Prăbușire DC-9 lângă Charlotte

Accidentul DC-9 din apropiere de Charlotte  este un dezastru major de aviație care a avut loc în dimineața zilei de miercuri , 11 septembrie 1974 . Un McDonnell Douglas DC-9-31 de la Eastern Air Lines opera zborul intern EA212 pe ruta Charleston – Charlotte – Chicago , dar s-a prăbușit în copaci și s-a prăbușit la pământ lângă aeroportul Charlotte în timp ce ateriza la Charlotte . Din cele 82 de persoane aflate la bord (78 de pasageri și 4 membri ai echipajului), 10 au supraviețuit.

Potrivit concluziei anchetatorilor, cauza dezastrului au fost numeroase erori ale pilotului - la efectuarea unei apropieri de aterizare, aceștia de fapt nu au controlat zborul, ci au vorbit despre subiecte străine. După acest dezastru, a fost elaborată și implementată „ Regula cabinei sterile ” , interzicând astfel de conversații la momentul decolării și aterizării, precum și la altitudini joase [1] .

Avioane

McDonnell Douglas DC-9-31 ( înregistrare N8984E, fabrică 47400, serie 443, Navy 984) a fost produs în 1968 și a efectuat primul zbor pe 26 decembrie. 30 ianuarie 1969 sa alăturat Eastern Air Lines . Alimentat de două motoare turborreactor Pratt & Whitney JT8D-7B . Ultima revizie periodică a avut loc pe 7 ianuarie 1974 la depoul de reparații Eastern Air Lines din Miami , Florida , iar ultima întreținere periodică a avut loc la 1 iulie 1974 sub Formularul nr. 4 la depoul Eastern Air Lines din Atlanta , Georgia . . În ziua dezastrului, a zburat 16.860 de ore [2] [3] .

La decolarea într-un zbor fatal, în tancurile sale se aflau 7.900 de kilograme de kerosen de aviație de tip A, iar la momentul accidentului, s-a estimat că au mai rămas 5.900 de kilograme. Greutatea totală a căptușelii la momentul dezastrului a fost estimată la 41.000 de kilograme la o aliniere de 21% MAH , ceea ce se află în intervalul permis [4] .

Echipaj

Echipajul zborului EA212 a fost următorul:

• Comandantul aeronavei (FAC) este James E. Reeves ( ing.  James E. Reeves ) , în vârstă de 49 de ani . Pilot cu experiență, a lucrat pentru Eastern Air Lines timp de 18 ani și 3 luni (din 18 iunie 1956). A fost calificat pentru a pilota Convair 240/340/440 , Lockheed L-188 Electra și McDonnell Douglas DC-9, precum și avioane monomotor. A zburat 8876 de ore (în poziția de PIC), dintre care 3856 pe McDonnell Douglas DC-9. Ultimele teste de competență au trecut cu notele „bine” și „excelent”. S-a odihnit cu 13,5 ore înainte de muncă; durata de lucru la momentul dezastrului era de 3 ore [5] [6] .
• Copilotul este James M. Daniels, Jr., în vârstă de 36 de ani ( ing.  James M. Daniels, Jr. ). Pilot cu experiență, a lucrat pentru Eastern Air Lines timp de 8 ani și 4 luni (din 9 mai 1966). A fost calificat ca pilot de aeronave monomotor și multimotor. A zburat 3016 ore, dintre care 2693 cu McDonnell Douglas DC-9. S-a odihnit cu 61 de ore înainte de muncă; durata de lucru la momentul producerii dezastrului era de 3 ore [5] .

În cabina aeronavei lucrau doi însoțitori de bord :

• Collette Watson .  Collette Watson . Cu Eastern Air Lines din 11 septembrie 1968 [5] .
• Eugenia A.  Kerth , 25 de ani Cu Eastern Air Lines din 7 ianuarie 1970 [5] [7] .

Cronologia evenimentelor

Plecare, zbor spre Charlotte

McDonnell Douglas DC-9-31 la bordul N8984E a operat zborul regulat de pasageri EA212 de la Charleston (Carolina de Sud) la Chicago (Illinois) cu o escală intermediară în Charlotte (Carolina de Nord). Zborul 212 a decolat din Charleston la ora 07:00 [* 1] , cu 4 membri ai echipajului și 78 de pasageri la bord [8] .

În intervalul dintre 07:21:46 și 07:25:01, echipajul a primit următoarele informații „Uniformă” prin ATIS : 07:24… Vremea în Charlotte - cerul este parțial ascuns, înălțimea estimată a norilor este de 4000 variabilă și 12 000 variabile; vizibilitate 1,5 prin ceață; temperatura 67° ; vant 360° la 5 ; presiunea pe altimetru 30.16. Pentru apropiere se utilizează pista VOR 36. Aterizarea și decolarea sunt pe pista 36. Pentru echipajele care sosesc, primul contact este de la Charlotte-apropiere-est pe unul doi patru puncte cinci (124,5 kHz). Luminile de apropiere ale pistei 5 sunt inactive. Spuneți dispecerului că aveți informațiile Uniforme [9] .

La 07:22 , ATC din Atlanta a dat autorizației zborului 212 să coboare și să urce la 2438 de metri. PIC-ul a confirmat primirea informațiilor, iar după 50 de secunde pilotul automat a fost oprit. În plus, de la 07:23:23 la 07:24:07, înregistratorul de voce a înregistrat conversații între un operator de la biroul Eastern Air Lines situat în Charlotte și alte trei zboruri Eastern Air Lines care soseau în Charlotte. Practic, aceste negocieri au constat în determinarea distanței până la aeroport, iar cu 10 minute înainte de prăbușire, echipajul zborului 212 a trecut și el prin această procedură într-o schemă prescurtată. La ora 07:25:01, un controlor de trafic aerian de la centrul ATC din Atlanta a cerut zborului 212 altitudinea de zbor, la care comandantul a răspuns: ... depășind zece . Apoi, controlorul din Atlanta a dat autorizației zborului 212 să se transfere la Charlotte, specificând: ...coborâți la opt [9] .

Abordare la aterizare

După stabilirea contactului cu controlorul Charlotte Approach, la ora 07:25:18, echipajul zborului 212 a primit instrucțiuni: …să urmeze direcția zero patru vectorul zero pe VOR la ​​apropierea finală de pista trei șase; coboara si ia sase mii . Comunicarea cu controlorul a fost efectuată de către comandant, care a confirmat primirea informației, iar după efectuarea verificării îndepărtării, l-a informat pe copilotul (el pilota): În zona , la care copilotul a răspuns: bine . Apoi (până la 07:26:56) piloții au citit cardul de control înainte de aterizare, după care au început să vorbească despre subiecte străine. La ora 07:27:13, controlorul a ordonat zborului 212 să vire la stânga pe o direcție de 360°, în același timp, copilotul a spus: Flaps la 5°. Vă rog domnule . Mai departe, piloții au continuat conversații străine, când la 07:28:37 s-a auzit un semnal de avertizare despre apropierea de o anumită altitudine; conform inregistratorului parametric, linia la acea vreme se apropia de o altitudine de 1828 de metri. La 07:28:53, controlorul de la Charlotte a dat instrucțiuni: Virați la stânga pe direcția doi patru zero și după un timp: Coborâți și mențineți patru mii . Echipajul a confirmat primirea ambelor instrucțiuni [9] .

La ora 07:29:05, la o viteză de 410 km/h, copilotul a cerut PIC să extindă flapsurile la 15°. La 07:29:14 controlorul a dat instrucțiuni de schimbare a frecvenței, ceea ce PIC-ul a confirmat și la 07:29:30 s-a stabilit o conexiune cu controlerul de tur (“Charlotte Final”), care a fost informat: ... suntem coborând la patru mii, după două patru zero . Controlorul cercului a instruit să mențină cursul, precum și să scadă și să ocupe trei mii , ceea ce a fost confirmat de comandant. La ora 07:30:27, controlorul de tur i-a ordonat zborului 212 să încetinească la 300 km/h, după care, în decurs de un minut (conform înregistratorului parametric), viteza aeronavei a scăzut de la 348 la 305 km/h. La 07:31:09, controlorul a transmis: virați la stânga pe direcția 350°, vectorul de apropiere VOR eliberat, vă aflați la 6 mile sud de trecerea Ross [* 2] , PIC a reconfirmat informația. La 07:31:31, în cockpit a sunat un semnal de avertizare despre apropierea de o altitudine de 914 metri [10] .

După 5 secunde (la 07:31:36) comandantul a spus că vede turnul din parcul de distracții " Carowinds " [* 3] , iar după alte 3 secunde (la 07:31:39) controlorul de tur a ordonat pentru a restabili viteza normală și a permis să comute la comunicarea cu controlerul de aterizare ("Charlotte Tower"). Avionul a început să accelereze, crescând viteza de zbor de la 305 la 348 km/h în aproximativ un minut. 8 secunde mai târziu (la 07:31:47) după ce au contactat controlorul cercului, piloții au stabilit contactul cu controlorul de aterizare și au raportat că se aflau la 5 mile sud de trecerea Ross. Ca răspuns, controlorul de aterizare a dat autorizației zborului 212 să continue apropierea, precizând că acesta a fost al doilea în linie. La ora 07:31:54 s-a auzit un semnal de avertizare despre coborârea la o altitudine dată, deoarece linia a coborât la 840 de metri [10] .

Dezastru

La 07:32:01, FAC a anunțat: Ross, cinci virgulă cinci, o mie opt sute ; aceasta însemna că zborul 212 a intrat în apropierea sa finală direct prin intersecția Ross și se afla la 5,5 mile de prag la o înălțime de decizie de 550 de metri. În timp ce se apropia de aeroport, comandantul la 07:32:13 a spus că a văzut din nou turnul din parcul Carowinds, la care copilotul a remarcat că parcul ar fi trebuit deja lăsat în urmă, ceea ce PIC a fost de acord. Mai departe, copilotul, citind cardul de control înainte de aterizare, a cerut PIC să coboare trenul de aterizare, ceea ce s-a făcut la 07:32:37, iar după 4 secunde (la 07:32:41) s-a auzit semnalul GPWS . despre o apropiere periculoasă de sol, avertizând că aeronava se află la mai puțin de 300 de metri deasupra solului. Însă echipajul nu a răspuns la acest semnal, ci a continuat să citească cardul de control înainte de aterizare, care s-a încheiat la 07:33:07 [11] .

La 07:33:12, unul dintre piloți a spus: Trei nouăzeci și patru , iar celălalt a confirmat; în acest caz, această înălțime a fost înțeleasă ca cota peste înălțimea minimă în timpul apropierii. Apoi la 07:33:17 comandantul a spus: Deci, am trecut de Ross, acum putem coborî ; copilotul l-a întrebat: Cât despre cincizeci , vă rog , la care comandantul a răspuns: Cincizeci și a extins complet clapele. Potrivit înregistratorului parametric, garnitura se afla la acea vreme la o altitudine de 450 de metri. La 07:33:36, PIC-ul a raportat controlorului de aterizare că trecerea Ross a fost depășită, pentru care a fost dat permisiunea de a ateriza pe RWY 36. La 07:33:46 aeronava a transmis: Super , acesta a fost ultimul mesaj radio de la zborul EA212 [11] .

După ce a primit permisiunea de a ateriza, PIC a spus la 07:33:52: Bine, avem totul pregătit , apoi a adăugat: Tot ce trebuie să facem este să găsim aeroportul . La 07:33:57 PIC a reușit să spună: Da , când o jumătate de secundă mai târziu copilotul a țipat, iar la 07:33:58 s-a auzit sunetul primului impact și după aceea s-a rupt înregistrarea reportofonului. oprit [11] [12] .

A fost ceață în regiune, a fost calm, au fost nori separați pe cer cu o limită inferioară de 1500 de metri, iar vizibilitatea a ajuns la 2 kilometri [13] . Potrivit mărturiei a 11 martori oculari, zborul EA212 cobora la o altitudine mult mai mică decât restul aeronavei, dar în rest nu s-au observat abateri [12] . La 07:33:58, garnitura se afla la doar 7,6 metri deasupra solului când vârful aripii s-a prăbușit de ramurile copacilor din tufăr, iar la o înălțime de 4,9 metri deasupra solului, avionul din aripa stângă s-a prăbușit de pini. După ce a zburat la 34 de metri de punctul primului impact, aeronava cu o rotire la stânga de 5,5 ° s-a prăbușit într-un câmp de porumb, care se afla la 30 de metri sub nivelul aerodromului (228 de metri deasupra nivelului mării). După ce a alergat de-a lungul solului încă 27 de metri, aeronava s-a prăbușit în pământ cu vârful aripii stângi și a arat o brazdă de 5,5 metri lungime. Apoi, la o distanță de 170 de metri de punctul primului impact, avionul din stânga s-a prăbușit de pini groși și s-a prăbușit. Combustibilul de reacție scurs din rezervoarele de combustibil distruse s-a aprins imediat, provocând un incendiu. Continuând să se grăbească prin centura forestieră, zborul EA212 a pierdut avionul aripii drepte și stabilizatorul de coadă orizontal și, de asemenea, a deteriorat grav fuzelajul, până când s-a prăbușit într-o râpă, unde s-a oprit la o distanță de 303 metri de punctul primului impact [ 14] .

Accidentul s-a produs la 5,3 kilometri de capătul pistei nr. 36 la coordonatele 35°09′14″ N. SH. 80°55′34″ V e. [12] . Accidentul a ucis 72 de persoane - 2 membri ai echipajului (PIC și stewardesa Kert, care stătea în secțiunea de coadă a cabinei) și 70 de pasageri (un pasager a murit după 6 zile, altul 1 pasager după 29 de zile). Au supraviețuit 10 persoane - 2 membri ai echipajului (copilot și stewardesă Watson) și 8 pasageri, toți (cu excepția stewardesei Watson, care stătea în fața cabinei) au fost răniți [15] [16] . Este de remarcat faptul că 1 dintre pasageri a murit la 29 de zile după dezastru, iar conform normelor de atunci, cei care au murit la 7 zile sau mai mult după dezastru au fost clasificați drept „răniți de moarte”, astfel că raportul indica 71 de morți [12] . În prezent, o persoană care a murit la 30 de zile după dezastru este considerată rănită de moarte, adică, conform standardelor moderne, 72 de persoane au murit în dezastru. Printre morți s-au numărat și tatăl și doi frați ai satiricului american Stephen Colbert [17] [18] .

În ceea ce privește numărul de decese, acesta este al doilea cel mai mare accident aerian din statul Carolina de Nord după coliziunea de peste Hendersonville (lângă Asheville , 82 de morți) [19] [16] .

Transcrierea negocierilor

Conversații și înregistrări de la înregistratorul de voce al zborului EA212 în ultimele 5 minute.

Ancheta

National Transportation Safety Board (NTSB) investighează cauzele prăbușirii zborului EA212 .

Conform datelor inițiale disponibile, avionul deținea certificatele și echipamentele necesare și, de asemenea, a fost întreținut în conformitate cu regulile și reglementările stabilite. Din momentul plecării din Charleston și mai departe pe parcursul întregului zbor până la accident, greutatea și echilibrul acestuia nu au depășit limitele permise. Nu a fost găsită nicio dovadă de prăbușire structurală, lovituri cu păsări, incendiu sau explozie la bord înainte de impactul cu copacii și pământul. Sistemele electrice și hidraulice, precum și sistemele de control al zborului au funcționat corespunzător. Nu au existat defecțiuni la instrumentar. Echipajul avea calificările necesare și era pregătit pentru zbor. Deși serviciul de control al traficului aerian de pe Aeroportul Douglas nu a solicitat echipajului să confirme primirea informațiilor de la ATIS, în general a funcționat normal și nu a putut duce la o urgență [20] .

Pe baza acestor date preliminare, anchetatorii NTSB au renunțat la ipoteza defecțiunii tehnice, concentrându-se pe condițiile meteorologice și pe performanța echipajului în timpul aterizării, precum și pe aspectele de supraviețuire [20] .

Efectuarea unui apel

După cum s-a stabilit, după decolarea de la Charleston, pilotarea a fost efectuată de copilot, iar PIC-ul a negociat cu controlorii de trafic aerian. Dar cu aproximativ 2,5 minute înainte de accident, piloții vorbeau în cockpit despre subiecte străine - de la politică (nu cu mult timp în urmă, Richard Nixon a părăsit postul de președinte al Statelor Unite din cauza scandalului Watergate ) până la mașini second hand - și aproape nimic despre efectuarea unei abordări. De altfel, echipajul a fost distras de la pilotaj, ceea ce, potrivit comisiei, a fost rezultatul atitudinii lor iresponsabile față de muncă. La 07:32:13, avionul de linie a capturat vectorul de apropiere când comandantul a văzut turnul de observație al parcului Carowinds, situat în fața și în stânga traiectoriei de zbor. În plus, piloții au fost distrași de acest turn de 12 ori timp de 35 de secunde, din cauza cărora nu au observat cum avionul a trecut de o înălțime sigură de 550 de metri deasupra nivelului mării (327 de metri deasupra nivelului aerodromului), la care trebuia să fie rămâne până la trecerea Ross. După 35 de secunde de la momentul primei observații pe turnul de observație, avionul se afla sub o înălțime sigură, mai mult, mai rămăseseră 2,8 kilometri înainte de a intra pe calea de planare. De asemenea, este de remarcat faptul că în mijlocul discuției despre turn de la 07:32:41, în cabina de pilotaj s-a auzit un semnal GPWS despre o apropiere periculoasă de sol. Acest semnal a însemnat că au mai rămas doar 300 de metri până la sol și, de asemenea, a făcut posibil să se înțeleagă că aeronava a coborât la o înălțime sigură de 327 de metri deasupra solului; dar piloții, duși de conversație, au ignorat pur și simplu acest semnal [21] .

În timp ce piloții discutau despre turnul de observație, garnitura cobora cu o viteză indicată de 348 km/h și o viteză verticală de 460 m/min, până când copilotul a acordat atenție instrumentelor din carlingă, după care la ora 07. :32:48 viteza verticala a fost redusa la 91 m/min, iar viteza indicata a scazut in acelasi timp la 311 km/h. La ora 07:33:24, zborul 212 a survolat trecerea Ross la o altitudine indicată de doar 410 metri (190 metri deasupra nivelului aerodromului), adică la 140 metri sub cel stabilit, însă comandantul nu părea să observe acest lucru. De asemenea, cu puțin timp înainte de a traversa punctul Ross, unul dintre piloți a spus trei sute nouăzeci și patru , crezând probabil că aceasta era o înălțime peste înălțimea sigură. De asemenea, înainte de a traversa Ross, copilotul cu o viteză de 311 km/h i-a cerut comandantului să extindă flapurile la un unghi de 50 °, deși manualul de zbor emis de Eastern Air Lines spunea clar că flapurile ar putea fi extinse până la un astfel de unghi doar la viteza de 226 km/h Unghiul maxim admis de extindere a clapetelor la viteza reală a fost de 15° (mai precis, s-a recomandat extinderea clapetelor la un astfel de unghi la o viteză de 300 km/h) [22] .

Când avionul a zburat peste trecerea Ross, comandantul nu a denumit altitudinea de zbor, iar după câteva secunde viteza verticală de coborâre a început să crească și, cu aproximativ 6-7 secunde înainte de ciocnire, s-a stabilit la 240 m/min. Anchetatorii NTSB nu au putut să răspundă cu exactitate la întrebarea de ce echipajul nu a urmărit înălțimea reală deasupra terenului pe parcursul întregii apropieri [22] . Poate că acest lucru s-a datorat faptului că coborârea a avut loc peste un strat de ceață matinală, care ascundea suprafața pământului, astfel încât piloții au fost distrași de la instrumente, încercând să se orienteze pe sol folosind obiecte vizuale; la urma urmei, nu a fost o coincidență că au discutat atât de mult despre turnul din parcul de distracții care se ridică vizibil deasupra terenului, iar cu câteva secunde înainte de ciocnirea cu copacii, FAC a spus: Tot ce trebuie să facem este să găsim aeroportul , adică , echipajul nici nu a văzut pista. Apoi, avionul de linie, care a coborât sub nivelul aerodromului, a zburat într-un strat de ceață la sol și, prin urmare, piloții au fost nevoiți să treacă de la zborul vizual la cel instrumental, dar nu au avut timp în condițiile deficitului de timp rezultat. Restul avioanelor care soseau în Charlotte au venit pentru aterizare pe calea de planare stabilită, adică mai sus decât zborul 212 și, prin urmare, nu au intrat în ceață în drum spre aeroport [23] .

Există o altă posibilă explicație pentru care echipajul nu a ținut evidența altitudinii deasupra terenului. S-a constatat că altimetrul #1 pe partea PIC și altimetrul pe partea copilotului au fost setate la nivelul aerodromului , iar altimetrul #2 pe partea PIC, care este situat chiar sub panou, a fost setat la nivelul mării . Pe baza faptului că, la trecerea de trecere Ross, comandantul a spus: Ross, cinci virgulă cinci, o mie opt sute , denumind astfel altitudinea deasupra nivelului mării și nu deasupra nivelului aerodromului , anchetatorii au ajuns la concluzia că PIC-ul putea să monitorizeze în mod greșit altitudinea în funcție de altimetrul inferior (nr. 2), și nu în funcție de cel de sus (nr. 1), din cauza căruia a considerat că sunt mult mai sus deasupra solului decât erau de fapt [23 ] .

Potrivit mărturiei copilotului, acesta a decis că cei 550 de metri anunțați de comandant sunt înălțimea deasupra aerodromului, după care s-a uitat la altimetrul său. Verificând încrucișat, copilotul s-a uitat de la turnul de atracție la altimetrul său și a văzut că acul se afla între numerele 6 și 7. În fereastra care indica mii de picioare, nu era afișat numărul „1”. De fapt, altimetrul la acea vreme arăta o altitudine de 670 de picioare (200 de metri), dar copilotul, după cuvintele comandantului „1800”, această primă cifră „1” a fost înregistrată în subconștient, așa că subconștient a înregistrat citirea în „670” la 1670 de picioare (510 metri) deasupra nivelului aerodromului [23] . Continuând să creadă că se aflau încă la o înălțime considerabilă față de teren, copilotul a continuat să efectueze o abordare standard. De asemenea, comandantul credea că se aflau la o altitudine de peste 300 de metri (înălțimea minimă deasupra obstacolelor pentru zborurile vizuale), deoarece nu a făcut niciun comentariu în acest sens. În același timp, dacă ar fi fost distras de la citirea diagramei de control înainte de aterizare și ar fi privit prin baldachinul cockpitului , ar fi putut observa că înălțimea reală diferă de valorile pe care le-a numit [24] .

Desigur, anchetatorii NTSB au recunoscut că toate cele de mai sus sunt lipsite de dovezi clare, deoarece este imposibil să se stabilească exact ce gândeau de fapt piloții în acel moment. De altfel, versiunea evenimentelor propusă de anchetatori în anumite privințe arăta chiar ca o speculație, deși din datele înregistratoarelor de zbor s-a observat destul de clar că echipajul a folosit incorect altimetrele setate la nivelul aerodromului. De fapt, piloții au încălcat procedurile de operare stabilite [24] .

Aspecte ale supraviețuirii

Din cele 82 de persoane aflate la bordul navei, 72 au murit (în raport - 71), adică aproape 88%. Trei factori au contribuit la aceasta [24] :

1. După distrugerea fuselajului, cei din partea supraviețuitoare a cabinei au continuat să fie în pericol.
2. Incendiul care a izbucnit în urma distrugerii structurii aeronavei a cuprins complet părțile centrale și parțial din spate ale habitaclului.
3. Multe centurile de siguranță au explodat, deși suprasarcina a fost în limite acceptabile.

În ciocniri cu copaci, partea din față a fuzelajului, inclusiv cockpitul și începutul habitaclului, a fost distrusă, iar PIC-ul a murit imediat. Secțiunea din spate, inclusiv cele cinci rânduri din spate de scaune, a supraviețuit relativ bine, dar a căzut sub influența unui incendiu care a izbucnit la locul accidentului. Cadavrele majorității pasagerilor au fost găsite în afara fuselajului, adică în momentul în care aeronava s-a ciocnit de copaci, scaunele pasagerilor au fost smulse din suporturi, după care pasagerii au început să fie aruncați în jurul cabinei și aruncați afară. Pasagerii care stăteau în secțiunea detașată a cozii au supraviețuit distrugerii aeronavei, dar după aceea cei mai mulți dintre ei au murit într-un incendiu. În fața distrusă a fuzelajului, au supraviețuit doar 3 persoane - copilotul, stewardesa Watson și 1 pasager. Stewardesa a fost relativ nevătămată și, împreună cu pasagera supraviețuitoare, a început să o ajute pe copilotul inconștient, după care toți trei au ieșit din cockpit pe geamul ei din stânga. Ușa din față a salonului a fost blocată la impact și umplută cu resturi, motiv pentru care nimeni nu a profitat de ea. Nimeni nu a folosit ieșirile de urgență, întrucât (poate) erau înconjurate de foc. Ușa de ieșire de urgență din spate era liberă, dar stewardesa Kert, care stătea în spate, era inconștientă (a murit ulterior într-un incendiu), iar pasagerii nu știau cum funcționează mecanismul de deschidere a ușii [24] [25] .

Un studiu al naturii incendiului a arătat că, după ruperea rezervoarelor de combustibil, combustibilul de aviație s-a scurs și apoi s-a aprins. Combustibilul cu răspândire rapidă a creat și o zonă vastă de foc, care a fost cea mai intensă în zona părții centrale a fuzelajului. Apoi, din cauza incendiului, și ornamentele interioare au luat foc, în timp ce emana fum cu o concentrație mare de cianuri  , o otravă periculoasă care provoacă moartea rapidă. Ulterior, examenul patologic a constatat concentrații nesemnificative de cianură în corpurile morților, care s-au dovedit a fi suficiente pentru o moarte foarte rapidă [25] .

Raportul final al anchetei

1. Accidentul nu a fost cauzat de defecțiuni ale echipamentelor de la sol, ale aeronavei sau ale sistemelor acesteia.
2. În zona Charlotte, a existat ceață intermitentă, joasă, care se afla sub calea de apropiere vizuală normală, dar vizibilitatea a fost redusă drastic în ceața însăși.
3. Apropierea de aterizare a fost efectuată în modul manual sub controlul copilotului, în timp ce comandantul a fost angajat în transmisii radio și verificarea elementelor din lista de verificare.
4. A existat o atmosferă slabă de lucru în cabina de pilotaj pe parcursul întregii apropieri și aterizării din cauza conversațiilor pe subiecte străine.
5. Un semnal de avertizare a sunat în cabina de pilotaj la o altitudine de mai puțin de 300 de metri deasupra solului, dar piloții l-au ignorat.
6. După ce a intrat pe linia de apropiere finală, avionul a coborât la o înălțime de 550 de metri la o distanță de peste două mile de aeroport, după care a efectuat o coborâre cu o viteză de 344 km/h.
7. Punctul de intrare în pârtia de alunecare a fost trecut la o altitudine de 410 metri, adică la 140 de metri sub cea stabilită, și la o viteză de 344 km/h în loc de cea stabilită 225 km/h.
8. În timpul apropierii, nu s-a raportat nicio situație obligatorie de 150 m deasupra terenului sau 30 m peste înălțimea minimă de coborâre specificată.
9. Imediat după ciocnirea cu copacii, a izbucnit un incendiu puternic.
10. Oameni au murit din cauza rănilor de impact (pe structura aeronavei) și a efectelor incendiului.
11. Ușile de ieșire, cu excepția ieșirii de urgență din tronsonul din coadă, au fost blocate din exterior.
12. Îmbrăcămintea sintetică tricotată în condiții de incendiu a crescut doar severitatea arsurilor.

Raportul final al investigației NTSB ( AAR-75-09 ) a fost lansat pe 23 mai 1975 (8,5 luni după accident).

Potrivit raportului, cauza accidentului a fost eroarea echipajului - din cauza indisciplinei lor (vorbând la locul de muncă pe subiecte străine), piloții nu au respectat procedurile stabilite pentru efectuarea apropierii de aterizare, drept care, la acest moment etapă importantă, nu erau conștienți de înălțimea lor reală deasupra terenului [26] .

Consecințele dezastrului

La scurt timp după accident, Eastern Air Lines a făcut modificări regulilor de apropiere. Piloții trebuiau acum să anunțe cu voce tare dacă semnalul de avertizare suna la mai puțin de 1.000 de picioare (304 metri) deasupra terenului. O altă adăugare a fost aceea de a direcționa piloții să seteze radioaltimetrul la MDA ( Decision Altitude ), sau la 150 de metri atunci când se efectuează o apropiere pe pistă al cărei sistem de traseu curs-planare nu este echipat cu echipament radio pentru ghidarea traseului de planare [22] .

În 1981, la 6 ani de la publicarea unui raport privind investigarea cauzelor prăbușirii zborului EA212, Administrația Federală a Aviației din SUA a implementat „ Sterile Cockpit Rule ”, care interzice conversațiile în cockpit pe subiecte străine în etapele importante ale zbor, în principal la altitudini mai mici de 3000 de metri, inclusiv decolare și aterizare [1] [27] .

Apariții similare

• Prăbușire An-2 în Lanovtsy pe 17 octombrie 1978 [28]
• Boeing 727 s-a prăbușit în Dallas
• Boeing 737 s-a prăbușit în Buenos Aires

Note

Comentarii

1. ↑ EDT ( ora de vară a Americii de Est )
2. ↑ Intersecția Ross este situată la 11,1 kilometri sud de capătul pistei . 
3. ↑ Vorbim despre un turn de observație rotativ „Carolina Skytower”, care se află la 1,6 kilometri sud-sud-vest de trecerea Ross. Turnul are o înălțime de 97,5 metri, iar ținând cont de culoarea strălucitoare și iluminarea intensă, este destul de vizibil de la mare distanță.

Surse

1. ↑ 1 2 Cabina de pilotaj, cabina și psihologia socială  . Robert Baron. Preluat la 4 august 2015. Arhivat din original la 4 decembrie 2013.
2. ↑ N8984E EASTERN AIR LINES MCDONNELL DOUGLAS DC-9-30 . Preluat la 21 iulie 2020. Arhivat din original la 12 septembrie 2021. (nedefinit)
3. ↑ DETALII DE ÎNREGISTRARE PENTRU N8984E (ESTERN AIR LINES) DC-9-31 - PlaneLogger . Preluat la 21 iulie 2020. Arhivat din original la 22 iulie 2020. (nedefinit)
4. ↑ Raport , p. 25.
5. ↑ 1 2 3 4 Raport , p. 24.
6. ↑ Căpitanul James Edward „Jim ” Reeves  . Găsiți un Memorial Mormânt. Consultat la 6 aprilie 2015. Arhivat din original pe 10 martie 2016.
7. ↑ Eugenia Alice Azurmendi  Kerth . Găsiți un Memorial Mormânt. Data accesului: 6 aprilie 2015.
8. ↑ Raport , p. unu.
9. ↑ 1 2 3 Raport , p. 2.
10. ↑ 12 Raport , p . 3.
11. ↑ 1 2 3 Raport , p. patru.
12. ↑ 1 2 3 4 Raport , p. 5.
13. ↑ Raport , p. 6.
14. ↑ Raport , p. 9.
15. ↑ Raport , p. unsprezece.
16. ↑ 12 Stu Beitler . Charlotte, NC Jet Crash Kills Sixty Nine, septembrie 1974 ( link inaccesibil) . GenDisasters (3 decembrie 2007). Consultat la 6 aprilie 2015. Arhivat din original pe 29 martie 2015.   
17. ↑ Obituaries, The Washington Post  (14 septembrie 1974).
18. ↑ Solomon, Debora . Funny About the News , The New York Times  (25 septembrie 2005). Arhivat din original pe 26 octombrie 2011. Preluat la 22 iulie 2006.
19. ↑ Accident de avion ASN McDonnell Douglas DC-9-31 N8984E Aeroportul Charlotte-Douglas, NC (CLT  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat la 4 august 2015. Arhivat din original la 26 iunie 2013.
20. ↑ 12 Raport , p . paisprezece.
21. ↑ Raport , p. cincisprezece.
22. ↑ 1 2 3 Raport , p. 16.
23. ↑ 1 2 3 Raport , p. 17.
24. ↑ 1 2 3 4 Raport , p. optsprezece.
25. ↑ 1 2 3 Raport , p. 19.
26. ↑ 12 Raport , p . douăzeci.
27. ↑ Robert L. Sumwalt. Cabina sterilă  . Sistemul de raportare a siguranței aviației Directline (aprilie 1993). Consultat la 7 aprilie 2015. Arhivat din original pe 10 aprilie 2007.
28. ↑ Accidentul An-2 al CAA ucraineană în districtul Lanovetsky din regiunea Ternopil . AirDisaster.Ru. Preluat la 26 iunie 2018. Arhivat din original la 28 iunie 2018. (Rusă)

Link -uri

• Stu Beitler. Charlotte, NC Jet Crash Kills Sixty Nine, septembrie 1974  (  link inaccesibil) . GenDisasters (3 decembrie 2007). Consultat la 6 aprilie 2015. Arhivat din original pe 29 martie 2015.

Literatură

• Eastern Air Lines, Inc., Douglas DC-9-31, N8984E, Charlotte, Carolina de Nord, 11 septembrie 1974.  (engleză) . National Transportation Safety Board (23 mai 1975). Data accesului: 7 aprilie 2015.