Istoria formării rețelei de tramvai în Düsseldorf , ca capitală a Renania de Nord-Westfalia ( Germania ), începe în 1876 . Atunci au apărut primele tramvaie trase de cai. În anii '70 ai secolului XX, rețeaua de tramvai a fost reconstruită semnificativ în legătură cu lansarea primei linii de metrotram subterane . În același timp, lungimea totală a liniilor de tramvai a scăzut. Dar și astăzi, perspectiva dezvoltării unui tramvai în oraș nu este pusă la îndoială.[ de cine? ] .
Primul tramvai tras de cai a apărut pe străzile din Düsseldorf pe 6 februarie 1876. Societatea pe acțiuni a fost organizată de antreprenorul belgian Leopold Boyert, care a câștigat concursul la 29 septembrie 1875 . Primește o concesiune pe o perioadă de 25 de ani, dar în condiții nefavorabile. Contractul prevedea încasarea în primii ani în favoarea vistieriei orașului a 3% din venitul brut , plus 500 de mărci germane sub formă de impozit și, în orice caz, plata a 1200 de mărci pentru fiecare tronson de funcționare a tramvaiului. linia. De asemenea, se prevedea ca după 5 și 10 ani impozitul să fie majorat cu încă 400 de mărci germane. Au fost avute în vedere și restricții pur tehnice: tramvaiele trebuiau să circule cu un ciclu de 15 minute, cu o viteză de cel mult 12 km/h, ocupând cel mult 2,2 metri din lățimea carosabilului. În plus, era obligat să deschidă 5 kilometri de linii în termen de trei luni. După expirarea concesiunii, toate pistele, materialul rulant și alte infrastructuri au devenit automat proprietatea orașului. Și, în sfârșit, administrația orașului și-a rezervat dreptul (în caz de nemulțumire față de starea de fapt în societatea pe acțiuni) la conservarea șinelor de tramvai și chiar la dezmembrarea acestora .
În ciuda tuturor acestor condiții foarte nefavorabile, lucrările au început la 19 ianuarie 1876. Și deja pe 6 februarie au fost deschise primele două linii. Prima a condus de la Burgplatz prin Flingerstrasse - Mittelstrasse - Kasernenstrasse - Haroldstrasse până la gara Bergisch-Merkischer-Bahnhof (BMB). A doua linie a început și în centrul orașului la Burgplatz și prin Flingerstrasse - Elberfelder Strasse și Schadowstrasse ducea la sala de concerte Tonhalle. În cele din urmă, la 20 februarie 1876 a fost pusă în funcțiune a treia linie de tramvai, începând tot de la Burgplatz. Prin strada modernă Königsallee ducea la gara BMB. Toate cele trei linii aveau 2,6 km lungime. Nu existau nicăieri puncte de oprire acceptate oficial. Pasagerii urcau și coborau din tramvai oriunde doreau.
În anul următor, cinci linii cu o lungime totală de 11,1 km erau deja în funcțiune. Datorită acestora, piaţa centrală Burgplatz a devenit un important nod de transport urban. Liniile de tramvai către Parcul Flora traversau calea ferată. Acest lucru a încălcat standardele adoptate în construcția de șine și a fost interzisă circulația tramvaielor pe calea ferată. Abia pe 10 august 1888, linia spre Flora a continuat să funcționeze, dar călătorii au fost nevoiți să traverseze șinele ferate pe jos. În 1878, depozitul temporar , situat în centrul orașului, pe malul Rinului, a fost transferat într-o clădire special construită pe Nordstrasse. Până la sfârșitul anului 1878, tramvaiele transportau 1,5 milioane de pasageri, care plăteau de la 10 la 30 de cenți pe călătorie.
Rețeaua de tramvai începe să fie reconstruită de la mijlocul anilor 1880. Fundația de sub vechile șine de tramvai a fost întărită. Punctele de separare au fost extinse în așa fel încât, pe alocuri, au fost așezate, în esență, șine secundare. În aceiași ani încep să apară contradicții între Boyert și oraș. Boyert a fondat Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf, a preluat funcția de președinte și a transformat-o într-un proprietar de concesiune. Deși acordul prevedea o astfel de oportunitate, o astfel de întorsătură era nedorită pentru oraș. Activitatea comercială a companiei de tramvai a devenit un punct controversat . Veniturile din activitățile sale au fost atât de nesemnificative încât noua organizație a început să caute o revizuire a contractului de concesiune. Orașul, la rândul său, a dorit să accelereze construcția de noi linii de tramvai, dar nu a făcut nimic pentru a reduce costurile semnificative ale societății de tramvai în aceste scopuri. Poziția părților în litigiu a fost agravată de faptul că a fost necesară instalarea de noi linii de tramvai până la noua gara principală și, în general, reorientarea rețelei de tramvai, ceea ce a implicat costuri suplimentare semnificative pentru societatea de tramvai. În cele din urmă, orașul a găsit o persoană interesată cu care a încheiat un nou contract, ceea ce a dus la un conflict deschis cu Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf, care are toate drepturile legale. Și atunci orașul a considerat că a sosit momentul să aplice acea clauză a acordului, care i-a permis ca, în caz de desfășurare nesatisfăcătoare a companiei de tramvai, să o ia sub controlul și conducerea sa, ceea ce s-a întâmplat la 1 iulie 1892 . Ca penalizare, Boyert a primit o sumă forfetară de 200.000 de mărci germane și apoi pentru fiecare dintre următorii nouă ani, aproximativ 100.000 de mărci germane. timbre.
După încheierea scandalului , rețeaua de tramvai din Düsseldorf a fost închiriată pentru o perioadă de zece ani lui Wilhelm August von Tippelskirchen, directorul tramvaiului de cai din Koblenz . Și-a început activitățile cu construirea imediată de noi tronsoane de șine de tramvai. Prima astfel de secțiune, în conformitate cu planul orașului, a condus la noua gară de la Ost-strasse prin Bismarck-strasse. A fost deschis deja la 3 august 1892 . Pe 13 august și 4 septembrie au fost puse în funcțiune încă două tronsoane, ajungând la trăsura cu cai până la Schützen Strasse. Tot pe 4 septembrie, traficul de tramvai a fost deschis de la Oststrasse de-a lungul Bahnstrasse până la Graf-Adolf-Platz transformată.
Concomitent cu schimbarea managementului rețelei de tramvai, au fost modificate și regulile de circulație, inclusiv desființarea stațiilor spontane de tramvai și introducerea unor puncte de oprire permanente . Tariful a fost împărțit în două clase: prima și a doua, scăzând puțin costul. Acest lucru a dus la o creștere a numărului de pasageri și rețeaua de tramvai a început să facă profit , devenind profitabilă .
La 10 noiembrie 1893 a fost inaugurat noul depou de pe Erkrater Strasse, eliberându-se depoul supraîncărcat de pe Nord Strasse. Era neobișnuit prin faptul că era o clădire cu două etaje, iar vagoanele erau transportate la subsol cu ajutorul unui lift . Pe Nordstrasse au rămas doar tarabele pentru cai. În acești doi ani, datorită investițiilor baronului Tippelskirchen, lungimea totală a liniilor de tramvai s-a dublat, tot datorită deschiderii unui nou tronson de la Graf-Adolf-Platz prin Kavalerie Straße și Loretto Straße până la biserica din Bilk.
În ciuda costurilor financiare ridicate , toate liniile ulterioare au fost construite cu șine dublă, iar căile secundare au fost așezate pe liniile așezate anterior. În 1898, lungimea totală a rețelei de tramvaie trase de cai a ajuns la 23,7 km, iar mașinile au început să circule cu un ciclu de 5 minute. Flota de vagoane era formată din 88 de mașini, cu 370 de cai. În aceiași ani a început epoca tramvaielor electrice.
Primul tramvai electric a intrat pe traseu pe 27 ianuarie 1896 . Acest lucru a fost convenit într-un acord între oraș și baronul Tippelskirchen din 12 iulie 1894 . Prima linie electrificată a fost tronsonul dintre Grafenberg și Wehrhahn. În ciuda clarificărilor, nu toți proprietarii de case au fost de acord să plaseze suporturi pentru firul de contact pe clădirile lor, așa că au fost nevoiți să construiască o rețea de contact autonomă . Apoi a fost adăugată o secțiune la linia care ducea prin Rath la Ratingen. Tramvaiul electric s-a dovedit a fi mai eficient și mai rentabil decât tramvaiul tras de cai, așa că autoritățile orașului au decis pe 29 martie 1989 să electrifice toate liniile de tramvai din oraș.
Lucrarea a fost încredințată Societății pe acțiuni Nürnberg pentru Electrificare. Lucrările la scară largă au început la 30 ianuarie 1899 . La 1 iulie a aceluiași an, contractul cu baronul Tippelskirchen a fost anulat și orașul a început să se ocupe de drumurile de tramvai, iar baronul însuși a fost numit șef al întreprinderii de tramvai oraș. Electrificarea liniilor, lungi de 28,8 km, a continuat până în noiembrie 1899 la un cost de 3,2 milioane de mărci. Până la 1 iulie 1900, tramvaiele electrice circulau pe toate liniile. Ultimul tramvai tras de cai a fost văzut pe străzile din Düsseldorf pe 21 iunie a aceluiași an. În ultimul său an de funcționare, Konka a transportat aproximativ 10 milioane de pasageri. Secțiunea către orașul Ratingen a fost de asemenea electrificată și a fost cumpărată de orașul Düsseldorf la 1 iulie 1901 .
Deja în primul an de funcționare, 23,1 milioane de pasageri au folosit tramvaiul electric. În 1902, viteza permisă a tramvaielor a crescut de la 12 la 15 km/h, iar din 1904 limita de viteză a crescut la 18-20 km/h. Din 1906, în loc să se scrie numele liniilor, au început să fie folosite numerele numerelor de traseu pictate în culori diferite.
|
→ Tabel: Rute de tramvai în 1906
|
În anii următori, rețeaua de tramvai a suferit numeroase modificări. Lungimea totală suferea în permanență modificări, apoi scădea, apoi creștea, dar până la urmă creștea constant. Flota de mașini era în continuă expansiune, astfel că în 1909 și 1916 au fost construite noi depozite de tramvaie. De asemenea, au fost testate și introduse inovații tehnice . De exemplu, în 1909, s-au folosit conducte electrice , alimentate printr-un fir de contact . Din 1910, colectoarele de curent cu tijă au început să fie înlocuite cu cele drag . De asemenea, a fost efectuat un experiment pentru a instala automate de bilete. Deoarece dispozitivul american nu s-a justificat, casierii au lucrat la tramvaie . Pentru a facilita trecerea pasagerilor prin zonele tarifare, au fost introduse tarife tranzitorii .
Pentru a simplifica procesul de producție, liniile cu o singură cale au fost înlocuite cu linii cu șine dublă, iar secțiunile de fundătură au fost furnizate cu covoare . În plus, noi linii au fost introduse intens, astfel încât deja înainte de Primul Război Mondial existau 16 rute.
|
→ Tabel: Rute de tramvai în 1914
|
După cum se poate observa din tabelul atașat mai sus, pe fiecare tramvai nu era indicat doar numărul traseului, ci era și un șablon colorat cu inscripția numelui liniei de mișcare. După război, farfuriile colorate nu au mai fost folosite.
În timpul războiului, multe locuri de muncă în tramvai au fost preluate de femei. În acele condiții, era imposibil să se mențină un ciclu de mișcare de 5 minute și a trebuit să treacă la un ciclu de 10 minute. În plus, mai multe rute au fost înghețate complet sau parțial. Odată cu introducerea așa-numitului „ tarif militar ”, tarifele au fost majorate. Rețeaua de tramvaie a fost însărcinată cu responsabilitatea transportului mărfurilor. De exemplu, cărbunele era adus cu tramvaiele din orașul Mörs și apoi transportat din nou cu tramvaiele în jurul Düsseldorf. Adesea, mașinile erau conectate la tramvaie, instalând pe ele perechi suplimentare de ghidaj de roți de oțel. Toate acestea luate împreună au înrăutățit starea tehnică a tramvaielor și a căilor ferate.
Până la sfârșitul războiului, starea tehnică a rețelei de tramvai s-a deteriorat vizibil, deoarece din cauza inflației nu existau fonduri pentru menținerea echipamentelor în stare normală de funcționare. Astfel, Düsseldorf s-a confruntat cu problema unificării tuturor liniilor private de tramvai într-o singură rețea de oraș. Din 15 septembrie 1920, societatea pe acțiuni Rheinbahn AG (Rheinbahn AG) preia conducerea rețelei, de la 1 ianuarie 1922 începe să implementeze contracte de închiriere , dar fuziunea reală are loc abia la 15 decembrie 1936 .
La 25 martie 1896, s-a ajuns la un acord între orașele Düsseldorf și Krefeld pentru a construi o linie de tramvai care să lege cele două orașe. Proiectul a fost inițiat de binecunoscutul industriaș și antreprenor de la Düsseldorf Heinrich Lug . Pentru a realiza acest proiect comun de tramvai, a fost creată Societatea de Transport Rin (Rheinbahn AG) [1] . Conducerea companiei de transport a fost încredințată unui specialist cu experiență în administrația municipală, Friedrich Haumann.
Lug, realizând că pentru construirea unui tramvai urban pe malul stâng al Rinului, era nevoie de teren pentru amenajarea căii și a unui pod solid peste râu, a început să cumpere terenurile necesare, slăbind astfel dificultățile financiare ale întreprindere viitoare. În același scop, întreprinzătorul a achiziționat teren suplimentar în vecinătate. Suprafețele au fost drenate, dotate cu drumuri și utilități și vândute ca terenuri de construcție. Astfel, pe hartă a apărut Oberkassel (districtul administrativ modern din Düsseldorf). De asemenea, compania și-a construit propriul sediu, centrală electrică și depozit. Construcția podului spre malul drept al Düsseldorf a fost începută la 1 septembrie 1896 , iar mișcarea a început în 1898 . Costul total în mărci de aur a fost de aproximativ 5,2 milioane.Pentru a recupera această sumă mare, au fost percepute taxe de la utilizatorii podului [2] .
| Nr de linii | trasee |
|---|---|
| 701 | Gara Rath - Jan Wellem Platz - Versten - Holthausen - Benrath Bethribshof (Btf) |
| 702 | Gara Unterrath - Jan Wellem Platz - Heinrich Heine Allee - Kirchplatz |
| 703 | Gara Gerresheim – Grafenberg – Jan Wellem Platz – Kirchplatz (– Benrath Btf) |
| 704 | Derendorf - Gara principală - Uni-Kliniken |
| 705 | Neuss, Stadthalle - Neuss Gara principală - Heinrich Heine Allee [U-bahn] - Stația principală [U-bahn] |
| 706 | Merovingerplatz – Bremplatz – Jan Wellem Platz – Am Steinberg |
| 707 | Stația Unterrath - Gara principală - Eller, Wennhauser Allee |
| 708 | Heinrichstrasse - Ulandstrasse - Gara principală - Hamm |
| 709 | Grafenberg - Gara principală - Südfriedhof - Neuss, Theodor-Heuss-Platz |
| 712 | Ratingen – Oberrath – Ulandstraße – Jan-Wellem-Platz – Volmerswerth |
| 713 | Gerresheim-Mitte – Grafenberg – Jan-Wellem-Platz – Kirchplatz |
| 714 | (Stația Rath –) Jan-Wellem-Platz – Oberbilk – Stația Eller, Aleea Wennhauser |
| 717 | (Meerbusch, Hoterheide–) Lörik – Gara principală [U-bahn] – Gara Oberbilk – Holthausen |
| 719 | Oberrath - Gara principală - Graf Adolf Platz - Südfriedhof - Neuss, Stadthalle |
După deschiderea traseului subteran, a început o reconstrucție temporară a Pieței Jan Wellem (Jan Wellem Platz ). Liniile de tramvaie interurbane nu mai vin aici, capturate de un tunel subteran de pe Heinrich-Heine Allee (aleea Heinrich Heine). Piața Jan Wellem a încetat să mai fie principala stație de tramvai a orașului, transferând acest rol la gara principală . Conversia a costat 3,5 milioane DM și a fost finalizată la 10 august 1992. În paralel cu această lucrare, pentru prima dată după mulți ani, a fost pusă în funcțiune o nouă linie terestră. O linie lungă de 800 de metri a fost întinsă către Universitatea Heinrich Heine, care a costat orașul 12 milioane de mărci germane . Traseul a fost deschis pe 14 decembrie 1991. Linia 704 a fost extinsă de la Christophstraße până la o nouă stație la University Ost/Botanischer Garten. Transportul în campus s-a îmbunătățit semnificativ [3] .
La 24 septembrie 1993, din cauza zonei pietonale schimbate a orașului Neuss , acordul de ocolire cu Rhinebahn a fost reziliat. Acest lucru a dus la deconectarea centrului orașului Neuss pentru U75, a cărui linie a fost finalizată la 26 septembrie 1993, care ducea prin districtul Düsseldorf din Oberkassel până la Neuss. De atunci, traseul U75 se termină în fața gării principale din Neuss. În același timp, Rhinebahn ar putea folosi mașini B80 de 2,65 m lățime pe traseul rămas.Orașul Neuss a încercat și să interzică linia de tramvai 709 de la Düsseldorf peste Southbridge în zona sa pietonală. După ce planurile de mutare a liniei de tramvai 709 pe o stradă laterală au fost respinse, a apărut un plan alternativ pentru a construi un traseu subteran. Cu toate acestea, guvernul funciar a refuzat să finanțeze această opțiune, care a fost estimată la 200 milioane DM. Linia de metrou ușor U75 a fost în sfârșit finalizată când un tunel de 1,6 km s-a deschis de la gara principală în direcția Eller. A înlocuit linia de uscat 707 a traseului Wennhauser Allee. Secțiunea de metrou are două stații și a costat 380 milioane DM. În aceeași zi cu tunelul, a fost deschisă o nouă linie scurtă, ridicată, de la Hansaallee până la stația Am Sestern. Pe acest tronson au început să circule mașinile de pe linia 717. Din 27 februarie 1994, pe acest tronson a mers metroul U77. De atunci, tunelurile au fost folosite doar de tramvaiele de metrou, iar pentru liniile de tramvai s-au păstrat secțiuni de suprafață și sunt, de regulă, linii auxiliare [3] .