taxi, iar break-uri au mers ca transport de marfă a diferitelor organizații, pe baza acestora au fost create și ambulanțe. Au fost păstrate, de asemenea, o mulțime de posturi, cărora le-a fost atribuită o mașină oficială, dar cărora GAZ-3102 era „în afara statutului”. Mașina era renumită pentru spațialitate, fiabilitate, manevrabilitate și ușurință de întreținere. Chiar și pe piața de export, mașina și-a avut clienții fideli, în special în țările din Europa de Est și țările în curs de dezvoltare aliate cu URSS. În mâinile private, Volga a rămas o raritate relativă, iar vânzările sale, în special pe piața secundară, au făcut obiectul unor speculații pe scară largă și un bun exemplu al economiei subterane a URSS .

Decizia politică puternică - de a nu permite GAZ-3102 să intre în producție largă - în primul rând i-a derutat pe producătorii conexe, care au dezvoltat deja producția de componente GAZ-3102 nu pentru o circulație anuală limitată artificial de 3 mii de mașini, ci pentru scara transportoare planificată de 70 mii . De aici a urmat o propunere logică - lansarea GAZ-3102 în producție de masă, dar în carcasa corpului GAZ-24. S-a dovedit a fi ușor de făcut acest lucru din punct de vedere tehnic, deoarece caroseria și șasiul lui GAZ-3102 au fost create pe baza GAZ-24, motiv pentru care majoritatea componentelor și pieselor au fost unificate.

Dezvoltarea a fost realizată treptat. Primele au fost motorul și șasiul îmbunătățite. O astfel de mașină a fost prezentată la expoziția Avtoprom-84 și a intrat în producție în 1985. A fost urmat de un salon, care a fost stăpânit până la sfârșitul anului 1985. Ambele mașini din seria de tranziție din 1985 sunt uneori desemnate neoficial ca GAZ-24M . Proiectul trebuia finalizat prin aspectul folosind panouri de la GAZ-3102 într-o versiune simplificată (vezi mai jos), dar chiar și acest proiect a fost respins și mașina și-a luat aspectul final în aprilie 1986.

Modernizarea treptată a făcut posibilă evitarea birocrației îndelungate cu comitetele de certificare și selecție, care este și motivul pentru denumirea mașinii: menținând indicele general GAZ-24, a fost adăugat „-10”, a fost realizat. conform unei singure denumiri normale a produselor tehnice. Acest lucru a fost aplicat tuturor modificărilor mașinii: taxiul în loc de GAZ-24-01 a devenit GAZ-24-11; break GAZ-24-02  - GAZ-24-12; ambulanță - GAZ-24-13; taxi universal - GAZ-24−14; taxi alimentat cu gaz lichefiat - GAZ-24-17; chiar și o serie mică de mașini produse pentru nevoile Comitetului de Securitate de Stat , cu o transmisie de putere de la mașina Chaika, GAZ-24-24 , a devenit GAZ-24-34 .

Descriere

Motor

Pentru GAZ-3102, motorul Zavolzhsky ZMZ-24D a fost îmbunătățit semnificativ. Principala noutate a noului ZMZ-4022.10 a fost aprinderea precameră-torță, unde lumânarea a aprins amestecul bogat într-o precamera separată, care, prin două duze înguste, a aprins o torță și a aprins amestecul sărac din camera principală. Pentru a găzdui mecanismul cu 12 supape și precamere din chiulasă, sistemul de răcire a fost revizuit. La 24D, pompa a fost atașată la cap, iar lichidul de răcire (până în 1975 apă, după - antigel marca Tosol A-40) a intrat în cămașă printr-o țeavă inoxidabilă. Răcirea în sine a fost termosifon, lichidul fierbinte s-a ridicat, iar lichidul rece a căzut. Nu era loc pentru montarea pompei în capul camerei și aceasta a fost mutată în blocul cilindrilor. Astfel, lichidul rece a pătruns direct în cămașă, urcând în cap prin găuri de diferite dimensiuni și ieșind prin tee, care era atașat de cap. Pentru ca răcirea să fie uniformă, secțiunile transversale ale canalelor de la cilindrii din față au fost reduse față de cele din spate.

Pentru a reduce vibrațiile, s-au folosit capace de rulment principal fără crampoane și un scripete de amortizare a arborelui cotit din față. Arborele cu came din oțel forjat 24D a fost înlocuit cu un arbore cu came din fontă cu răcire artificială a rulmenților, camelor și excentricului pompei de combustibil. Această decizie a redus resursele arborelui în sine, dar a făcut posibilă abandonarea bucșelor sale detașabile în bloc, îngustându-și paturile direct sub gât, simplificând astfel procedura de reparație. Blocul cilindrilor, fiind prin proiectare un aliaj de silumin cu căptușeli „umede”, a fost încă turnat într-o matriță de răcire pentru motorul ZMZ-21A, iar căptușele cilindrilor s-au sprijinit de orificiu cu un guler superior. Pentru ZMZ-24D, pentru a reduce greutatea și a accelera producția, blocurile au fost turnate sub presiune, iar jacheta a fost complet deschisă în partea de sus (mânecile nu aveau suport superior). Acest design a oferit un acces mai bun al lichidului de răcire la marginile superioare ale manșoanelor - punctul de cea mai mare încălzire. Cu toate acestea, a fost mai puțin rezistent la sarcini grele. La dezvoltarea ZMZ-4022.10, s-a decis revenirea la turnarea la rece. Creșterea pașaportului în puterea maximă a ZMZ-4022.10, în comparație cu ZMZ-24D, a fost de +10 CP. Cu. Dar distribuția sa este complet diferită, oferind o îmbunătățire tangibilă a performanței dinamice a mașinii. Dar cea mai importantă realizare - motorul a devenit cu aproape 15% mai economic datorită arderii complete a amestecului slab din cilindri din cauza aprinderii pistoletului, iar performanța sa de mediu a respectat standardele Euro, care vor apărea un deceniu mai târziu.

Experiența de exploatare a evidențiat multe dificultăți în funcționarea aprinderii precamerelor, care necesită o reglare epuizantă a carburatorului K-156 cu trei camere și înfundarea constantă a duzelor din precamere cu funingine. Chiar înainte ca vetoul să fie impus producției în masă, flotele de taxiuri GAZ-31021 dintr-un lot pilot au fost testate în flotele de taxiuri. Sedanul GAZ-24 și taxiul GAZ-24-01 diferă nu numai în ceea ce privește tapițeria și prezența echipamentelor de taxi, ci au avut diferite modificări ale motorului: ZMZ-24D și ZMZ-2401. Acesta din urmă putea funcționa cu combustibil A-76 cu un octan scăzut și, pentru a evita detonarea, avea o înălțime crescută a capului pentru un volum mai mare al camerei de ardere (respectiv, raportul de compresie era mai mic). [5] .

Complexitatea întreținerii aprinderii din precameră și, cu atât mai mult, funcționarea capricioasă pe combustibil cu octan mic, ne-au obligat să renunțăm la această noutate pentru utilitarul încă nerealizat. Dar motorul creat pentru el, ZMZ-4021.10, va deveni în curând solicitat. Având în vedere calitățile mai scăzute ale consumatorului, pentru ZMZ-4021.10 a fost păstrat un bloc turnat sub presiune. Motorul a retinut sistemul de racire, cu exceptia amplasarii termostatului: in 4022.10 acesta era amplasat in tee blocand admisia de la radiator in timpul incalzirii si deschizand o derivatie externa catre tea de cap, in timp ce in 4021.10 era, pe dimpotriva, situata in tee de cap, si deschizand bypass-ul a blocat conducta de evacuare catre calorifer. Această decizie s-a datorat faptului că precamera 4022.10 a generat mai multă căldură, iar cu un cerc mic era mai important să se lase o ieșire deschisă de lichid fierbinte pentru a evita un blocaj de vapori, mai degrabă decât pentru a asigura aportul unuia rece. . La ZMZ-24d, termostatul a fost montat direct pe pompă, dar, ca la 4021, a blocat descărcarea în calorifer la încălzire.

Au existat și diferențe în creșterea ridicării supapelor de la 9,5 la 10 mm, iar diametrul supapelor de evacuare a crescut de la 36 la 39 mm. Ca și la 4022.10, supapele de evacuare au primit garnituri de ulei (au fost instalate doar pe supapele de admisie de pe 24D), iar arcurile de supapă simple 24D au fost duplicate cu cele de amortizare pentru fiabilitate. Este necesară o sincronizare mai „grea” pentru a consolida axa culbutorului cu suporturi suplimentare. De la ZMZ-4022.10, au moștenit, de asemenea, un sistem de evacuare cu o galerie dublă (așa-numitele „pantaloni”) și un toba de eșapament-rezonator suplimentar. Puterea motorului era de 90 de litri. Cu. (ZMZ-2401 avea 85).

Criza petrolului i-a stimulat pe proiectanți și ingineri să caute noi modalități de reducere a consumului de combustibil, iar publicul să țină cont de problemele poluării atmosferice cu gazele de eșapament. Prin urmare, dacă evoluția generală a automobilelor a căutat să facă mașini compacte și să utilizeze materiale ușoare, atunci prioritatea a căzut pe cei care au în vedere creșterea eficienței motorului. Însuși designul motorului cu arbore cu came intern și antrenare de sincronizare prin tije de împingere a fost recunoscut ca învechit la începutul anilor 1980 (în ciuda faptului că resursa motorului stabilită în anii 1950 nu a fost pe deplin realizată), și atunci a fost atunci când sarcini tehnice pentru crearea unei noi generații de motoare, care va fi implementată la mijlocul anilor 1990 de familia ZMZ-406 . Desigur, aprinderea pre-camera a fost vârful perfecțiunii, dar din cauza inutilității acestui sistem în mașinile oficiale, a fost necesar să se găsească o alternativă. La sfârșitul erei carburatorului, în industria auto globală au început să apară diverse sisteme pentru a reduce toxicitatea și a oferi mici economii, mai ales la ralanti.

În 1977, a fost finalizat seria ZMZ-24d, unde sistemul de ventilație deschis timpuriu al carterului - aspirația avea loc printr-un filtru încorporat în capacul de umplere a uleiului, evacuarea - prin conducta de evacuare din capacul împingătorului, a fost înlocuit cu unul închis. . Un T a fost instalat pe capacul supapei. La viteze mici, exista ventilație directă, deoarece furtunul principal aspira aer din filtrul de aer, iar ramura mică a aspirat gazele de carter amestecate cu acesta direct în galeria de admisie. La sarcini mari, fluxul ramului mare și-a schimbat direcția și excesul a fost aspirat prin ambele furtunuri. Acest sistem a fost implementat pe predecesorul ZMZ-24d, ZMZ-21 și a fost pus în serie la toate modificările GAZ-M-21 până în 1965. Operația a arătat că, dacă motorul este uzat, atunci debitul carterului înfunda rapid carburatorul, astfel încât pentru GAZ-21R sistemul a fost deschis și abia în 1977, deja în conformitate cu standardele internaționale, ZMZ a revenit la un sistem închis.

Pentru motorul ZMZ-4021, a fost dezvoltat un nou carburator K-151, care a fost structural un K-156 fără secțiune de precamera. Cu toate acestea, a păstrat pornirea semi-automată a unui motor rece (amortizorul de aer a fost deschis de un corector pneumatic), un sistem autonom de ralanti, un economizor pneumatic cu cameră primară, un element de filtru de aer înlocuibil și alte caracteristici de design ale K-156. . Performanța carburatorului a fost ceva mai mică decât a K-156 (jecurile superioare principale au depășit cumulativ 610 cm³/min față de 620 pentru K-156), precum și secțiuni de curgere mai înguste (diametrul difuzoarelor mari 23 + 26 mm, față de 23). + 27 + 5) .

Fără aprindere din pre-camera, au decis să reducă și mai mult toxicitatea prin instalarea unui sistem de recirculare a gazelor de eșapament. Sistemul avea un comutator de vacuum termic în mantaua de răcire a chiulasei și, când motorul era cald, în timpul descărcării, acționa o supapă pe galerie, care permitea o parte din evacuare înapoi în galeria de admisie. Principiul a fost că evacuarea a jucat rolul de balast, reducând temperatura de ardere a amestecului și, prin urmare, formând oxizi de azot. Sistemul nu a funcționat la inactiv sau la încărcare maximă. Pentru a-l instala, a fost necesar să mutați ramura mică a ventilației carterului de la galeria de admisie într-o bobină specială din carburator (pentru pre-camera ZMZ-4022.10, ramura mică a fost furnizată în mod similar cu ZMZ-24D).

A doua caracteristică a ZMZ-4022.10 a fost un sistem de admisie a aerului în trepte (SSPV), care a lansat aer în galeria de admisie ocolind carburatorul în timpul frânării motorului și a ajutat nu numai la economisirea de combustibil în timpul coborârii, ci și la reducerea semnificativă a distanței de frânare. Pentru ZMZ-4021.10, a fost folosit sistemul de economisire forțată la ralanti (EPKhK), care, în mod similar cu SSPV (senzorii lor electrici erau identici), atunci când pedala de accelerație a fost ridicată și la viteze ale arborelui cotit de peste 1050, s-a deschis. supapa pentru a opri alimentarea cu combustibil a canalului de gol al carburatorului. Eficiența sistemelor de recirculare și ralanti forțat s-a dovedit a fi mult mai modestă decât aprinderea din precamera și SSPV, dar ZMZ-4021.10 cu K-151 a trecut cu succes toate testele și a fost recomandat pentru producție ca parte integrantă a mașinii GAZ-31021.

După veto-ul asupra producției în masă a GAZ-3102 (și, prin urmare, abandonând GAZ-31021 cu ZMZ-4021.10) și decizia de a utiliza umplutura tehnică de la GAZ-3102 pentru a crea GAZ-24-10, designerii ar trebui să luați doar chiulasa de la 4021.10, refaceți-o sub AI-93 și puneți blocul de răcire de la 4022.10. Așa a apărut motorul ZMZ-402.10, care a fost prezentat pe un prototip GAZ-24-10 la expoziția Avtoprom-84. Și ZMZ-4021.10 descris cu un bloc turnat sub presiune și un carburator K-151 trebuia să devină un motor pentru un taxi GAZ-24-11. Cu toate acestea, producția de masă va face ajustări la configurația ambelor motoare.

Prin design, K-151, fiind puțin mai ușor de configurat și întreținut decât K-156, a rămas totuși un mecanism complex în comparație cu familia simplă și fiabilă K-126 / K-135, care au fost instalate pe majoritatea mașinile fabricate nu numai de ZMZ, ci și motoarele UZAM și UMZ . Un furnizor alăturat de carburatoare, LenKarZ, a primit deja un refuz de a produce în serie K-156 și doar ceva timp mai târziu va fi primită o nouă comandă pentru K-151. Prin urmare, pentru a evita lipsa de personal cu carburatoare, ZMZ a optat pentru o schemă de aspect, care, cu excepția sfârșitului producției, va deveni configurația principală a GAZ-24-10 - pentru a păstra carburatorul K-126GM de la predecesor.

Multă literatură indică în mod eronat că K-126GM a apărut pe ZMZ-402.10, înlocuind modelul K-126G timpuriu. De fapt, tranziția a avut loc odată cu introducerea unui sistem de ventilație a carterului închis în 1977, când K-126G obișnuit a fost îmbunătățit semnificativ. Pentru a găzdui fluxul inert suplimentar de gaze din carter la sarcină maximă, difuzorul mare al celei de-a doua camere a fost mărit de la 24 la 26 mm, economizorul său a fost înlocuit cu un ecostat mai simplu (o conexiune a atomizatorului cu flux direct din camera de plutire în loc de un reglabil), cu o creștere a jetului de atomizor de la 2 la 3 mm. Clapeta de aer, blocând anterior ambele camere, chiar și în poziție deschisă a creat turbulențe în fluxul de amestec și a fost redusă astfel încât a blocat doar camera primară. Dar principala diferență este mersul în gol, când motorul consumă puțin aer și carburatorul are nevoie de un sistem separat care să regleze formarea amestecului. La începutul K-126G, combustibilul a fost emulsionat în primul rând de aer în sistemul XX și în al doilea rând după ce a ieșit prin orificiu în zona clapetei de accelerație. Prin reglarea „decalajului” supapei de accelerație cu un șurub de oprire și blocarea canalului de emulsie cu o supapă cu ac, a fost asigurată o turație stabilă de ralanti a motorului, care pe ZMZ-24d a fost de numai 450 rpm.

Pornirea unei mici ramuri de ventilație a carterului în galeria de admisie a creat un flux suplimentar de aer, care a necesitat un amestec mai bogat la ralanti. Pentru o funcționare stabilă, a trebuit să ridic turația la ralanti la 575-625 rpm. Răspândirea se datorează faptului că gazele de carter pot conține rășini, vapori de ulei, care nu sunt întotdeauna prinși de sita din capacul supapei, din această cauză furtunul mic de ramificație este înfundat. Toate acestea duc la o scădere a turației de ralanti a motorului și necesită restabilirea acestora prin deschiderea ușoară a supapei de accelerație cu un șurub de oprire. Dar deschiderea excesivă a oblonului este plină de faptul că, la rândul său, închide via, forțând astfel funcționarea sistemului de tranziție. În modul normal, aerul ar trebui să curgă prin acesta deasupra amortizorului și, odată sub acesta, combustibilul suplimentar începe să curgă prin acest orificiu, reîmbogățind brusc amestecul, prevenind eșecul de a pătrunde în difuzoarele mici ale sistemului principal de dozare a sarcinilor medii. . În cazul debitului dintr-o ramură mică, se dovedește că carburatorul se echilibrează între unul și celălalt sistem. Pentru ca operațiunea să rămână stabilă, designerii au introdus o a doua supapă cu ac de reglare a aerului în canalul sistemului de tranziție - așa-numita. „toxicitate șurub”. Îmbogățirea amestecului determină în mod direct nivelul emisiei de monoxid de carbon CO, iar reglarea punctului acestuia poate fi realizată doar prin citirea analizorului de gaz. Acest lucru va justifica răspândirea pașaportului pentru ZMZ-402.1, devenind și mai mare - 550-650 rpm.

Pe K-156, acest sistem era similar, dar datorită a două canale de putere „independente”, turația în gol a trebuit să fie crescută la 800-900 rpm. Și, deoarece K-151 are un sistem xx autonom, acest lucru a făcut posibilă pornirea unei mici ramuri de gaze de carter direct în „talpă” și reglarea debitului cu o supapă cu bobină. Cu toate acestea, operațiunea a arătat că fiabilitatea acestei abordări, precum și EPHH și sistemul de recirculare, au lăsat mult de dorit.

Ca atare, consumatorii nu au avut o „alegere” între noul, dar greu de întreținut, K-151 și probat, dar supărător din cauza celor trei șuruburi la instalarea K-126GM. Dorința inițială de a aduce ZMZ-402.10 într-un fel de legătură intermediară între pre-camera ZMZ-4022.10 și ZMZ-4021.10 redus nu a funcționat (deși nu există nicio mențiune în literatura tehnică inițială despre K-126GM și blocul turnat sub presiune [6] ). Configurația ZMZ-402.10 cu un bloc turnat într-o matriță de răcire și un carburator K-151 a avut un număr foarte limitat de mașini, care au fost în principal exportate și, de asemenea, pentru GAZ-3102 [7] . Abia în 1987, K-151 a început să fie pus într-o anumită cantitate, dar ZMZ va finaliza tranziția abia la începutul anilor 1990. Combinația dintre un bloc presurizat și K-151 a fost inițial absentă pe GAZ-24-10, iar GAZ-24-11 nu a fost aproape niciodată produs cu așa ceva. Va deveni principalul deja pe GAZ-31029 în anii 1990, iar după 1997 va fi singurul. În același timp, a existat o variantă cu un bloc în matrița de răcire și K-126GM. Erau echipate în principal cu mașini așa-numite. configurație îmbunătățită GAZ-24-10-051.

Concomitent cu noul carburator, în 1984 GAZ a introdus o altă inovație caracteristică creșterii eficienței arderii interne - un sistem de aprindere fără contact. Sistemul clasic de aprindere, inclusiv cel de pe ZMZ-24D, era format din două unități: o bobină de inducție și un întrerupător-distribuitor (poreclit popular „distribuitor”). Bobina are două spire pentru a face munca transformatorului și a crea un curent de înaltă tensiune. Distribuitorul care se rotește de la arborele cu came furniza simultan curent alternativ pentru a crea impulsuri de înaltă tensiune și îl transmitea, printr-un glisor rotativ, la bujii.

Atâta timp cât compresia în cilindri era scăzută, benzina avea un octan scăzut și deci capacitatea de litri, această schemă era satisfăcătoare. Cu toate acestea, la viteze mari, schimbările bruște ale curentului primar conduc la supratensiuni în ambele înfășurări ale bobinei. Iar dorința de a crește viteza de aprindere a necesitat o creștere a curentului transmis la lumânare, ceea ce a dus la crearea bobinelor de aprindere cu o rezistență scăzută a înfășurării primare (energia curentului de aprindere se acumulează cu contactele închise în distribuitor). și este proporțională cu pătratul curentului primar). Rezultatul a fost arderea frecventă și deschiderea ulterioară a contactelor din capacul distribuitorului.

Pentru a depăși acest prag natural (mai mult de 4 amperi), URSS a dezvoltat un comutator extern universal TK-102, care a debutat pe ZMZ-4022.10. Supranumit „cheia electronică” de mecanici, dispozitivul se baza pe un tranzistor care putea rezista la 6-8 amperi și descărca curentul bobinei cu contactele deschise în distribuitor, îndepărtând sarcina de la acestea și permițând creșterea curentului din bobină. . Caracteristicile aprinderii pre-camera nu au necesitat un avans cu vid, iar de ceva timp motorul a fost echipat cu un distribuitor R-147B fără condensator.

Dar în această situație, era necesară o furnizare punctuală a unei încărcări de scânteie a lumânării. Deși un sistem experimental de condensatori BESZ-1 cu un senzor fără contact bazat pe un generator de înaltă frecvență a fost creat în URSS, creatorii săi au decis totuși să păstreze distribuitorul, făcându-l fără contact. Pentru ZMZ-402.10, bobina B-116 cu un rezistor conectat în serie 14.3729 a devenit baza. Comutatorul 13.3734 controlează semnalul de la senzorul magnetoelectric din corpul distribuitorului 19.3706, unde un magnet rotativ induce un impuls într-o bobină fixă. Pentru ca la viteze mari amplitudinea semnalului să nu provoace disonanță, există o cascadă specială la intrarea comutatorului pentru a compensa acest fenomen. Puțin mai târziu, sistemul a fost introdus în pre-camera ZMZ-4022.10 (1987). Această inovație s-a justificat pe deplin în funcționare și a crescut semnificativ fiabilitatea motorului.

Transmisie și șasiu

GAZ-24-10, fiind o adaptare a unităților GAZ-3102 la corpul GAZ-24, a fost o simbioză interesantă. Primele prototipuri ale mașinii GAZ-3101 au avut o transmisie automată, suspensie pe rulmenți cu bile în arcuri față și spate și servodirecție, precum și un motor V6. Dar până când GAZ-3102 a fost prezentat în 1978, toate aceste proiecte au rămas nerealizate și aproape toate elementele transmisiei GAZ-3102 au fost moștenite de la GAZ-24. În anii 1976-1977, transmisia a suferit o rafinare minoră: arborii punții spate au primit o etanșare din cauciuc în loc de pâslă, iar pentru a compensa uzura (și, în consecință, cauzată de dezechilibrul vibrațiilor) a arborelui cardan, tija cutiei a primit un elastic. cuplare. Cu toate acestea, experiența de operare a arătat că etanșarea ambreiajului nu a fost întotdeauna fiabilă, iar amortizarea vibrațiilor atunci când cardanul era dezechilibrat, le transmitea și la rulmentul arborelui de ieșire. Prin urmare, tocmai la timp pentru dezvoltarea GAZ-24-10, s-au întors la punctul de control al modelului până în 1976.

Singura diferență între transmisia GAZ-3102 / 24-10 și GAZ-24 este perechea de viteze principale a punții spate. Puterea crescută a motorului și o bară de turație a motorului puțin mai mare au făcut posibilă prelungirea perechii de la 4,1 la 3,9, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra resurselor motorului, economiei și vitezei maxime a vehiculului. În același timp, podul și-a păstrat designul anterior divizat, care, pe de o parte, a permis mașinii să depășească cu succes condițiile off-road (mai ales iarna, deoarece podul, ca un spărgător de gheață, trece printr-o zăpadă), dar a rămas problema complexității reparației, deoarece accesul la diferențial a necesitat nu numai demontarea completă a podului din mașină, ci și reglarea epuizantă a angajării de-a lungul petei de contact. Prin urmare, în același timp, a început dezvoltarea unui pod universal cu un nou design pentru viitoarea generație de mașini de pasageri de tip „spicer”, unde fasciculul este dintr-o singură bucată și deplasarea laterală a diferențialului și termică. jocul rulmenților săi este fixat cu precizie prin două piulițe ale jugului. Podurile cu acest design au apărut pe GAZ-3102 la sfârșitul anilor 1980 și au devenit principalele la începutul anilor 1991/1992. Pe Volga de masă, le va înlocui pe cele împărțite în 1993 pe modelul 31029, dar primele exemplare au ajuns în 24-10 1991 înainte. Deși oamenii i-au numit „Ceaikovski”, nu au nimic în comun cu podul de la GAZ-14.

La mijlocul anilor 1970, NAMI a recomandat modernizarea stabilității direcționale a Volga prin introducerea de pârghii pe bucșe din cauciuc-metal (blocuri silentioase) în suspensia din față, înlocuirea rulmenților pivotului fuzetului de direcție cu rulmenți cu bile în față și înlocuirea boghiului cu arc cu un un arc în spate. Dar niciuna dintre propuneri nu a ajuns vreodată la mașinile produse în serie, iar GAZ-3102 a păstrat complet până la începutul anilor 1980 o schemă arhaică, dar fiabilă, deși necesita întreținere frecventă (injecție regulată).

O excepție semnificativă a fost sistemul de frânare. Sistemul anterior GAZ-24 a reprezentat un salt tehnologic mare în comparație cu GAZ-21, crescând dramatic fiabilitatea și siguranța sistemului de frânare datorită cilindrilor de frână cu auto-reglare, aranjamentului duplex al cilindrilor roții din față, rezervorului de lichid de frână separat de ambreiajul, cablul, spre deosebire de cardan, frâna de parcare și o bună distribuție a presiunii în raportul frânelor față și spate. Principalul atribut a fost un amplificator hidraulic de vid licențiat de la compania engleză Girling, care nu numai că reduce efortul necesar pentru aplicarea pedalei, dar îți permite și să simți feedback în funcție de efort. Din păcate, deși satisfăcător pentru normele de la sfârșitul anilor 1960, acest lucru nu a fost suficient pentru sfârșitul anilor 1970. Designul complex al GVUT a dus adesea la o pierdere a etanșeității, în special în ansamblul divizorului, motiv pentru care mulți mecanici l-au scos din circuit. Mai mult, lichidul de frana BSK folosit nu a rezistat la sarcini mari, mai ales vara. În sine, utilizarea designului frânelor cu tambur pentru roțile din față nu a fost extraordinară, deoarece. mulți producători americani le-au pus pe mașini până la mijlocul anilor 1970, dar frânarea de înaltă calitate a acestui design a putut fi asigurată doar cu o suprafață de contact plană, care, la rândul său, a necesitat îndepărtarea regulată a tamburelor pentru a curăța garniturile de frecare ale plăcuțelor de la abraziv decantat. În rest, nu doar s-a obținut un scârțâit neplăcut al frânelor, dar abrazivul în sine a format foarte repede riscuri în tamburi, reducând eficiența frânării la nimic. Mai mult, frânele cu tambur s-au pierdut complet la frânări repetate, când, din cauza încălzirii, metalul s-a extins și s-a îndepărtat de suprafețele plăcuțelor.

În URSS, tranziția la frânele cu disc a început simultan „de sus” (pe limuzina ZIL-114) și „de jos” (pe sedanul compact VAZ-2101, care avea un sistem care își repeta prototipul Fiat 124). Pentru fiabilitate, frânele din spate au fost realizate cu tambur, dar în loc de tobe monolitice grele din fontă s-au folosit cele ușoare și răcite rapid din aluminiu, cu „manșoane” din fontă pentru suprafața de contact. Restul producătorilor, GAZ și AZLK, au trebuit să aștepte. La mijlocul anilor 1970, URSS a achiziționat o licență de la partenerul menționat Girling pentru un alt sistem care a fost dezvoltat pentru mașina sport Jaguar. În loc de un amplificator de vid hidraulic convenabil, dar nu întotdeauna fiabil și greu de reparat, a apărut un mecanism de vid simplu, asociat cu cilindrul principal de frână. Când pedala era apăsată, tija deschidea o conductă de vid către galeria de admisie a motorului, ceea ce a făcut mai ușor deplasarea tijei către cilindrul principal. Cilindrul în sine era cu două camere, separate prin manșete, asigurând astfel independența completă a celor două circuite.

Sarcinile mari au necesitat abandonarea BSC-ului în favoarea lichidelor de frână Tom și Neva folosite atunci (acum corespund mărcilor DOT4), ceea ce a făcut posibilă, la rândul său, creșterea presiunii în sistem prin reducerea firelor de frână de la 6 la 5 mm. . Pentru a preveni derapajul roților din spate în timpul frânării de urgență, a fost introdus în sistem un regulator de forță (poreclit în mod popular „vrăjitorul”), care nu permitea blocarea roților din spate atunci când axa față se deplasa în jos în timpul frânării, deplasând astfel centrul de masă înainte. Frânele pe disc din față au completat sistemul. Pentru fiabilitate, cablajul este redundant: în etrier, două perechi de pistoane de diametre diferite erau independente unul de celălalt. Camera mică a cilindrului principal alimenta perechea mare de pistoane, iar camera mare era împărțită de perechea mică și de frânele roților din spate.

În cadrul acestui sistem, GAZ, fără a modifica designul general, a îmbunătățit semnificativ suspensia mașinii. Datorită utilizării pârghiilor superioare și a unei lonjeroane cu o schimbare înainte și spre interior a capătului superior al știftului, a apărut un atribut important de control - roata. La viteze mai mici, acest lucru a dus la o direcție mai grea, în special pe teren plat, deoarece efortul necesar nu numai pentru a întoarce roata, ci, în esență, a ridica întregul colț al mașinii din cauza blocării roților. Dar la viteze mari de peste 100 km/h, fenomenul de „recoltare” a volanului a dispărut și, în plus, roata pivotului a compensat rularea mașinii la viraj. Brațele de control inferioare mai lungi au contribuit și la trecerea la anvelopele fără cameră de tip radial 205/70R14 în loc de anvelopele cu diagonala 7,35-14.

Pentru AZLK-2140, sistemul de frânare s-a dovedit a fi mai mult decât bun, chiar redundant. Dar, în etapa de producție a începutului GAZ-3102 (1981-1984), ea va fi cea care va deveni „al cincilea lui Ahile”, din cauza căruia va fi amânată, iar apoi lansarea completă a mașinii ca un înlocuirea GAZ-24 nu va avea loc. De vină va fi calitatea metalului prelucrat al discurilor de frână. Un singur disc de frână s-a supraîncălzit foarte repede, făcându-l să „conduce”, ceea ce a dus la accidente semnificative la primele mașini. Problema a devenit atât de tangibilă încât s-a scris despre ea chiar și în presa oficială sovietică. Având în vedere rata uriașă de respingere, un producător adiacent din Kineshma a trebuit să perfecționeze urgent designul. Și pentru mașinile existente, a fost dezvoltată o schemă „temporară”. Lăsând acționarea hidraulică de la 3102 cu un amplificator de vid, conducte, un „vrăjitor” al frânelor din spate, articulația suspensiei (unghiul transversal al trunionului) a fost modificată „rapid” pentru a păstra pârghiile lungi și, prin urmare, banda de rulare radială. Orice altceva - pârghiile superioare, loncherul și capătul vertical de tijă trapezoid (în 3102 a fost înclinat), au fost luate de la GAZ-24 cu o frână cu tambur față, dar cu cilindrii de frână de lucru redusi la 25 mm în față și până la 22 mm in spate. GAZ-3102 cu frâne cu tambur față au devenit atât de comune încât este descris în detaliu în prima ediție a descrierii tehnice și întreținere. [opt]

În 1984, Kineshma a rezolvat în sfârșit problema discurilor de frână defecte. Neavând niciodată calitatea râvnită a metalului, planta a trebuit să folosească un design mai fiabil de discuri ventilate. Această măsură necesită creșterea ecartamentului din față, modificarea scutului de frână și a știftului de articulație și compensarea ecartamentului din spate cu un distanțier între roată și tambur. La rândul său, discul de frână mai gros a necesitat ca etrierul să fie adaptat cu un distanțier similar de 10 mm. Numai că acest sistem a fost deja produs în masă nu pentru GAZ-3102 în masă, ci pentru un flux limitat de 3 mii de mașini. Dar sistemul de tambur „temporar” s-a dovedit a fi mai potrivit ca niciodată pentru masa GAZ-24-10. În timpul „efracției”, GAZ a dezvăluit multe plângeri cu cilindrul principal de frână „Moscova” și a decis să-și dezvolte propriul comun pentru GAZ-3102 și GAZ-24-10. Cu manșete și capacitate de pompare mai fiabile (precum și un dop în față, permițând repararea fără a demonta întregul ansamblu). Acest lucru a făcut posibilă returnarea cilindrilor de frână față de 32 mm de la GAZ-24 și utilizarea cilindrilor spate de 28 mm în loc de cei de 22 mm. Mașinile separate GAZ-24-10-051, modificările de export, precum și prinderile GAZ-24-34 ar putea fi echipate cu frâne cu disc de la GAZ-3102.

Salon

A doua parte a modernizării a afectat interiorul mașinii. Arhitectura GAZ-3102 a fost luată ca bază , inclusiv scaune ortopedice reglabile cu tetiere, o canapea din spate cu un profil mai jos, atribute de confort mai convenabile sub forma unei lunete din spate încălzite electric în locul unui sistem complex de încălzire și ventilație. Mașina a primit o pedală de accelerație suspendată în loc de una de podea, pârghii de comandă a coloanei de direcție pentru semnalizatoarele de direcție și o spălare a parbrizului și multe alte comenzi. La cap erau o combinație separată de instrumente și un vitezometru cu ochelari în formă de con. Consola de la GAZ-3102 a fost realizată din spumă poliuretanică de siguranță întinsă pe o bază metalică, care a fost furnizată de Syzran. Ca și în cazul frânelor cu disc, lipsa de personal și eliminarea au dus la faptul că GAZ a trebuit să-și dezvolte urgent propria consolă pentru GAZ-24-10. În această perioadă, vulcanizarea plastică a fost introdusă pe scară largă. Având în vedere statutul mai „economic” al GAZ-24-10, s-a decis să se dezvolte propria consolă. Unele mașini din seria de tranziție aveau inițial interiorul mai bogat din 3102, cu tapițerie din velur și un panou „înalt” din 3102. Acesta a devenit mai târziu un atribut al așa-numitului. configurație îmbunătățită GAZ-24-10-051. Pentru majoritatea mașinilor, s-au folosit țesături convenționale cu țevi din piele. Taxi GAZ-24-11 avea o tapițerie complet din piele.

Exterior

Problema apariției GAZ-24-10 a fost cea mai controversată dintre toate. Dacă s-a convenit imediat instalarea ușilor din 3102 cu mânere încastrate și absența orificiilor de ventilație de colț, atunci designul față și spate a devenit subiectul celei mai aprinse dezbateri. Pe de o parte, a fost dată o instrucțiune clară „de sus” care interzicea producția de masă a 3102. Pe de altă parte, moarele corpului GAZ-24 depășiseră pragul milionului până la mijlocul anilor 1980, iar uzura lor era o chestiune de timp. În același timp, ștampilele GAZ-3102 pregătite pentru producția de masă nu au fost efectiv utilizate din cauza seriei mici ale acestora din urmă. Un alt lucru a avut, de asemenea, efect: proiectanților le-a fost clar mai bine decât oricine că mașina era deja depășită și, în ciuda „al doilea vânt” sub forma GAZ-24-10, înlocuirea ambelor Volga în fața proiectul 3103/3104/3105 a fost o chestiune de timp. Prin urmare, s-a decis să ucizi două păsări dintr-o singură piatră. Lăsați GAZ-24-10 „temporar” în corpul vechi, până când ștampilele sunt complet uzate, apoi „schimbați-l” în corp din GAZ-3102. Apropo, acest lucru s-a întâmplat, iar GAZ-31029 , care a apărut în 1992, a fost al doilea hibrid al transportorului Volga și GAZ-3102.

În plus, până la mijlocul anilor 1980, apariția cu succes a GAZ-24 nu și-a pierdut atractivitatea. S-a decis modernizarea lui prin simplificarea lui. Plăcuțele de identificare au fost îndepărtate de pe aripi, mulajul cromat (care a provocat coroziune) a fost îndepărtat de pe marginea portbagajului, colții adăugați în 1977 au fost scoși de pe bare de protecție, iar lumina de parcare a fost îndepărtată de pe căptușeala de ventilație a stâlpului din spate. De asemenea, pentru a sublinia simultan „casta” inferioară a mașinii și pentru a o atribui modei consacrate, oglinzile, ștergătoarele și dopurile din sticlă din față au fost realizate în negru. Datorită păstrării corpului GAZ-24, echipamentele de iluminat extern au rămas practic aceleași, doar farurile s-au schimbat ușor. Luminile de poziție, care anterior erau în lumini de poziție separate, s-au mutat pe farul principal, iar luminile de poziție au fost îndepărtate. Reflectoarele roșii amplasate separat au fost îndepărtate de pe panoul din spate, în locul lor au fost reflectoare încorporate în stopurile. Capacele „aerodinamice” erau de două tipuri: plastic standard sau cromate cu email negru (de la GAZ-3102). Caracteristica finală a fost partea frontală sub forma unei grile din plastic negru. Contrar credinței populare, grătarul în sine nu este o caracteristică a GAZ-24-10. De la sfârșitul anilor 1970, a fost pus pe mașini de export în țările Benelux, cu motoare diesel Peugeot. În același timp, versiunile GAZ-24 cu grila veche, cromată au fost păstrate, dar au fost instalate mai rar. Acest lucru, împreună cu anvelopele radiale și o pistă mai largă, a schimbat vizibil în exterior aspectul mașinii, mai aproape de moda care a părăsit deja SUA (vezi Muscle car ). Procesul de reînnoire a fost finalizat pe deplin în 1987, când vagonul GAZ-24-12 a fost instalat pe transportor.

Modificări

• GAZ-24-10 este sedanul de bază.
• GAZ-24-11 - taxi, cu un tip de caroserie " sedan ".

• GAZ-24-12 - break bazat pe GAZ-24-10 [9] [10] . Produs din 1987 până în 1992. A fost proiectat pentru a înlocui Volga GAZ-24-02 . Pe baza GAZ-24-12, a fost produs GAZ-24-13 - o ambulanță cu o capacitate de 4 + 1 (pe o targă) și un taxi pentru pasageri și marfă GAZ-24-14 transformat în AI -76 benzină [11] . GAZ-24-12 a fost înlocuit cu un break bazat pe GAZ-31029  - GAZ-31022 .
• GAZ-24-13 - ambulanță, cu un corp de break.
• GAZ-24-34  - „mașină de mare viteză” sau „mașină de escortă” (neoficial, muncitorii din fabricile de mașini și oamenii obișnuiți au numit-o „catch-up” sau „nebun”).

A înlocuit GAZ-24-24 , a fost produs în masă din 1985 până în 1993.

• GAZ-24-17 - un taxi cu un motor care funcționează cu gaz lichefiat.
• GAZ-24-60 - versiune tropicală (climă uscată și umedă).

Note

1. ↑ ȘTIRI, EVENIMENTE, FAPTE - Octombrie 1986 - Arhiva La volan . www.zr.ru _ Preluat: 24 septembrie 2022. (nedefinit)
2. ↑ V. Reutov. Familia GAZ-24-10 . La volan , nr. 4, 1988 (aprilie 1988). Preluat la 7 ianuarie 2020. Arhivat din original la 26 martie 2018. (nedefinit)
3. ↑ Reviste de conducere 1985-1992 inclusiv, colecție de statistici privind producția de autoturisme din URSS
4. ↑ Interviu, „Istoria GAZ-24 Volga” 25.12.2010
5. ↑ Au fost frecvente cazuri când, prin frezarea suprafeței chiulasei sau, dimpotrivă, printr-o garnitură suplimentară cu înlocuirea corespunzătoare a tijelor și stabilirea timpului de aprindere, un motor a fost transformat în altul.
6. ↑ Mașina „Volga” GAZ-24-10 Manual de reparații, Asociația Inovatoare Științifică și Tehnică a Fondului pentru Activități Inventive, Moscova, 1985
7. ↑ Se crede în mod eronat că toate GAZ-3102 produse în URSS aveau ZMZ-4022.10. De fapt, apariția unui motor mai simplu și mai puțin capricios a provocat o anumită cerere, mai ales în afara orașelor mari - iar din 1986, ZMZ-402.1 a fost instalat pe 3102 în loturi mici. În același timp, ZMZ-4022.10 a rămas motorul principal: era exact cea mai „înaltă” configurație - bloc 4022, carburator K-151. Tradiția va continua pe toate 3102 până în 1997
8. ↑ Mașina GAZ-3102 „Volga”: Dispozitiv, tehnologie. mentenanță și reparații. Prosvirin A.D., Gor A.I., Dekhtir B.A. si etc.; Moscova, „Transport”, 1984.
9. ↑ GAZ-24 Volga - fotografie, caracteristici, prețul GAZ-24 Volga . Consultat la 4 septembrie 2014. Arhivat din original pe 3 septembrie 2014. (nedefinit)
10. ↑ GAZ-24-10 - Enciclopedia revistei „La volan” . Consultat la 18 iunie 2022. Arhivat din original pe 7 iunie 2022. (nedefinit)
11. ↑ GAZ 24-10 Volga '1986-92 . Data accesului: 4 septembrie 2014. Arhivat din original pe 4 septembrie 2014. (nedefinit)

Link -uri