| Zborul companiilor aeriene 1600 PNG | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 13 octombrie 2011 |
| Timp | 05:17 PM GMT |
| Caracter | CFIT ( aterizare accidentală ) |
| Cauză | Defecțiune la motor, erori ale echipajului, aterizare bruscă |
| Loc | Gogol river , la 20 km de aeroportul Madang , Madang ( Papua Noua Guinee ) |
| Coordonatele | 5°22′19″ S SH. 145°41′19″ in. e. |
| mort | 28 |
| Rănită | patru |
| Avioane | |
| DHC-8-102 Q100 Airlines PNG | |
| Model | De Havilland Canada DHC-8-102 Q100 |
| Companie aeriană | Compania aeriană PNG |
| Afiliere | Origine |
| Punct de plecare | Lae Nadzab , Lae |
| Destinaţie | Madang |
| Zbor | CG1600 |
| Numărul consiliului | P2-MCJ |
| Data de lansare | 4 noiembrie 1988 (primul zbor) |
| Pasagerii | 29 |
| Echipajul | 3 |
| Supraviețuitori | patru |
Accidentul DHC-8 din apropiere de Madang este un accident de aviație care a avut loc pe 13 octombrie 2011 . Avionul De Havilland Canada DHC-8-102 Q100 Compania aeriană Airlines PNG , care opera un zbor intern CG1600 pe ruta Lae - Madang , sa prăbușit la sol la 20 de kilometri de aeroportul Madang [1] [2] . Din cele 32 de persoane aflate la bord (29 de pasageri și 3 membri ai echipajului), 4 au supraviețuit [3] .
Pentru 2022, rămâne al doilea cel mai mare accident aerian din istoria Papua Noua Guinee [4] (după prăbușirea L-414 de lângă Lae , 37 de morți).
De Havilland Canada DHC-8-102 Q100 ( înregistrare P2-MCJ, seria 125) a fost lansat în 1988 (primat zburat pe 4 noiembrie). Alimentat de două motoare turbopropulsoare Pratt & Whitney Canada PW121 [1] [2] . În ziua dezastrului, a încheiat 48.093 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 38.421 de ore [1] [2] .
În timpul zborurilor de probă, a purtat numărul de coadă C-GETI, după transferul la Great China Airlines în decembrie 1988, numărul său s-a schimbat în B-15203 [2] [5] .
În decembrie 1995, a fost cumpărat de Bombardier Aircraft Trading, care l-a închiriat către Ansett New Zealand , care a devenit parte a Qantas în 2000 , schimbându-și numele în Qantas New Zealand [2] [5] ; b / n liner schimbat în ZK-NES [1] [2] [5] .
În aprilie 2001, Qantas New Zealand a depus faliment și aeronava a fost depozitată pe aeroportul Christchurch până în septembrie 2002, când a fost achiziționată de Origin Pacific Airways [2] [5] .
La 1 august 2003 a fost închiriat către PNG Airlines , unde a primit numărul de coadă P2-MCJ [1] [2] [5] .
Echipajul zborului CG1600 a fost următorul:
O stewardesă în vârstă de 28 de ani , cetățean al Papua Noua Guinee, lucra în cabina aeronavei. A zburat peste 2500 de ore.
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Papua Noua Guinee | 28 | unu | 29 |
| Australia | 0 | unu | unu |
| China / Malaezia | unu | 0 | unu |
| Noua Zeelanda | 0 | unu | unu |
| Total | 29 | 3 | 32 |
Majoritatea pasagerilor erau părinți ai copiilor care studiau la Universitatea Cuvântul Divin, care urma să găzduiască Ziua Recunoștinței [8] .
Zborul CG1600 a plecat din Lae la 16:47, ora locală, cu o oră estimată de sosire la Madang la 17:17 [1] [2] .
În timp ce zburau la nivel de croazieră, piloții au deviat de la cursul planificat pentru a evita furtunile și acoperirea norilor [1] .
Pentru a începe apropierea de coborâre și aterizare pe aeroportul Madang, echipajul a mutat aeronava la un unghi de inclinare negativ . Viteza de rotație a șuruburilor a rămas în limita de 900 rpm, ceea ce a dus la creșterea vitezei [1] ; ulterior, viteza aeronavei a depășit „Viteza maximă de operare” (VMO), totuși, acest lucru nu a fost observat de piloți, deoarece aceștia erau ocupați cu informațiile meteo pe Aeroportul Madang [1] .
Când viteza de coborâre a atins 1066 m/min, semnalul GPWS a sunat în cabina de pilotaj , avertizând că depășirea vitezei de aterizare [1] .
Copilotul a ridicat nasul aeronavei, ceea ce a redus viteza de coborâre la 609 m/min, dar semnalul GPWS pentru supraviteză a continuat să sune [1] .
PIC-ul i-a cerut copilotului să mărească turația motorului pentru a ridica nasul căptușelii la 1050 rpm [1] .
Curând viteza de rotație a elicelor a depășit cu 60% valoarea limită de 1200 rpm. În carlingă se auzi un zgomot asurzitor, ceea ce făcea foarte greu pentru piloți să comunice. Motoarele au fost grav avariate. În plus, în cockpit a apărut fum de la motoarele avariate, care a trecut prin sistemul de aer condiționat [1] .
Aproximativ 10 secunde mai târziu, viteza elicelor motorului #1 (stânga) a scăzut la 900 rpm, ceea ce era în intervalul permis, înainte de a începe să crească din nou. Ca urmare, viteza de rotație a elicelor motorului nr. 1 a depășit 110% din valoarea sa nominală [1] .
La scurt timp, copilotul a informat PIC că motorul nr. 2 (dreapta) a încetat să funcționeze, la care comandantul a întrebat dacă cel din stânga funcționează; copilotul a răspuns că s-a pierdut și motorul din stânga [1] [2] .
La solicitarea comandantului, copilotul a contactat turnul de control , raportând problema și locația aeronavei [1] [2] .
Piloții au început să discute despre locul de aterizare planificat [1] [2] .
La ora 17:17, zborul CG1600 a aterizat brusc pe malul râului Gogol , prăbușindu-se în pământ cu o viteză de 211 km/h. În urma impactului la sol, linia s-a prăbușit complet și a ars, din 32 de persoane la bord, doar 4 au supraviețuit - toți cei 3 membri ai echipajului și 1 pasager (cetățean al Chinei și Malaeziei) [1] [2] [8] .
Comisia de Investigare a Accidentelor din Papua Noua Guinee (PNGAIC) investiga cauzele prăbușirii zborului CG1600 [1] [2] .
Raportul final al anchetei a fost publicat pe 15 iunie 2014.
Potrivit raportului, copilotul, în timp ce încerca să încetinească aeronava, a trecut motoarele în modul beta, care ar trebui să fie pornit doar la sol (în timpul frânării garniturii pe pistă pentru a activa marșarierul ). În zbor, acest lucru a dus la o creștere a vitezei elicelor ambelor motoare la valori prohibitive și la un exces grav al vitezei de aterizare [1] [2] [9] .
În urma mai multor incidente anterioare care au implicat selecția accidentală a benzii beta la sol pe aeronavele DHC-8, care au dus la deteriorarea gravă a motorului, Administrația Federală a Aviației din SUA a decis că este necesară protecție suplimentară pentru aeronavele operate de companiile aeriene americane . Acest sistem, numit beta lockout, a fost dezvoltat de producător pentru a preveni complet activarea accidentală a motoarelor din gama beta de la sol în timpul zborului de mare viteză, totuși companiile aeriene din afara SUA nu au fost notificate sau obligate să instaleze această protecție [1] .
Depășirea vitezei de rotație a elicelor a făcut imposibilă controlul normal al aeronavei. Mult zgomot în carlingă a fost cauzat de palele elicei care depășeau viteza sunetului [1] [2] .
Conducerea Airlines PNG a decis să suspende exploatarea aeronavei sale DHC-8 până la finalul anchetei [10] . De asemenea, a suspendat utilizarea combustibilului pentru avioane, care a fost umplut cu avionul prăbușit [11] .
La a patra aniversare a dezastrului, pe 14 octombrie 2015, a fost organizat un memorial la Universitatea Divine World din Madang. La ceremonia de pomenire au fost prezenți angajați și studenți ai universității [12] .
Prăbușirea zborului Airlines 1600 PNG va fi prezentată în sezonul 23 din serialul de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation .
| |
|---|---|
| |
| |