| Zborul 512 Aeroflot | |
|---|---|
| Tu-134A de la Aeroflot, identic cu cel prăbușit | |
| Informatii generale | |
| data | 30 iunie 1973 |
| Timp | 13:39 |
| Caracter | Decolare întreruptă , depășire a pistei |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | 290 m după pista aeroportului din Amman , Amman ( Iordania ) |
| mort | 9 (2 în avion + 7 la sol) |
| Avioane | |
| Model | Tu-134A |
| Companie aeriană | Aeroflot (CAA armeană, 1. OJSC Erevan ) |
| Punct de plecare | Amman ( Iordania ) |
| Escale |
Beirut ( Liban ) Zvartnots , Erevan ( RSS Armeniei , URSS ) |
| Destinaţie | Sheremetyevo , Moscova ( RSFSR , URSS ) |
| Zbor | SU-512 |
| Numărul consiliului | URSS-65668 |
| Data de lansare | septembrie 1971 |
| Pasagerii | 78 |
| Echipajul | 7 |
| Supraviețuitori | 83 |
Accidentul Tu-134 din Amman este un accident de aviație care a avut loc sâmbătă , 30 iunie 1973 . Avionul Tu-134A al companiei aeriene Aeroflot efectua un zbor intercontinental SU-512 pe ruta Amman - Beirut - Erevan - Moscova , dar în momentul decolării a ieșit de pe pistă și s-a prăbușit într-o clădire rezidențială. 9 persoane au murit în accident - 2 persoane aflate la bordul aeronavei din 85 (78 de pasageri și 7 membri ai echipajului) și 7 persoane la sol.
Tu-134A (număr de înregistrare USSR-65668, număr de serie 1351306, număr de serie 13-06) a fost produs de Uzina de Aviație din Harkov în 1971. La 1 octombrie a aceluiași an, a fost transferat la MGA al URSS , care l-a trimis la Primul OJSC Erevan al Administrației Aviației Civile Armene. Este echipat cu două motoare turborreactor D-30 fabricate de uzina de motoare Perm . În ziua dezastrului, a zburat 2822 de ore [1] .
Aeronava a fost pilotată de echipajul detașamentului de zbor 279, compoziția sa a fost următoarea:
Însoțitoarea de zbor Svetlana Avakovna Manucharova a lucrat în cabină .
Bordul Tu-134A USSR-65668 trebuia să efectueze zborul SU-512 de la Amman la Moscova cu aterizări intermediare la Beirut și Erevan, la bord, pe lângă 7 membri ai echipajului, se aflau 78 de pasageri: 66 de adulți și 12 copii [2 ] .
Vremea în Amman a fost senină, sufla un vânt moderat de vest, vizibilitatea era de peste 10 kilometri; tot in oras in acest moment a avut loc o eclipsa de soare incompleta . Avionul era controlat de verificatorul Grigoryan (el era pe scaunul PIC), iar PIC Koshtoyan era pe scaunul copilotului. La ora 13:37 echipajul a început să decoleze de pe pista nr. 24. Garnitura a atins o viteză de V1 (252 km/h), apoi Vr (260 km/h), care a fost raportată de navigator, după care Grigoryan a smuls trenul de aterizare din față de pe pistă cu o viteză de 265 km/h. h, care a fost raportat și de navigator. Dar apoi Grigoryan (cum i s-a părut) a văzut că viteza indicată a aeronavei a scăzut rapid de la 265 la 240 km/h, așa că a strigat: Ce este asta! , iar după câteva secunde: Defecțiune motor! , după care a decis să întrerupă decolarea . Cu 500-550 de metri înainte de sfârșitul pistei s-a activat inversul [2] .
După ce s-a repezit de-a lungul întregii piste, zborul SU-512 a ieșit din pistă, a sărit pe marginea unei râpe abrupte, apoi a căzut pe pantă și s-a repezit de-a lungul ei, rupând copaci și stâlpi, apoi, la 290 de metri de sfârșitul pista, sa prăbușit într-o casă din beton armat cu un etaj și sa oprit . Fuzelajul navei a fost rupt în trei părți, iar cabina navigatorului s-a prăbușit la 2/3 din lungime. Trenul de aterizare s-a prăbușit, iar avionul din aripa dreaptă, aplecându-se, s-a rupt. Casa a fost complet distrusă. Un mic incendiu a izbucnit în partea subterană a toaletelor, dar serviciul de urgență a sosit și a reușit să-l elimine. În accident au murit 2 membri ai echipajului (navigator și operator radio), precum și 7 locuitori ai casei: 3 adulți și 4 copii [2] .
Inspectorul a asigurat că în timpul cursei de decolare a observat o scădere a vitezei la 240 km/h, motiv pentru care a decis să întrerupă decolarea. PIC-ul a observat și scăderea vitezei la 240 km/h, deși nu-și amintea exact când: înainte sau după ce modul motor a fost redus de către inspectori. Dar, potrivit inginerului de zbor, toate motoarele au funcționat corect, ledul de avertizare de defecțiune nu a funcționat și chiar dacă unul dintre cele două motoare a defectat, viteza aerului nu poate scădea, doar gradul de creștere a acesteia va scădea. Înregistratoarele de zbor au confirmat și funcționarea corectă a motoarelor, iar distanța de oprire corespundea funcționării normale a marșarierului ambelor motoare. În acel moment, nu au fost detectate defecțiuni ale altor sisteme de aeronave. Drept urmare, s-a ajuns la concluzia că inspectorul a greșit când a decis că viteza aeronavei a scăzut de la 265 la 240 km/h, ceea ce nu era adevărat [2] .
Potrivit comisiei, atunci când navigatorul a raportat cu o viteză de 260 km/h viteza de ridicare a lonjei din față ( Leg lift ), Grigoryan, conform propriei declarații, intenționa să decoleze de pe pistă cu o viteză de 270 km/h. -275 km/h, prin urmare a continuat să decoleze într-o poziție de trei puncte. Când navigatorul a raportat din nou: Ridicând picioarele , Grigoryan a smuls trenul de aterizare din față de pe pistă. În același timp, el a fost configurat subconștient ca trenul de aterizare din față să fie ridicat la o viteză mai mare de 270 km/h, așa că uitându-se la valoarea vitezei și văzând acolo valoarea de 265 km/h, a apărut un gând fals în capul lui că viteza a început să scadă ( Ce este asta! ). Deoarece au mai rămas aproximativ 500 de metri până la sfârșitul pistei, Grigoryan a decis să întrerupă decolarea și a eliminat modul motor. Valoarea vitezei de 240 km/h a fost imprimată în memoria inspectorului, probabil datorită faptului că acesta a văzut această valoare după începerea scăderii vitezei. La frânare s-a folosit doar sistemul de frânare principal, în timp ce sistemul de frânare de urgență nu a fost folosit [2] .
Conform rezultatelor cercetărilor efectuate de Institutul de Probleme Biomedicale , s-a ajuns la concluzia că o eclipsă de soare ar putea fi, de asemenea, cauza încălcărilor în acțiunile piloților, deoarece o schimbare a puterii iluminării are un efect negativ [2] :
| |
|---|---|
| |
| |