Boeing 757 s-a prăbușit lângă Cali

Accidentul Boeing 757 de lângă Cali este un dezastru major de aviație care a avut loc miercuri , 20 decembrie 1995 . Boeing 757-223 al companiei American Airlines efectua un zbor programat AA 965 pe ruta Miami - Cali , dar s-a prăbușit în muntele El Deluvio la 45 de kilometri de aeroportul din Cali în timpul aterizării și s-a prăbușit complet. Din cele 163 de persoane aflate la bord (155 de pasageri și 8 membri ai echipajului), doar 4 au supraviețuit (inițial 5 persoane au supraviețuit, dar ultima a murit în spital). Câinele unuia dintre pasagerii morți a supraviețuit și el accidentului.

Potrivit concluziei comisiei columbiene, erorile pilot au devenit cauza dezastrului.

Prăbușirea zborului 965 a fost cel mai mare accident aerian din Columbia , la momentul evenimentelor a fost cel mai mare accident al unui avion Boeing 757 (înainte de prăbușirea de lângă Puerto Plata , 189 de morți). De asemenea, este (din punct de vedere al victimelor) al doilea cel mai grav accident de avion american din afara SUA (după explozia Boeing 747 de la Lockerbie , 270 de morți).

Avioane

Boeing 757-223 (număr de înregistrare N651AA, număr de serie 24609, număr de serie 390) a fost lansat de Boeing în 1991 (primul zbor a fost efectuat pe 12 august). A fost achiziționat de compania americană de leasing Meridian Trust Company ( Reading , Pennsylvania ), care la 27 august a aceluiași an l-a închiriat către American Airlines . Alimentat de două motoare Rolls-Royce RB211-535E4B turboventilator ; motorul nr. 1 (stânga, număr de serie 31146) în ziua accidentului a avut un timp de funcționare de 3.768 cicluri de decolare și aterizare și 10.657 ore, iar motorul nr. 2 (dreapta, numărul de serie 31042) a avut 4.966 de decolare. și cicluri de aterizare și 13.274 de ore . Ultima întreținere a fost efectuată în noiembrie 1995, din 20 decembrie nu s-au constatat probleme. În ziua prăbușirii, avionul de linie în vârstă de 4 ani finalizase 4.922 de cicluri de decolare și aterizare și zburase 13.782 de ore [1] [2] [3] .

În ziua plecării, în rezervoarele aeronavei au fost umplute 19.640 de kilograme de combustibil pentru avioane. Greutatea estimată la decolare (brută) a fost de 95.037 kilograme la un sold de 25,2% CAX , ceea ce a fost în limite acceptabile. Conform calculelor, la momentul accidentului, avionul de linie a trebuit să ardă aproximativ 12.075 de kilograme de combustibil pentru avioane, iar greutatea sa era de 82.962 de kilograme cu un sold de 23,8% MAH, ceea ce se află și el în limitele normale [1] .

Echipaj

Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:

• Comandantul aeronavei (FAC) este Nicholas Tafuri , în vârstă de 57 de ani .  Născut la 17 noiembrie 1938. A intrat în aviație în septembrie 1963 ca student, apoi a devenit pilot militar în Forțele Aeriene ale SUA , unde a fost calificat să piloteze avioane de luptă și avioane de transport cu patru motoare. La 22 septembrie 1969, s-a angajat la American Airlines, având 2698 de ore de zbor până la acel moment, dintre care 2662 în forțele aeriene americane. La American Airlines, a lucrat inițial ca inginer de zbor pe Boeing 727 , dar ulterior a fost calificat ca PIC pe Boeing 727, Boeing 757 și Boeing 767 [1] . Ultimul test într-un simulator de zbor (numit „R2” de către compania aeriană) a avut loc pe 28 aprilie 1995, pe 9 noiembrie și 9 decembrie, a trecut testele anuale aprobate de FAA pentru zborurile pe rute interne și, respectiv, internaționale. Ultimul control medical a avut loc pe 7 decembrie 1995, în timpul căruia am confirmat clasa I cu condiția ca titularul să poarte lentile și ochelari care corectează vederea de aproape în timpul exercitării privilegiilor acestui certificat de aviator ). A zburat peste 13.000 de ore, dintre care peste 2260 cu Boeing 757 și Boeing 767; timpul de zbor în ultimele 90 de zile - 182 ore și 13 minute. Zborurile către Cali au efectuat în total 13 ori, iar ultima a fost doar zborul AA 965, efectuat pe 9 decembrie a aceluiași an, cu 11 zile înainte de dezastru [1] . Era căsătorit, avea doi copii adulți care locuiau separat, soția lui lucra ca însoțitor de bord pentru American Airlines. Dintre colegi, era respectat pentru profesionalismul său, nu fuma, era pasionat de tenis [1] . 
• Copilotul este Donald Williams , în vârstă de 39 de ani .  Născut la 24 iunie 1956. El și-a început cariera de zbor intrând în Colegiul de Formare al Corpului de Instruire a Ofițerilor de Rezervă al Forțelor Aeriene din SUA . În 1979, a intrat în Forțele Aeriene ale SUA, unde, în timpul serviciului său până în 1986, a fost calificat să piloteze avioane de vânătoare, inclusiv F-4 Phantom , și să lucreze ca instructor. A predat la o școală de la sol, simulatoare de zbor și pe avioane, în 1985 a primit premiul „Cel mai bun instructor al anului în forțele aeriene” ( ing. Air Force Instructor of the Year ). Pe 11 octombrie 1986, s-a angajat la American Airlines, având până atunci 1362 de ore de zbor în spate. La fel ca PIC, el a lucrat inițial ca inginer de zbor pe un Boeing 727, iar ulterior s-a calificat ca copilot al unui Boeing 727, Boeing 757, Boeing 767 și McDonnell Douglas MD-11 [1] . A participat la un curs de calificare de 5 zile desfășurat de compania aeriană și l-a finalizat cu un „ Satisfăcător ” ( ing. Satisfăcător ), după ce a trecut testele necesare pe simulator pe 27 noiembrie 1995. La 31 august a aceluiași an a trecut cu succes proba anuală de calificare pentru copilot. Ultimul control medical a avut loc pe 21 iunie 1995, în cadrul căruia a confirmat fără restricții clasa I. A zburat peste 5800 de ore, dintre care 2286 pe Boeing 757 și Boeing 767; timpul de zbor în ultimele 90 de zile - 163 ore și 40 minute. Nu mai zburase niciodată la Cali, dar cu toate acestea, în calitate de copilot, a zburat în mod repetat cu Boeing 757 și Boeing 767 în America de Sud în alte direcții [1] . Era căsătorit și avea trei copii mici. Colegii l-au caracterizat drept competent profesional, iubindu-și munca [1] .   

Ambii piloți s-au odihnit cu mai bine de 120 de ore (5 zile) înainte de zbor, durata de lucru în ziua dezastrului a fost de 5 ore și 58 de minute, dintre care 4 ore și 38 de minute au fost în zbor.

6 însoțitori de bord au lucrat în cabina aeronavei (toți cetățenii Columbiei sunt din Bogota ) [1] [4] :

• Pedro Pablo Calle ( în spaniolă:  Pedro Pablo Calle ), 43 de ani, însoțitor de bord senior.
• Magdalena Borrero ( în spaniolă:  Magdalena Borrero ), 43
• Rosa Cabrejo (în spaniolă:  Rosa Cabrejo ), 43
• Teresa Delgado ( spaniolă  Teresa Delgado ), 37 de ani.
• Gilberto Restrepo ( spaniolă:  Gilberto Restrepo ), 48
• Margaret Villalobos (în spaniolă:  Margaret Villalobos ), 41

Cronologia evenimentelor

Circumstanțele precedente

Mai devreme în acea zi, Boeing 757-223 de la bordul N651AA a zburat către Guayaquil ( Ecuador ) și a aterizat pe aeroportul din Miami la 14:38 [* 1] , echipajul care sosește nu a avut comentarii cu privire la avion. Apoi a avut loc o schimbare a echipajului (PIC Tafuri și copilotul Williams), iar aeronava a început să se pregătească pentru zborul AA 965 la Cali (Colombia). Ora estimată de plecare este 16:40, piloții au ajuns la biroul companiei aeriene cu o oră înainte. Cu toate acestea, din cauza așteptării pasagerilor și a mărfurilor în tranzit, plecarea a fost întârziată inițial cu 34 de minute, iar aeronava a început să se deplaseze de pe podul aerian D33 la ora 17:14, după care a rulat spre pista nr. 27R. Din cauza traficului intens de pe aeroport și a aglomerației pe pistă, zborul a mai fost întârziat cu încă 1 oră și 21 de minute, așa că unii pasageri au părăsit avionul, întrucât au întârziat deja la întâlnirile programate. În cele din urmă, la ora 18:35, zborul AA 965 a decolat din Miami și, după urcare, a atins nivelul de zbor FL370 (11.300 de metri). La bord se aflau 155 de pasageri (toți cetățeni ai Columbiei ), majoritatea oameni de afaceri și turiști, care au zburat în Columbia acasă sau în vacanță pentru a sărbători acolo sărbătorile de Crăciun . Durata estimată a zborului de la Miami la Cali a fost de 3 ore și 12 minute [1] [5] .

După ce a trecut de traversarea Cartagenei , echipajul a trecut la comunicarea cu centrul de control din Bogotá . La ora 21:03 piloții au raportat ora estimată de trecere a punctului BUTAL la 21:07. După ce a trecut de acest punct, echipajul a început să se pregătească pentru coborâre și la ora 21:10 a solicitat un raport meteo la Cali prin ACARS , pe care l-a primit la ora 21:11 (liniște, nori împrăștiați, vizibilitate peste 10 kilometri, posibilitate de ploaie). La 21:26:16 Zborul 965 a cerut permisiunea de a coborî. Ca răspuns, controlerul a cerut să coboare la FL240 (7300 de metri) și apoi la FL200 (6100 de metri). La ora 21:34:04, controlorul de trafic aerian din Bogota a dat instrucțiuni să treacă la comunicare cu controlorul de apropiere Cali; la 21:34:40 PIC-ul a urmat această instrucțiune [1] .

La 21:36:31, controlorul de apropiere Nelson Rivera Ramírez ( spaniol  Nelson Rivera Ramírez ) a contactat echipajul și le-a oferit o abordare mai convenabilă către RWY 19 (din nord), la 21 :36:40 piloții au confirmat această decizie [1] .

Desigur, catastrofă

La 21:37:29, PIC i-a adresat controlorului o întrebare: Poate American Airlines, ăă, nouă șase cinci, să zboare direct la Roseau și apoi să urmeze tiparul de sosire de la Roseau, domnule? . Dispeceratul a raspuns: Confirm. Ajunge conform schemei Roseau One și calculează pista unu nouă, aproape de sol este calm . Comandantul a spus: Bine Roseau, Roseau unu, unu nouă, mulțumesc, american nouă șase cinci . Dispeceratul a spus: (Mulțumesc foarte mult) ... Raportați la Tulua și uh, douăzeci și unu de mile, uh, cinci mii de picioare . FAC-ul a transmis: OK, raportul Tulua, la douăzeci și unu de mile și cinci mii de picioare distanță, americană ora nouă, șase cinci [1] .

La ora 21:37, după ce a depășit ULQ, în timpul coborârii, linia a început să se întoarcă la stânga cursului trecut și a zburat spre est timp de aproximativ 1 minut, apoi a virat la dreapta, continuând să coboare. La ora 21:39:25 s-a auzit sunetul de cabină „VC”, iar la 21:39:29 - sunetul de identificare „ULQ”. La 21:40:01, comandantul a transmis: Și american, la treizeci și opt de mile nord de Cali, și vrei să ne îndreptăm spre Tulua și apoi să urmăm modelul Roseau, uh, până, uh, până la bandă... dreapta? Pista unu nouă? . Controlorul a răspuns: Nouă șase cinci, poți ateriza pe pista unu nouă, o poți folosi, pista unu nouă. Care este altitudinea și distanța DME de Kali? . FAC a răspuns: OK, suntem treizeci și șapte de DME la zece mii de picioare . Dispeceratul a spus la 21:40: Am inteles. Raportați intersecția dintre cinci mii și uh, a patra viraj, unu-unu, banda unu nouă .

Înainte de asta, la ora 21:39:40, comandantul, începând poate să ghicească că avionul a deviat de la curs, a spus: Unde zburăm? Unu doi... deci la dreapta. Să ne îndreptăm spre Cali. În primul rând, haide, suntem... aici, nu-i așa? , iar după ce copilotul a răspuns aprobator, a adăugat: Ne îndreptăm spre CLO. Cum am ajuns aici? .

La 21:40:40, FAC a declarat: Acesta este... Tulua, nu înțeleg exact cum, din anumite motive. Vezi, nu am cum să aleg, bine acum, nu, Tulua... sus . Apoi copilotul a spus: Nu vreau punctul Tulua. Să alegem e axial continuat... și FAC-ul terminat: Pentru Roseau . La 21:40:56, PIC-ul l-a întrebat pe copilotul: Atunci de ce nu te îndrepți direct spre Roseau, bine? , a răspuns: Bine, hai să... . Comandantul a spus atunci: O să selectez acest punct în locul celui afișat , iar copilotul a răspuns: ...ai grijă de altimetre, suntem deja sub zece acum .

La 21:41:02, controlorul a cerut piloților zborului 965 altitudinea curentă de zbor. FAC a răspuns: Nouă șase cinci, nouă mii de picioare. Apoi, la 21:41:10, dispeceratul a întrebat: Ați înțeles, ștergeți acum? , dar nu a existat niciun răspuns. La ora 21:41:15, când zborul 965 a coborât sub 2700 de metri, alarma de proximitate a solului GPWS a declanșat în cabina de pilotaj: „TERRAIN! HOOP HOOP! comandantul strigă: Iată... , iar apoi se auzi un zgomot de scuturare a volanului. PIC-ul a spus (aparent referindu-se la avion): Sus, iubito... Se aude semnalul GPWS pe fundal: „TRAGE-TE! TUŞI! TUŞI! TRAGE! Piloții au crescut puterea ambelor motoare și au ridicat vârful garniturii, dar nu au oprit frânele aerodinamice, ceea ce a redus brusc rata de urcare și aeronava a intrat de două ori în modul de blocare. La 21:41:28, zborul AA 965 s-a prăbușit în versantul estic al Muntelui El Deluvio la o altitudine de 2712 metri deasupra nivelului mării și s-a prăbușit complet [1] .

Operațiune de salvare

În dimineața următoare (21 decembrie), primele ambulanțe au început să sosească la locul prăbușirii zborului 965. La 6 ore de la dezastru, pe versantul unuia dintre munți a fost descoperită prima epavă a aeronavei (era o zonă izolată de civilizație, unde nu existau drumuri).

În zorii zilei , un elicopter al forțelor aeriene columbiene a început să exploreze zona dezastrului, iar ceva timp mai târziu, locul prăbușirii navei a fost găsit pe versantul muntelui El Deluvio.

Operațiunea de salvare a durat 13 ore și a fost foarte complicată din cauza vântului puternic și a norilor. Din cele 163 de persoane aflate la bord, doar 4 pasageri au fost salvați, restul de 159 de persoane (8 membri ai echipajului și 151 de pasageri) au murit.

• Gonzalo Dussan Monroy (în spaniolă:  Gonzalo Dussan Monroy ),
• Michelle Dussan (în spaniolă:  Michelle Dussan ),
• Mercedes Ramirez (în spaniolă:  Mercedes Ramirez ),
• Mauricio Reyes (în spaniolă:  Mauricio Reyes ).

Supraviețuitorii ar fi putut include Gonzalo Dussan, Jr. ( în spaniolă:  Gonzalo Dussan, Jr. ); a supraviețuit inițial accidentului, dar a murit în spital pe o masă de operație.

Tot printre epavele compartimentului de marfă al aeronavei a fost găsit și câinele unuia dintre pasagerii morți. Ea nu a fost rănită în accident. Ea a primit porecla „Milagro” (în spaniolă  Milagro – „Miracol”). Ea a fost îngrijită timp de câteva săptămâni de o echipă a Crucii Roșii columbiene până când a fost preluată și dusă în Statele Unite de către un angajat al companiei American Airlines.

Transcrierea negocierilor

Abrevieri:

• FAC : Comandant de avion - Nicholas Tafuri
• 2P : Copilot - Donald Williams
• Dee : controlor de trafic aerian - Nelson Rivera Ramirez
• E : Cineva din echipaj
• Comunicare externă : negocieri cu dispeceratul
• (înjurături) - blasfemie (șters)

Ancheta

Consiliul Administrativ Special pentru Aviația Civilă din Columbia (UAEAC) , cu participarea Comitetului Național pentru Siguranța Transporturilor din SUA (NTSB) și reprezentanți ai Administrației Federale a Aviației din SUA (FAA) , Asociația Internațională a Piloților, American Airlines și Boeing și Rolls-Royce plc.

Raportul final al anchetei a fost publicat pe 6 noiembrie 1996.

Potrivit raportului, numeroase erori ale echipajului au fost cauza dezastrului. La schimbarea pistelor, piloții resetează în mod eronat punctele de navigație din computerul de bord, așa că au fost nevoiți să folosească hărți pentru a găsi punctul de trecere TULUA. În același timp, aceștia au activat frâna de aer pentru a încetini avionul și a-i accelera coborârea [6] .

Până când piloții au găsit punctul TULUA, linia deja trecuse de el și piloții au încercat să intre în următorul punct după el - ROZO. Cu toate acestea, pe diagramele lor de abordare, NDB ROZO a fost marcat ca R. În zona de zbor, această scrisoare corespundea unui alt punct - NDB ROMEO lângă aeroportul Bogota (la o distanță de 215 kilometri), și din această cauză, în computerul de bord, punctul ROZO era disponibil numai după numele complet, și nu R. , așa cum este indicat pe hărți (în cazurile , când există nume de puncte NDB cu același nume scurt în zonă, adesea în listele de mai sus există un punct situat în apropierea unei așezări mai mari). Selectând cel mai apropiat punct R , PIC a forțat pilotul automat să schimbe cursul spre Bogota, ceea ce a dus la un arc larg spre est. În momentul în care eroarea a fost descoperită, avionul zbura peste o vale care era paralelă cu cea prin care trebuia să zboare. Piloții s-au îndreptat spre punctul corect și în cele din urmă s-au prăbușit în coasta muntelui [7] .

Cu 12 secunde înainte de prăbușire, sistemul GPWS a semnalat o apropiere periculoasă de sol, la mai puțin de 2 secunde după aceea, piloții au pornit pe toată puterea motoarelor și în mai puțin de 3 secunde au început să urce, dar din cauza frânei pneumatice. , viteza de urcare a fost insuficientă și ca urmare avionul s-a prăbușit într-un munte. Studiile au arătat că, în cazul unei eliberări imediate a frânei de aer atunci când semnalul GPWS a fost declanșat, piloții zborului 965 au avut șansa să zboare peste munte și să evite dezastrul.

Consecințele

• Sistemele EGPWS/TAWS au fost dezvoltate și implementate în 2002.
• American Airlines a schimbat numărul zborului Miami-Cali de la AA 965 la AA 921 în deferință față de pasagerii și echipajul zborului 965 și este operat de un Boeing 737-800 .

Aspecte culturale

• Prăbușirea zborului American Airlines 965 este prezentată în sezonul 2 al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în seria Mountain Collision (titlul original  Lost  - Lost or Lost ) [8] .
• Ea apare, de asemenea, în serialul american de documentare MSNBC TV Why Planes Crash în seria Sudden Impact .  

Vezi și

• Accidentul A321 în apropiere de Islamabad - similar în circumstanțe

Note

Comentarii

1. ↑ Denumită în continuare Ora de Est a Americii de Nord - EST
2. ↑ După trecerea nivelului de tranziție, înălțimile au fost pronunțate ca mii de picioare.
3. ↑ Presiunea aerodromului QNH 30,02 inchi sau 763 milimetri de mercur
4. ↑ În acest caz, PIC-ul a informat copilotul că a intrat în comanda DIRECT în sistemul de management al zborului (FMS) - urmăriți VOR Cali din poziția în care se aflau, în modul autopilot NAV (navigație orizontală).
5. ↑ În acest caz, copilotul a adresat PIC-ului o întrebare despre limita de viteză de 463 km/h la o altitudine de 3048 metri
6. ↑ Tulua VOR-DME. Frecvență, 117,7 MHz. Identificator, ULQ ..- .-.. --.-. Utilizare prevăzută, Navigație pe rută la nivel înalt și la nivel scăzut (putere mare). Țara, Columbia
7. ↑ Din cauza acțiunilor inconsecvente (eronate) în timpul lucrului cu dispozitivul FMS I/O, pe ecranul dispozitivului au apărut informații despre rută și selecția punctelor de navigație pe care piloții nu se așteptau să le vadă
8. ↑ Comanda pentru FMS
9. ↑ Cali VOR-DME. Frecvență, 115,5 MHz. Identificator, CLO, Țară, Columbia
10. ↑ În acest moment, PIC-ul răsfoia paginile cu selecția waypoint-ului pe dispozitivul FMS I/O

Surse

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Raport .
2. ↑ American Airlines N651AA (Boeing 757 - MSN 24609) . Preluat la 14 iulie 2016. Arhivat din original la 6 august 2016. (nedefinit)
3. ↑ N651AA AMERICAN AIRLINES BOEING 757-200 . Preluat la 28 decembrie 2019. Arhivat din original la 18 iunie 2021. (nedefinit)
4. ↑ Lista celor 164 de oameni din zborul 965  . The New York Times (23 decembrie 1995). Consultat la 7 iunie 2013. Arhivat din original pe 8 iunie 2013.
5. ↑ Un avion cu reacție American Airlines se prăbușește în  Anzi . CNN (21 decembrie 1995). Consultat la 7 iunie 2013. Arhivat din original pe 8 iunie 2013.
6. ↑ Raportul final al Aeronautica Civil . Preluat la 10 iunie 2013. Arhivat din original la 25 ianuarie 2021. (nedefinit)
7. ↑ Articolul AOPA „Lecții de la Cali” Arhivat din original pe 14 februarie 2006.
8. ↑ Air Crash Investigation: Mountain Collision

Link -uri

• Descrierea dezastrului din Rețeaua de siguranță a aviației
• Raport de accident de avion zbor controlat în teren Zborul American Airlines 965 Boeing 757-223, N651AA lângă Cali, Columbia 20 decembrie  1995 . Consiliul Administrativ Special pentru Aviația Civilă (6 noiembrie 1996). Preluat: 5 ianuarie 2020.
• AA965 Cali Accident Report  ( 6 noiembrie 1996). Consultat la 7 iunie 2013. Arhivat din original pe 8 iunie 2013.