| Zborul 3949 Khabarovsk JSC | |
|---|---|
| Locul dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 7 decembrie 1995 |
| Timp | 17:08 UTC ( 03:08 MSK+7 ) |
| Caracter | LOC-I (pierderea controlului) , scădere de la nivelul zborului |
| Cauză | Erori echipaj , erori de întreținere |
| Loc | Muntele Bo-Dzhausa ( teritoriul Khabarovsk ), la 50 km de Grossevichi , 274 km de Khabarovsk ( Rusia ) |
| Coordonatele | 48°08′11″ s. SH. 138°50′59″ E e. [1] |
| mort | 98 (toate) |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 16 ani înainte de prăbușire | |
| Model | Tu-154B-1 |
| Companie aeriană | Khabarovsk OAO |
| Punct de plecare | Nou , Khabarovsk |
| Escale |
Khomutovo , Yuzhno-Sahalinsk Novy , Khabarovsk Baikal , Ulan-Ude |
| Destinaţie | Tolmachevo , Novosibirsk |
| Zbor | KHV 3925/3949 |
| Numărul consiliului | RA-85164 |
| Data de lansare | 30 iulie 1976 |
| Pasagerii | 90 |
| Echipajul | opt |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Tu-154 de lângă Khabarovsk este un dezastru aviatic major care a avut loc joi , 7 decembrie 1995 , pe teritoriul Khabarovsk . Avionul de linie Tu-154B-1 al JSC Khabarovsk opera un zbor intern KHV 3925/3949 pe ruta Khabarovsk - Yuzhno -Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk , dar la 25 de minute după plecarea din Yuzhno-Sakhalinsk a căzut din tren și s-a prăbușit în Muntele Bo-Jausa , la 274 de kilometri de Khabarovsk. Toți cei 98 de oameni de la bord au fost uciși - 90 de pasageri și 8 membri ai echipajului [2] .
Tu-154B ( număr de înregistrare USSR-85164, fabrica 76A164, seria 0164) a fost produs de Uzina de Aviație Kuibyshev (KuAPO) la 30 iulie 1976 și predat Ministerului Aviației Civile, care până la 2 august a trimis avionul la Compania aeriană Aeroflot (Sheremetyevsky OJSC al serviciilor aeriene internaționale ale Administrației Centrale). La 2 iunie 1980, linia a fost transferată la Escadrila 1 a Aviației Unite Khabarovsk . După prăbușirea URSS și lichidarea MGA a URSS, Escadrila de aviație unită din Khabarovsk a fost transformată într-o întreprindere de aviație separată, dar, în același timp, toate aeronavele din ea au continuat să poarte imaginea Aeroflot . Conform datelor nespecificate, în martie 1993, avionul de linie a fost modificat la modelul Tu-154B- 1 . Este echipat cu trei motoare turboventilatoare NK-8-2U fabricate de Asociația de producție a construcțiilor de motoare Kazan (KMPO) . Cu o resursă alocată de 15.000 de cicluri de decolare și aterizare, 35.000 de ore și 20 de ani calendaristici, avionul de linie în vârstă de 19 ani a finalizat 13.801 de cicluri de decolare și aterizare în ziua accidentului și a zburat 30.001 ore și 25 de minute, din care de la ultima reparație (23 septembrie 1991) - 2508 cicluri de decolare și aterizare și 5411 ore [3] .
În total, aeronava a suferit 4 reparații majore, ultima dintre acestea fiind efectuată la 23 septembrie 1991 la uzina nr. 401 GA . Ultima întreținere a fost efectuată sub forma F-2 la 1 decembrie 1995 de către serviciul de inginerie aeriană (IAS) al OJSC Khabarovsk, în timp ce motoarele nr. 1 (stânga) și nr. 2 (mijloc) au fost de asemenea înlocuite și a fost efectuată o cantitate suplimentară de muncă pentru operarea aeronavei până la lucrul din resursa de revizie [1] .
Reparația aeronavei de la fabrica nr. 400 GA a fost efectuată cu încălcarea cerințelor „Manualului de operare” și a instrucțiunilor de producție. Drept urmare, această aeronavă avea tendința de a se rostogoli („cădere”) de mare viteză în anumite condiții de zbor [1] .
Avionul a fost pilotat de un echipaj foarte experimentat, compoziția sa a fost următoarea:
În ziua dezastrului, toți cei 4 piloți au lucrat 7 ore și 20 de minute, inclusiv 1 oră și 25 de minute în zbor.
În cabina aeronavei lucrau patru însoțitori de bord [4] :
Bordul Tu-154B-1 RA-85164 a operat zborul KHV 3925/3949: mai întâi, un zbor circular de la Khabarovsk la Yuzhno-Sakhalinsk și înapoi, apoi de la Khabarovsk la Novosibirsk cu o escală intermediară în Ulan-Ude. Plecarea din Khabarovsk era planificată la 06:45 [* 1] . Echipajul a efectuat pregătirea înainte de zbor cu 1,5 ore înainte de plecare, trecând toate tipurile de verificări. Avionul, la rândul său, a suferit întreținerea necesară și 22.500 de kilograme de combustibil standard au fost turnate în rezervoarele sale. Dar, din cauza înrăutățirii condițiilor meteorologice de pe aeroportul Yuzhno-Sahalinsk, zborul a fost amânat, iar echipajul a fost trimis la dispensarul aeroportului, unde a stat 4,5 ore (de la 08:00 la 12:30). După ce condițiile meteorologice s-au îmbunătățit la Yuzhno-Sakhalinsk, echipajul a fost supus unui al doilea control medical și la ora 13:38 zborul 3949 a decolat din Khabarovsk, la bord se afla doar echipajul - 4 piloți și 4 însoțitori de bord. Greutatea la decolare și centrarea aeronavei nu au depășit limitele stabilite.
Urcarea la un anumit nivel de zbor FL330 (10.100 de metri) a fost efectuată la o viteză indicată de 550 km/h. În același timp, după retragerea trenului de aterizare și a clapetelor , volanul a fost deviat la dreapta cu 12-15 ° pentru a opri ruliul din stânga. Eleroanele au deviat la un unghi de 2-2,5 °. La o altitudine de 3900 de metri, cu această poziție a roții de control, ABSU-154 a fost pornit în modul de stabilizare a cursului și a pasului, în procesul de urcare în continuare, eleroanele au fost deviate fără probleme de sistemul de control automat cu menținerea la zero. rulează într-o poziție inițială constantă a roții de control, iar în momentul în care aeronava a intrat în modul de croazieră, a atins valoarea 4° (împotriva malului stâng).
Decolarea, urcarea și zborul pe traseu au fost normale, fără abateri. La ora 14:34, avionul a aterizat normal pe aeroportul Yuzhno-Sahalinsk.
Zborul 3949 a oprit la Yuzhno-Sakhalinsk pentru aproximativ 2 ore. Aeronava a fost deservită conform formei operaționale, în timp ce nu s-a efectuat realimentarea cu combustibil de aviație. Pe linie s-au urcat 90 de pasageri, au fost încărcate 6.650 de kilograme de bagaje și marfă, iar în rezervoare erau 15.200 de kilograme de combustibil. Greutatea la decolare a aeronavei a fost de 82.600 de kilograme (centrând 25% MAH), ceea ce nu a depășit limitele stabilite.
În pregătirea pentru decolare, PIC-ul a distribuit sarcinile în echipaj: pilotaj în dreapta, comunicații în stânga . La ora 16:43, zborul KHV 3949 a decolat de la Yuzhno-Sahalinsk. Decolarea a fost efectuată cu o direcție magnetică de 12 ° la modul nominal de funcționare a motorului, sistemul de combustibil în modul „Automat”. Altitudinea setată de 10.600 de metri (nivel FL350) a fost efectuată cu o viteză constantă de 550 km/h pe instrumentul cu viraj la stânga.
Având în vedere tendința acestei aeronave la „cădere” de mare viteză, echipajul a decis să efectueze un transfer manual asimetric de combustibil pentru a asigura un echilibru acceptabil de rulare. În timpul ascensiunii a avut loc un dialog între PIC și inginerul de zbor, legat de evaluarea consumului de combustibil pe grupuri de rezervoare. S-a încheiat cu următoarele fraze - inginer de zbor: Să lucrăm la stânga , FAC: Haide . În momentul în care pilotul automat a fost pornit, abaterea inițială necesară a volanului pentru oprirea „căderii” din stânga ajunsese la aproximativ -30 °. PIC-ul, chiar înainte de a porni pilotul automat, a observat o asimetrie semnificativă a aeronavei (debitul roții de control a fost de peste două ori nivelul permis, rezervele de trim din canalul transversal au fost epuizate) și l-a întrebat pe inginerul de zbor: Cum sunt grupurile ? , la care inginerul de zbor a răspuns: Normal .
În acest moment, stocul de carburanți în rezervoarele aeronavelor era de 13.300 de kilograme, și probabil era distribuit astfel: rezervorul nr. 1 - 3300 kilograme, rezervorul nr. 2 - 3300 kilograme și rezervorul nr. 3 - 6700 kilograme. Este posibil ca în acest caz, citirile indicatoarelor de combustibil ale grupului de rezervoare din stânga să fie cu 400-500 de kilograme mai mari decât valorile pentru grupul din dreapta (pentru rezervoarele nr. 2 și, respectiv, nr. 3).
La ora 16:54:30, linia a preluat nivelul de zbor FL350 și a continuat să zboare la această altitudine cu o viteză de 540-550 km/h. Un minut mai târziu, echipajul a raportat serviciului ATC din Yuzhno-Sakhalinsk că eșalonul a fost luat și a fost instruit să treacă la comunicarea cu ATC Sovetskaya Gavan (la 640 de kilometri de Khabarovsk). La ora 17:00, piloții și-au raportat locația: Strâmtoarea 5 (un punct în mare - la 70 de kilometri distanță de coasta continentului) și ora următorului punct de raportare: La 17:11 Dagdy ; acesta a fost ultimul mesaj radio de la KHV 3925/3949.
Până la ora 17:06:50, rularea aeronavei spre dreapta era de 10-15°, moment în care echipajul a început pregătirile înainte de aterizare. Este posibil ca transferul unidirecțional al combustibilului de aviație din rezervoarele din stânga să fi fost deja oprit. Se poate presupune că piloții nu au recunoscut dezvoltarea inițială a rolului din următoarele motive:
Ulterior, timp de 35 de secunde (de la 17:06:49 la 17:07:02), atenția echipajului a fost distrată de la controlul ruliului la pregătirile înainte de aterizare. La ora 17:07:20, când aeronava a atins un unghi de înclinare de aproximativ 30°, tablourile de bord ale pilotului comandant și ale copilotului au activat (în mod normal) semnalizarea luminoasă GPWS „HIGH RIGHT ROLL” (culoare galbenă). Informațiile de pe înregistratoarele de zbor au indicat că piloții nu au reacționat la activarea alarmei indicate.
În următoarele 2 secunde, când linia se apropia pentru aterizare, comandantul a observat o situație anormală, care a fost exprimată în exclamația sa: Ce faci, nu? Reduceți-l! . În acest moment, modificările accelerației longitudinale și ale accelerației unghiulare de rulare atinseseră valori proporționale cu pragul de sensibilitate la accelerație al corpului uman, ceea ce, probabil, a alertat PIC-ul. În următoarele 2 secunde, rata de rulare a crescut la 2°/sec datorită creșterii supraîncărcării longitudinale la 1,2-1,3 unități. iar unghiul de înclinare a ajuns la 45°, unul dintre piloți a deviat cârma spre stânga cu aproximativ 10° față de poziția inițială. Se poate presupune că până în acest moment echipajul a recunoscut situația asociată malului drept, care era însoțită de comanda PIC: Ține! Opriți pilotul automat! .
Pilotul automat a fost oprit de OBE la 17:07:34, când viteza unghiulară de rotație în canalul transversal a atins 5°/sec, iar valoarea de rulare a fost de 75°. Aeronava a intrat într-o spirală abruptă cu o scădere, o creștere a vitezei și un unghi de pas negativ. În ciuda abaterii viguroase a volanului la stânga până la 25 °, piloții nu au simțit niciun semn de oprire a ruliului drept, deoarece, pe de o parte, atunci când pilotul automat a fost oprit, unitatea de direcție cu eleron RA-56, după ce s-a mutat în poziția zero, a mutat pentru scurt timp eleroanele cu 7 ° în direcția creând o rulare dreaptă; pe de altă parte, particularitățile indicației unghiului de înclinare pe instrumentele de zbor PKP pot face dificilă determinarea în timp util și cu precizie a direcției bancului atunci când valorile lor absolute sunt mai mari de 60 °.
Acțiuni ulterioare ale echipajului, însoțite de mișcări alternante haotice ale volanului într-o situație de urgență în curs de dezvoltare rapidă (viteză de coborâre verticală de 100 m/s, accelerație cu o rată de 10-15 km/h pe secundă, rotație de rulare la un unghi unghiular). viteza de până la 10°/s și acționarea unui număr mare de semnale de urgență) au indicat o pierdere completă a orientării spațiale.
Erorile de pilot atunci când o aeronavă intră într-o poziție spațială dificilă sunt cauzate în mare măsură de absența în programele de antrenament (atât în zboruri reale, cât și în simulatoare) a unor exerciții de pregătire a piloților și de control al acțiunilor acestora în cazul unei căderi neintenționate într-o evoluție caracterizată de ruliu semnificativ. și unghiuri de înclinare.
La ora 17:08:20, KHV 3925/3949 s-a prăbușit în partea laterală a Muntelui Bo Jausa la o altitudine de 820 de metri deasupra nivelului mării, într-o poziție inversată, cu un unghi de traiectorie de scufundare de aproximativ 70 ° la o viteză a instrumentului de peste 1000 km. /h și o viteză verticală de coborâre de aproximativ 300 m/sec. Linia a fost complet distrusă de impact, toți cei 98 de oameni de la bord au fost uciși.
După pierderea contactului cu KHV 3925/3949, a început căutarea. Operațiunea a implicat avioane și elicoptere ale Administrației Aviației Civile din Orientul Îndepărtat, ale Forțelor Aeriene Ruse și ale Marinei Ruse . Căutarea a avut loc pe teritoriul teritoriilor Khabarovsk și Primorsky și în apele strâmtorii Tătar . Operațiunea de căutare a fost complicată de orele scurte de zi, de o distanță mare de la locul presupusului accident până la aerodromurile de bază, precum și de temperatura scăzută a aerului. Au fost intervievați locuitori ai așezărilor, personal militar, marinari și pescari, lucrători ai stațiilor meteorologice.
Comisia IAC a apelat la faimoasa clarvăzătoare de atunci Juna . Ea a indicat o zonă de două ori mai mare decât cea indicată de comisie, dar cu toate acestea, în zona indicată de Juna nu au existat epave de avioane.
Pe 18 decembrie, echipajul unuia dintre elicopterele Mi-8 participante la operațiune a atras atenția asupra unei noi alunecări de teren pe versantul acoperit de zăpadă a Muntelui Bo-Jousa. Salvatorii au debarcat din elicoptere și au confirmat că locul prăbușirii zborului 3949 a fost găsit și că avionul de linie a fost complet distrus când a căzut pe versantul unui munte. Nu existau rămășițe ale aeronavei ca atare, suprafața solului stâncos de la locul accidentului a fost acoperită cu masă biologică fin măcinată.
Dificultățile în găsirea înregistratoarelor de zbor s-au datorat faptului că în apropiere nu existau locuri de aterizare a elicopterelor, era o acoperire adâncă de zăpadă și nu a fost posibilă livrarea de echipamente grele. După ce au fost găsite reportofonele, operațiunea de căutare s-a încheiat.
În primăvara anului 1996, odată cu debutul dezghețului, salvatorii au vizitat locul accidentului și au instalat un semn memorial pe Muntele Bo-Jousa și, de asemenea, au tratat suprafața solului cu un dezinfectant . La expediția de primăvară au participat rudele unora dintre membrii echipajului și pasagerii morți, precum și preoți.
| 17:07:00 | FAC | Atentie echipaj! Începeți pregătirile înainte de aterizare. Aterizare! Vremea în Khabarovsk corespunde minimului. Rezervă - Yuzhno-Sahalinsk. Aterizare în afara cursului 54 de grade. Presiune 758, vânt 360, 2 metri pe secundă. Temperatura este de -13 grade. Ambreiaj 0,55. Nu există caracteristici de aterizare. Pilotează în dreapta, controlează în stânga. Link în stânga. |
| 17:07:33 | GPWS | ROLAȚI MARE DREPT . |
| 17:07:35 | FAC | Ce faci, nu? Reduceți-l! |
| 17:07:36 | FAC | Stai așa! Opriți pilotul automat! |
| 17:07:39 | PCS | Înțeleg! Plec! |
| 17:07:45 | FAC | Ei bine, ce este acolo? |
| 17:07:46 | PCS | Bancă! |
| 17:07:47 | FAC | Ce naiba? Unde! |
| 17:07:48 | PCS | Rulează, rostogolește, rostogolește, rostogolește mare! |
| 17:07:49 | Alarmă sonoră de supraviteză . | |
| 17:07:50 | PCS | Roll este grozav! |
| 17:07:51 | FAC | Rulează! |
| 17:07:52 | PCS | Care este viteza? |
| 17:07:53 | FAC | Mama ta! Ei bine, unde stăm? Primul sistem! |
| 17:07:55 | PCS | Da, rostogolește! Bancă! Nu vezi, nu? |
| 17:07:57 | FAC | Unde este rulada? |
| 17:07:58 | PCS | Nu vezi rola, nu? |
| 17:08:01 | BI | Viteză! Viteză! |
| 17:08:02 | PCS | Care este viteza? |
| 17:08:03 | FAC | Îndreptați rulada! Îndreptați rulada! Nu va grabiti! Incet incet! |
| 17:08:06 | AUASP | Semnal revoltător de unghi de atac . |
| 17:08:12 | FAC | Cădem! Cădem! |
| 17:08:14 | PCS | Înălțime-ah-ah-ah-ah!!! |
| 17:08:16 | FAC | Totul, bl...b, totul! Pi... ec! |
| 17:08:19 | PCS | Bine... |
| 17:08:20 | Sunetul de impact . | |
| 17:08:21 | Sfârșitul înregistrării . |
O investigație asupra cauzelor prăbușirii zborului KHV 3925/3949 a fost efectuată de Comitetul de aviație interstatală (IAC) . De asemenea, pentru a investiga cauzele dezastrului și pentru a oferi asistență familiilor victimelor, a fost creată o comisie guvernamentală, al cărei președinte era guvernatorul Teritoriului Khabarovsk, Viktor Ishaev . Unul dintre membrii comisiei guvernamentale a fost șeful Departamentului de Aviație Civilă din Orientul Îndepărtat L. V. Nagorny.
În comisia de anchetă au fost create subcomisii pe domenii de activitate: zbor, inginerie, administrative, etc.
După ce au analizat datele din înregistratoarele de zbor, anchetatorii IAC au înclinat spre versiunea conform căreia echipajul a decis să efectueze așa-numitul transfer „manual” al combustibilului de aviație, în legătură cu care au început citirile indicatoarelor de combustibil ale grupului din stânga. pentru a depăși citirile grupului potrivit. Aceasta a fost o greșeală fatală - centrarea avionului a fost perturbată și a intrat spontan într-un mal drept.
Printre rudele celor uciși în accidentul zborului 3949, s-a răspândit o versiune conform căreia linia a fost doborâtă „din greșeală” de forțele de apărare aeriană în timpul lansărilor de antrenament. Apariția acestei versiuni a fost facilitată de faptul că comisia guvernamentală i-a convins că la locul accidentului nu se aflau cadavre ale morților. Un grup selectat de rude ale pasagerilor, asupra cărora situația de la locul morții lor nu ar fi avut un impact psihologic atât de puternic, a fost decis să fie livrat la „sit” pentru a-i convinge de oportunitatea incinerării rămășițelor. a morților sau îngroparea lor într-o groapă comună, ceea ce a fost făcut ulterior.
| |
|---|---|
| |
| |