| Zborul 841 Trans World Airlines | |
|---|---|
| Placa Boeing 707-331B N8734 | |
| Informatii generale | |
| data | 8 septembrie 1974 |
| Timp | 09:40 GMT |
| Caracter | Cădere din tren, distrugere în aer |
| Cauză | Act terorist |
| Loc | Marea Ionică , la 93 km vest de Kefalonia ( Grecia ) |
| Coordonatele | 38°25′ N. SH. 19°22′ in. e. |
| mort | 88 (toate) |
| Rănită | 0 |
| Avioane | |
| Model | Boeing 707-331B |
| Companie aeriană | Companiile aeriene Trans World (TWA) |
| Afiliere | Irving Trust Corporation |
| Punct de plecare | Ben Gurion , Tel Aviv ( Israel ) |
| Escale |
Elinikon , Atena ( Grecia ) Fiumicino , Roma ( Italia ) |
| Destinaţie | Aeroportul Internațional John F. Kennedy , New York ( SUA ) |
| Zbor | TW841 |
| Numărul consiliului | N8734 |
| Data de lansare | martie 1969 |
| Pasagerii | 79 |
| Echipajul | 9 |
| Supraviețuitori | 0 |
Explozia unui Boeing 707 peste Marea Ionică este un dezastru major al aviației ca urmare a unui atac terorist care a avut loc duminică , 8 septembrie 1974 . Boeing 707-331B al companiei Trans World Airlines (TWA) a operat un zbor intercontinental regulat TW841 pe ruta Tel Aviv - Atena - Roma - New York , dar la 28 de minute de la decolare din Atena, a pierdut controlul în mod neașteptat și s-a prăbușit în Marea Ionică . . Toate cele 88 de persoane aflate la bord au fost ucise - 79 de pasageri și 9 membri ai echipajului.
Pe baza rezultatelor anchetei s-a ajuns la concluzia că cauza dezastrului a fost explozia unei bombe în secțiunea de coadă a aeronavei [1] .
Boeing 707-331B (număr de serie 20063, serie 789) a fost lansat în martie (conform altor surse - 20 februarie) 1969 și a primit un certificat de zbor pe 27 martie. Avionul a fost achiziționat de Irving Trust Corporation (cu sediul în New York), care i-a atribuit numărul de coadă N8734 și l-a închiriat către Trans World Airlines (TWA) pe 7 aprilie . Alimentat de patru motoare turbofan Pratt & JT3D-3B o tracțiune de 18.000 de lire sterline fiecare. În ziua prăbușirii, 21.733 de ore și 24 de minute de zbor au inclus 2.324 de ore și 49 de minute de la ultima revizie majoră și 579 de ore și 40 de minute de la ultima întreținere a formularului C . Ultimul serviciu a fost efectuat pe formularul nr. 21 din Tel Aviv (Israel) la 7 septembrie 1974 [2] [3] .
| Nu. | număr de serie |
Timp de funcționare | |
|---|---|---|---|
| Timp | Cicluri | ||
| unu | P645168BAB | 28.153 ore 28 minute | 10 528 |
| 2 | P668506BAB | 18.679 ore 38 minute | 5772 |
| 3 | P643451BAB | 35.773 ore 31 minute | 6049 |
| patru | P643540BAB | 34 123 ore 20 minute | 10 366 |
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, compoziția sa a fost următoarea:
6 însoțitori de bord au lucrat în cabina aeronavei :
Toți însoțitorii de bord erau calificați să lucreze pe Boeing 707 [5] .
Boeing 707-331B de la bordul N8734 a operat un zbor regulat de marfă-pasageri TW841 de la Tel Aviv la New York, cu escale intermediare la Atena și Roma. La ora 06:13 [* 1] , cu 43 de minute întârziere, zborul 841 cu 105 pasageri, 9 membri ai echipajului și 2.352 kilograme de marfă la bord a decolat de pe Aeroportul Tel Aviv. Marfa transportată a constat din corespondență , bagaje de cală, mărfuri care nu se încadrează în aceste două categorii și materiale de la Trans World Airlines (TWA). 1757 de kilograme de marfă au fost plasate în compartimentul de marfă din față, iar 594 de kilograme în spate. La bord nu existau tipuri de mărfuri interzise.
La ora 08:04, zborul 841 a aterizat în siguranță pe aeroportul din Atena. Echipajul nu a raportat nicio problemă tehnică în zbor, așa că nu a fost efectuată nicio întreținere a avionului la Atena. 56 de pasageri au coborât din avion cu bagajele, iar o parte din marfă a fost și ea descărcată. În Atena, 30 de pasageri s-au îmbarcat cu bagajele, ducând cabina la 79 de pasageri. Bagajele de cală ale pasagerilor noi au fost plasate în principal în zona de marfă din față. De asemenea, o parte din bagaje și o parte din marfă au fost plasate în compartimentul de marfă din spate, unde nu erau folosite containere. În general, compartimentul din spate era folosit, de regulă, pentru a găzdui corespondența, bagajele și alte mărfuri care erau încărcate la bord cu puțin timp înainte de plecare [1] [6] .
Ulterior, conform personalului de la sol TWA, un container de marfă cu saci destinate Romei a rămas nedeschis în zona de marfă înainte. Patru containere au fost descărcate și golite, după care trei dintre ele au fost reîncărcate cu saci. Aceste patru containere, inclusiv cel gol, au fost apoi plasate din nou la bord. Compartimentul din față găzduia și corespondența care ieșea din Atena. Transportatorii au raportat că în compartimentul de marfă din spate erau 30-35 de bagaje de pasageri, care au fost așezate la bord în Tel Aviv și urmate la Roma sau New York. Cu toate acestea, transportatorii nu și-au putut aminti exact câte piese de bagaj de cală au fost plasate în compartimentul de marfă din spate deja în Atena. De asemenea, conform mărturiei însoțitorilor companiei aeriene, în zona de încărcare nu au fost văzute persoane neidentificate sau necunoscute în timp ce zborul 841 se afla la sol. Rezervoarele de combustibil au fost completate cu 3.000 de lire de combustibil pentru avioane A-1, în timp ce cantitatea totală de combustibil pentru avioane de la bord a fost de 39.900 de lire, ceea ce a fost suficient pentru un zbor către aeroportul din Roma. Greutatea totală la decolare a navei a fost estimată la 92.986 de kilograme, în timp ce greutatea și centrarea se aflau în limite acceptabile [6] [7] .
Echipajul a solicitat un zbor instrumental către Roma cu o durată estimată de 1 oră și 48 de minute, nivel de zbor FL350 (10.700 de metri). Dispeceratul aeroportului din Atena a dat permisiunea de a merge spre Roma prin coridorul aerian Green 8 la FL140 (4300 de metri). Totodată, după plecare, zborul 841 a trebuit să parcurgă mai întâi coridorul aerian al ieșirii nr. 6 până a trecut de radiofarul Corinthus , menținând în același timp nivelul zborului FL120 (3700 de metri) până la primirea următoarei permisiuni [6] .
La ora 09:12 zborul TW841 a decolat din Atena, iar la ora 09:30 echipajul a raportat centrului de control al traficului aerian din Atena că a ajuns la FL280 (8500 de metri). Controlorul a confirmat primirea informațiilor, după care a instruit să mențină această altitudine și să raporteze când a fost atinsă următoarea regiune de informații de zbor. Aceasta a fost ultima comunicare înregistrată cu zborul TW841. Toate rapoartele echipajului în acest interval au fost destul de normale [8] .
Un alt Boeing 707 a zburat spre același coridor aerian Green 8 , dar la FL330 (10.000 de metri) și spre est cu o viteză de 856 km/h - zborul Pan American PA110 (indicativ Clipper 110 ), zburând de la Roma la Beirut [*2] . Cerul la acea vreme era senin, erau nori separați la altitudini joase, se vedea marea și nu se simțeau turbulențe. Zborul a avut loc pe pilot automat sub controlul copilotului [9] .
La 09:39, echipajul zborului 110 a contactat Atena ATC și a raportat că se așteaptă să treacă de Araxos la 09:51. Dar un minut mai târziu, la 09:40, zborul 110 PIC a contactat din nou centrul de control din Atena și a raportat că o aeronavă cu patru motoare arzând s-a prăbușit nu departe de avionul lor și la aproximativ 185 de kilometri vest de Araxos. Comunicarea între zborul PA110 și centrul ATC din Atena a fost slabă, dar în zonă mai era o aeronavă, zborul Olympic Airlines OA201 , așa că legătura s-a făcut prin aceasta. Timp de câteva minute, controlorul de trafic aerian din Atena și echipajul zborului 201 au încercat să contacteze zborul TW841, dar nu a primit niciun răspuns. Apoi, la 09:43, echipajul zborului 201 a contactat zborul 110 și a întrebat de ce tip era aeronava care arde. Pilotul zborului 110 a raportat că probabil a fost un Boeing 707 și arată ca TWA, dar focul nu a fost observat de fapt. Atunci echipajul zborului 201 a încercat să clarifice: a căzut motorul sau avionul? La aceasta, zborul PA110 a răspuns: Nu, avionul cădea. Am văzut cum avionul s-a urcat, s-a răsturnat, după care a început să cadă încet în spirală... [8] .
După cum s-a stabilit ulterior din interogatoriul comandantului Boeing 707 Pan American, acesta a văzut pentru prima dată aeronava TWA la ora 11 (în față și ușor spre stânga), când a urmat cursul invers cu 6-11 kilometri înainte. și la aproximativ 1200 de metri mai jos. Efectua un zbor normal la nivel într-o configurație normală și nu era nimic suspect, așa că PIC-ul a privit în altă parte pentru câteva momente. Cu toate acestea, când s-a uitat din nou la avionul care zbura în față, a văzut cum a ridicat brusc nasul și a început să urce rapid. Copilotul care observă acest lucru a crezut că un obiect s-a separat de planul aripii stângi. Când avionul TWA l-a prins din urmă cu avionul panamerican, acesta aproape a atins înălțimea înainte de a înclina brusc spre stânga și a intrat într-o spirală stângă înainte de a dispărea din vedere. De asemenea, pilotul în acel moment a văzut că avionul care cădea nu avea niciunul dintre motoare. Potrivit comandantului, acest motor, probabil numărul 2 (stânga interior), a fost obiectul care s-a separat în momentul unei tranziții rapide spre urcare. De asemenea, zborul 110 nu a văzut echipajul zborului 841 încercând să corecteze situația. În același timp, s-au observat o mulțime de resturi de la aeronavele panamericane sub calea lor de zbor (panamericană); mai ales bucăți de hârtie. Pilotul nu a văzut fum, dar din avionul din stânga a ieșit o urmă albicioasă, asemănătoare cu o scurgere de combustibil pentru avioane. În total, PIC-ul zborului 110 a observat căderea zborului 841 timp de 20 de secunde [9] . Copilotul a raportat că a văzut avionul în cădere doar atunci când comandantul i-a arătat-o, în timp ce zborul 841 se afla deja pe malul stâng direct (aripa a luat o poziție verticală). În același timp, din mijlocul planului stâng a ieșit abur maro, care a ajuns la stabilizatorul de coadă orizontal stâng, după care s-a disipat doar. Când TWA era deasupra , era la 1-1½ mile distanță de Pan American, dar copilotul nu a considerat că este o amenințare pentru siguranța lor și, prin urmare, nu a oprit pilotul automat și a schimbat cursul. De asemenea, aeronava TWA a fost observată de un alt inginer de zbor și 2 pasageri pe partea stângă a aeronavei Pan American. Dar nimeni nu a văzut zborul TW841 prăbușindu-se în apele Mării Ionice [10] .
Controlorul de trafic aerian din Atena a contactat Brindisi și alte centre ATC imediat după ce a primit informații despre avionul prăbușit și a trimis, de asemenea, întrebări către aeroporturile din zona zborului TWA 841. Serviciile grecești de căutare și salvare, după ce au primit notificarea incidentului, au trimis o aeronavă C-47 în zonă . La 2,5 ore după accident, o aeronavă de căutare a raportat descoperirea de resturi plutitoare și corpuri la 38°25′ N. SH. 19°22′ in. e. [8] . În total, au fost recuperate 24 de cadavre, dar nici un singur supraviețuitor. Toate cele 88 de persoane aflate la bordul zborului TW841 au murit [10] .
Din punct de vedere al numărului de morți, acest accident aviatic ocupă locul al doilea dintre cele care au avut loc în apele deschise ale Mării Mediterane , cedând prăbușirii SE-210 de lângă Nisa în 1968 (95 de decese) [11] .
După cum a descris echipajul de căutare C-47 care a găsit locul accidentului, zona de distribuire a resturilor semăna cu o pista de aterizare în mijlocul mării, deoarece avea 45 de metri lățime și aproximativ 1,6 kilometri lungime și era alungită de la nord la sud. Valurile au ajuns în același timp la o înălțime de 4,5-6 metri. 10 nave s-au îndreptat spre zonă, precum și Flota a 6-a a Marinei SUA , condusă de portavionul USS Independence [12] . Avioanele și elicopterele, între timp, pieptănau marea în căutarea resturilor. Potrivit unui comunicat al reprezentanților Marinei SUA, pe 9 septembrie, la 16 ore de la prăbușire, au fost identificate două zone cu urme ale aeronavei. Prima dintre acestea a constat dintr-un număr mare de resturi, inclusiv părți ale aeronavei, mobilier, bagaje și mărfuri separate. A doua zonă era situată la 24-32 de kilometri sud-est și era o pată de petrol ușor. Despre cea de-a doua zonă, reprezentanții Marinei SUA au declarat că în ea aproape că nu se aflau resturi, ceea ce înseamnă că nu s-a format din cauza impactului aeronavei asupra apei [13] .
Operațiunile de căutare au fost efectuate până la ora 11 pe 10 septembrie, dar și după aceea navele au continuat să rămână în zonă pentru a căuta cadavre și resturi. În total, au fost recuperate 1.133 de kilograme de resturi plutitoare, inclusiv un fragment mare de aripă și un stabilizator mult mai mic. Au fost găsite și un număr mare de fragmente de fuzelaj, dar mai ales elemente interioare. Dintre elementele mari, a fost posibil să se găsească ușa din față a compartimentului de marfă, trei uși de ieșire de urgență și două uși din spate a compartimentului de marfă afundate și o duzină de fragmente din fuzelaj. Printre altele, au găsit 5 rezervoare de oxigen supraviețuitoare (1 din față și 4 din spate), 6 din 7 plute de salvare și un scaun triplu grav deteriorat. Elementele interioare găsite au fost în principal panouri de podea [13] . De asemenea, au mai fost găsite 19 genți de pasageri și aproape un metru cub de îmbrăcăminte, pături și perne. Studiul epavei a fost efectuat la Atena, unde au fost atașate unui model special [14] . Pentru a ajuta la stabilirea cauzelor dezastrului, au fost implicați și experți britanici, care au luat parte anterior la ancheta prăbușirilor aeronavei de Havilland Comet (Comet-1). Ca și în cazul Boeing-ului american 707, „Kometa-1” în timpul zborului deasupra Mării Mediterane și-a pierdut controlul în mod neașteptat și s-a prăbușit. Este de remarcat faptul că ultimul astfel de dezastru a avut loc pe 12 octombrie 1967 și a fost cauzat de o explozie a unei bombe la bord [15] .
Înregistratorul parametric Boeing 707 avea un far proiectat pentru o adâncime de funcționare de până la 6.100 de metri, iar după ce a căzut în apă, a trebuit să transmită timp de 30 de zile semnale audio care pot fi detectate la o distanță de 1,8 până la 3,6 kilometri. La bord a fost instalat și un înregistrator de voce. În încercarea de a găsi aceste înregistratoare, forțele aeriene, de suprafață și submarine ale Flotei a șasea a Marinei SUA au efectuat căutări vizuale, radar și acustice până pe 20 septembrie, dar totul a fost în zadar. Apoi , Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) a încheiat un acord cu serviciile de căutare și salvare pentru a efectua operațiuni de căutare în zona în care, potrivit reprezentanților Flotei a șasea, erau cel mai probabil amplasate înregistratoarele.
Pe 4 octombrie, un semnal de la înregistratoare a fost detectat folosind un sistem de hidrofon submersibil într-o zonă unde adâncimea era de aproximativ 3200 de metri. Coordonatele aproximative ale semnalului au fost determinate ca 38°18.10′ s. SH. 19°15′ in. e. cu o eroare de 1,8 kilometri. Totuși, nu a fost posibilă ridicarea reportofelor [12] .
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului TW841 a fost efectuată de Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB).
Doar o parte din resturi au fost ridicate. Majoritatea epavei, inclusiv ambele înregistratoare de zbor, au rămas pe fundul Mării Ionice. Cu toate acestea, rezultatele studiului epavei individuale, împreună cu mărturia echipajului și a pasagerilor zborului Pan American-110, au făcut posibilă reconstruirea și analiza succesiunii probabile a evenimentelor. Deci, pe baza interogatoriilor martorilor oculari de la Zborul 110, s-a constatat că a existat o pierdere completă a controlului, iar numeroasele resturi observate la acel moment, inclusiv elemente de tăiere, au însemnat că o parte a structurii a fost deja distrusă în aer. . În plus, PIC-ul avionului de linie Pan American a observat separarea unuia dintre motoare, ceea ce a însemnat și distrugerea structurii în aer. Echipajul nu a avut timp să transmită nimic la sol, ceea ce înseamnă că situația catastrofală a apărut brusc și s-a dezvoltat aproape instantaneu. Acum se cerea să se determine cauza acestei situații [16] .
O altă versiune s-a considerat că într-unul dintre sistemele de control, inclusiv pilotul automat , a existat o defecțiune care a dus la o înclinare bruscă observată de la zborul 110 și apoi la o coborâre necontrolată. Au fost testate sistemele de control grosier ale pilotului automat, frâne de aer , cârme și altitudine. Cu toate acestea, în cele din urmă, comisia a ajuns la concluzia că, chiar dacă una dintre aceste componente a eșuat, acest lucru nu ar fi trebuit să ducă la o ascensiune atât de bruscă a avionului de linie, astfel încât a început distrugerea structurii, însoțită de resturi care zboară din cabina, precum și vaporii de combustibil, descriși de martori. Totuși, studiile în același timp au arătat că manevra observată de martori ar putea avea loc atunci când cârmele și ascensoarele sunt folosite concomitent. Pentru a înțelege cum au fost imediat implicate cârmele de pe cozile verticale și orizontale, merită să acordați atenție sistemului lor de control. Cert este că comenzile de orientare și pas situate în carlingă sunt conectate la mecanismele cârmei (direcție și, respectiv, înălțime) printr-un sistem de cabluri de control care trec pe sub podeaua cabinei de-a lungul întregului fuzelaj . Orice impact mecanic asupra acestora, cum ar fi deformarea, tensiunea sau deformarea, ar putea duce la deformarea cârmelor. Deformarea simultană a cârmelor și ascensoarelor ar putea duce la o astfel de manevră, în urma căreia, din cauza forțelor aerodinamice și inerțiale, au apărut suprasarcini atât de mari încât suporturile motorului s-au prăbușit. Pe baza manevrei descrise de martori și, de asemenea, că cel de-al doilea motor s-a separat și combustibilul a început să curgă afară din avionul din stânga, comisia a ajuns la concluzia că tocmai aceasta a fost situația care s-a petrecut la bordul N8734 [17] [18] .
Cablurile de comandă a liftului și a cârmei au fost supuse la solicitări mecanice brusc și aproape simultan. Având în vedere că anchetatorii FBI au găsit urme de explozibil pe epave separate, s-a stabilit că la bord se afla într-adevăr o bombă care, la declanșare, a deteriorat cablurile de control al cârmei, ceea ce a dus la o înclinare bruscă cu o urcare rapidă, iar apoi o cădere. Un fragment metalic a fost găsit într-una dintre bucățile de izolație din plastic spumă ale ușii compartimentului de marfă din spate, din care s-a concluzionat că explozia s-a produs în acel compartiment. Examinarea patologică a cadavrelor găsite nu a scos în evidență niciun semn de impact al exploziei asupra acestora, ceea ce înseamnă că bomba a funcționat sub podeaua cabinei, care a acoperit pasagerii și însoțitorii de bord de efectele acesteia. Deși podeaua era încă ruptă în timpul exploziei, fragmentul ei fiind găsit în perna unuia dintre scaune [18] . În fine, este de remarcat incidentul petrecut la Roma pe 26 august a aceluiași an, adică cu 13 zile înainte de catastrofă. Un Boeing 707 TWA tocmai finalizase un zbor de la Atena la Roma și se afla deja la sol când a început un incendiu în zona de marfă din spate, care a fost stins cu promptitudine. S-a stabilit rapid că incendiul a fost provocat de un dispozitiv exploziv care funcționase defectuos [19] .
Pe baza celor de mai sus, în raportul său final de anchetă, publicat la 26 martie 1975, NTSB a ajuns la concluzia că un dispozitiv exploziv a detonat în compartimentul de marfă din spate al navei. Podeaua cabinei a fost îndoită și deteriorată de explozie și în așa fel încât mai multe cabluri ale sistemului de comandă a liftului și a cârmei care treceau pe sub ea au fost întinse sau explodate. Din această cauză, cârmele și ascensoarele s-au deviat brusc, drept urmare avionul de linie a devenit incontrolabil. O manevră ascuțită a dus la astfel de supraîncărcări, încât motorul nr. 2 s-a separat și combustibilul pentru avioane a început să curgă din aripa deteriorată, ai cărei vapori au fost observați de martorii oculari. De asemenea, martorii oculari au indicat coli de hârtie care zboară în aer, ceea ce a însemnat că conținutul magaziei de marfă a fost aruncat din cauza decompresiei explozive , ceea ce a provocat, la rândul său, distrugerea fuselajului în zona exploziei. O astfel de deteriorare gravă a pielii aeronavei și, în același timp, deteriorarea relativ mică a podelei, a indicat că bomba era situată în compartimentul de marfă, probabil mai aproape de fund [18] [20] .
Nu a fost posibil să se stabilească cu exactitate organizatorii exploziei Flight 841. Cea mai populară versiune este că el a fost Khaled al-Jawari din gruparea teroristă palestiniană Black September [21] [22] .
| |
|---|---|
| |
| |