| Zborul Pan American 816 | |
|---|---|
| Boeing 707-321B de la Pan American | |
| Informatii generale | |
| data | 22 iulie 1973 |
| Timp | 22:06 |
| Caracter | A căzut în apă după decolare |
| Cauză | Nu este instalat |
| Loc | 3 km de Aeroportul Faaa , Papeete , Tahiti ( Polinezia Franceză ) |
| Coordonatele | 17°32′ S SH. 149°34′ V e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Boeing 707-321B |
| Numele aeronavei | Clipper Winged Racer |
| Companie aeriană | Pan American World Airways |
| Punct de plecare | Auckland ( Noua Zeelandă ) |
| Escale |
Faaa , Papeete ( Polinezia Franceză ) |
| Destinaţie | Los Angeles ( SUA ) |
| Zbor | PA816 |
| Numărul consiliului | N417PA |
| Data de lansare | 25 februarie 1966 (primul zbor) |
| Pasagerii | 69 |
| Echipajul | zece |
| mort | 78 |
| Supraviețuitori | unu |
Accidentul Boeing 707 din Tahiti este un accident de aviație care a avut loc la 22 iulie 1973 în largul coastei Tahiti , în regiunea Papeete , la 30 de secunde după decolarea Boeing 707-321B de la Pan American World Airways , în care au murit 78 de persoane [1] . Cel mai grav accident de avion din Polinezia Franceză .
Boeing 707-321B cu numărul de coadă N417PA (fabrică - 18959, serie - 470) și cu numele Clipper Winged Racer a fost lansat de The Boeing Company în 1966 și a efectuat primul zbor pe 25 februarie . Cele patru motoare turbojet au fost modele Pratt & Whitney JT3D-3B și au dezvoltat o tracțiune de 4 × 18 mii de lire sterline. Pe 21 mai, avionul a fost predat companiei americane Pan American World Airways [2] [3] .
În cabină lucrau șase însoțitori de bord [6] .
Aeronava a operat zborul PA816 pe ruta Oakland - Papeete - San Francisco - Los Angeles [2] . Prima parte a zborului a declanșat fără probleme, iar aeronava a aterizat normal pe Aeroportul Faaa (Papeete). Mai departe după aterizare, echipajul a observat că geamul nr. 3 al copertinei cabinei a crăpat . Conform instrucțiunilor cu astfel de avarii, piloții puteau continua zborul. Totuși, pentru orice eventualitate, echipajul a contactat centrul din New York și a primit o confirmare a permisului de zbor cu precizarea că încălzirea sticlei deteriorate nu trebuie pornită. După această decizie, comandantul a luat inițiativa efectuării realimentării suplimentare (carburant purificat pentru avioane A) și în loc de 121 de mii de lire (54.884 de kilograme), întrucât conform planului de zbor, în rezervoare au fost umplute 156.220 de lire, probabil cu așteptarea. de o altitudine de zbor mai mică. La bord se aflau în total 69 de pasageri [4] .
Ora programată de plecare a fost 20:30, dar corespondența prin telegramă cu New York și realimentarea suplimentară a dus la o întârziere de aproximativ 1 oră și 30 de minute. Alimentarea suplimentară a crescut și greutatea avionului la 316.150 de lire (144.310 kilograme), ceea ce corespundea unei greutăți la decolare de 315.150 de lire (144.853 de kilograme), în condițiile în care funcționarea motoarelor înainte de decolare arde aproximativ 1.000 de lire de combustibil. prin distribuirea unei sarcini de 1000 de lire sterline, care este consumul motoarelor în timpul lucrului lor înainte de decolare. Această greutate a fost mai mică decât maximul admis (331.000 de lire sterline), iar centrul de greutate a fost de 20,2% MAC, adică în intervalul admis. În acest moment, cerul era acoperit cu nori stratus individuali de 2400 de metri înălțime și nori cumulonimbus de 300-500 de metri înălțime, ploua, sufla un vânt proaspăt de sud-vest, vizibilitatea era de 8 kilometri, presiunea atmosferică era de 1013 mb, temperatura aerului era de 26 °C. Conform planului, decolarea urma să fie efectuată de pe pista 08 cu o lungime de 3414 metri. În condiții meteorologice date și greutatea aeronavei, vitezele V 1 , V R și V 2 au fost de 143, 149 și respectiv 165 noduri (265, 276 și 306 km/h) [4] .
La ora 21:52:40, echipajul a contactat turnul de control al aeroportului și, din cauza faptului că vântul stătuse, a cerut permisiunea de a decolare de pe pista 04. La ora 21:56:10, după pornirea motoarelor, aceștia a cerut permisiunea de a urma căile de rulare până la pista 04 și a primit-o. La ora 21:57:30, echipajul a cerut să le acorde o altitudine de croazieră de 23 mii de picioare ( nivel 230 sau 7 kilometri), în locul celor planificate 33 mii de picioare (nivel 330 sau 10 kilometri), care au primit permisiunea la 21:58. :45. La ora 21:59, zborul 816 a primit permisiunea de a lua o pornire preliminară la începutul pistei, iar la 22:00:30 - un start executiv la începutul pistei 04. La ora 22:04, echipajul a raportat că erau gata de decolare și au primit permisiunea. Echipajul nu a raportat despre decolare [4] .
Potrivit martorilor oculari, avionul a decolat ceva mai jos decât alte aeronave de acest tip, dar zgomotul motoarelor era normal [7] . Boeing-ul a început apoi să viraj la stânga la aproximativ 300 de picioare, dar apoi brusc a început să piardă rapid din altitudine, iar câteva secunde mai târziu, sclipiri roșu-portocalii au apărut pe suprafața apei. La 22:06:45, adică la 2 minute și 45 de secunde după ce zborul 816 a fost autorizat să decoleze, controlorul a auzit un trosnet puternic la radio, după care s-a uitat la mare și a văzut fulgerări deasupra apei. Imediat a tras un semnal de alarmă și spre locul prăbușirii avionului de linie, care s-a prăbușit la aproximativ 700 de metri de mal, s-au îndreptat ambarcațiuni ale gărzii navale, precum și bărci private. Ajunși la ora 22:13, au recuperat zece cadavre și un pasager grav rănit , Neil James Campbell , care a supraviețuit [8] . După cum acest pasager le-a spus ulterior anchetatorilor, și-a dat seama că avionul cădea, așa că a luat poziția necesară pentru o urgență. În total, 78 de persoane au murit în accident: 10 membri ai echipajului și 68 de pasageri [4] . Din 2013, acesta este cel mai mare dezastru aerian din istoria Polineziei Franceze [2] .
Ancheta a fost complicată de faptul că nu au fost găsite înregistratoarele de zbor . Drept urmare, anchetatorii au putut studia doar fragmentele găsite, precum și intervievarea martorilor [5] . Examinarea epavei a arătat că nu a existat niciun incendiu la bord înainte de impactul asupra apei, nu au fost observate efecte de incendiu asupra anvelopelor și nu a existat niciun semn de monoxid de carbon în plămânii victimelor . Având în vedere că ambii piloți aveau 59 de ani, s-a propus o versiune că erau afectați de oboseală și aveau hipertensiune arterială . Dar un studiu al programului de lucru al membrilor echipajului a arătat că ambii s-au odihnit suficient în ultimele două zile. Principalul indiciu au fost sunetele auzite de martori precum „choo-choo” sau „woof-woof”, auzite cu aproximativ 30 și 10 secunde înainte de a ajunge în apă. Aceleași sunete au fost auzite de pasagerul supraviețuitor, care a luat imediat o poziție de urgență. Cu toate acestea, s-a dovedit a fi imposibil de stabilit natura exactă a acestor sunete și, în plus, nu există date exacte că aceste sunete au fost auzite de la un avion. Printre cele considerate în special, au existat versiuni de forfecare a vântului , defecțiunea a două motoare simultan (defecțiunea unuia, după cum au arătat testele, nu a putut duce la un dezastru), pierderea controlului, defectarea orizontului artificial, distrugerea sticlei crăpate și așa mai departe, dar niciunul dintre ei nu a reușit nici să confirme, nici să infirme [7] [9]
În raportul final, comisia a indicat că, din lipsa datelor de la înregistratoarele de zbor, a fost imposibil de stabilit cauza exactă a dezastrului [9] [10] .
| |
|---|---|
| |
| |